TEST Za volantem Audi R8 Spyder RWS: Exkluzivní supersportovní zadokolka pro každý den

K vozům Audi už od osmdesátých let patří pohon všech kol, dnes již tradičně automobilkou označený quattro. U nové verze svého supersportu R8 se ho však čtyři kruhy rozhodly zbavit. A jak naše jízdní dojmy dokazují, postavit bratra technicky spřízněného Lamborghini Huracán RWD byl dobrý nápad. Audi R8 RWS je jednoduše skvělé auto.

Automobilka, respektive její sportovní divize Audi Sport, přitom při vzniku své vůbec první sériové zadokolky šla zajímavou cestou. Ze zadokolkové R8 sice udělala exkluzivní zboží s plánovanou produkcí jen 999 exemplářů, zároveň ale neupravila její vzhled tak, aby na první pohled bylo jasně poznat, s kým máte tu čest. Jestliže byste čekali nějaké odvážné spoilery nebo drsnější vzhled, jak by se na takovou „zadokolkovou bestii“ mohlo slušet, budete možná zklamání.

Nic takového tu není. Místo toho dostanete masku chladiče a vstupy vzduchu vpředu i vzadu v matně černé barvě nebo kryty bočních vstupů vzduchu dodávané standardně v barvě karoserie. Největším rozdílem tak může být výhradně pro kupé na přání dodávaná červená grafika ve stylu závodního modelu R8 LMS GT4, tvořená samolepkami, která se táhne přes přední kapotu, přes střechu až po záď. To jsou ale prvky, které bez detailní znalosti vozu klidně přehlédnete, největším upozorněním na něco speciálního je tak jen obyčejná plaketka 1 z 999 na palubní desce před sedadlem spolujezdce.

Audi R8 V10 RWS je očekávanou zadokolkou se čtyřmi kruhy ve znaku

Některému typu zákazníků to jistě přijde málo, jenže R8 RWS nechce být nějakým automobilem pro pozéry. Audi jej místo toho chápe jako puristický supersport, který má svého majitele hlavně bavit. Jedná se tak vlastně o jakousi základní verzi, čemuž odpovídá nejen výkon 540 koní na úrovni výchozí R8 V10 nebo nižší cena než u R8 s pohonem všech kol, ale také třeba fakt, že pro tuto variantu nejsou dostupné všechny příplatkové prvky výchozího modelu. U zadokolky se tak rozlučte s magnetoreologickými tlumiči, dynamickým řízením nebo karbon-keramickými brzdami. A omezená je i nabídka barev. Výběr mezi kupé a Spyderem každopádně zůstává.

Lehčí a hravější

Jakmile ale jednou usednete za volant R8 RWS, obyčejný vzhled řešit rozhodně nebudete, stejně jako fakt, že ve světě supersportů je tohle „jen Audi,“ které třeba nezní tak honosně jako Lamborghini, Ferrari či McLaren, R8 RWS je totiž fantastické auto.

Zbavení se quattra znamená, že R8 zhublo o 50 kilogramů, respektive 40 kg v případě otevřené verze R8 Spyder. Kardanový hřídel, mezinápravová spojka nebo diferenciál přední nápravy, nic z toho varianta RWS (Rear Wheel Series) nepotřebuje. Jenže nestačilo se těchto dílů jen zbavit, chybějící komponenty znamenají, že se změnilo rozložení hmotnosti, na 40,6:59,4 mezi nápravami u kupé, respektive 40,4:59,6 u Spyderu, více váhy na zadních kolech si tak vyžádalo další úpravy. Konstruktéři museli vyladit odpružení auta, objevily se tu tak třeba jiné pružiny nebo o 10 % tužší přední stabilizátor, stejně tak byla speciálně laděna geometrie, řízení nebo ESP. Je tu dokonce jeho sportovní mód, který umožňuje kontrolované drifty.

Jestliže se tak výchozí R8 s pohonem všech kol zdálo někdy až příliš účelné, které zatáčkami projíždí jako nějaké autíčko z autodráhy, R8 V10 RWS dokáže více pobavit. Přestože v zatáčkách až neskutečně sedí, ten grip je i kvůli širokým pneumatikám (245/35 vpředu, 295/35 vzadu) opravdu neuvěřitelný, přece jen cítíte, jak umí být lehce nervóznější než verze s quattrem, to když to zrovna přeženete s plynem. Není divu, však si zadní kola musejí poradit s motorem o výkonu 540 koní a 540 N.m.

Potřebujete ale na to už hodně volného prostoru a vysokou rychlost, na nějaké rozhození zádě je tak lepší si už vyrazit na okruh, než ho pokoušet na veřejných silnicích. Audina tak rozhodně není kousavé třeba jako nedávno zkoušené bestiální BMW M4 Competition (těšte se na redakční test), zůstává naprosto čitelné, a to i když jeho záď začíná uhýbat z přímého směru. Náhradní spodní prádlo tak s sebou vozit nemusíte.

TEST Audi driving experience: Když se sejde R8 a RS5…

Naladění elektroniky se nám přitom hodně líbí. Zásahy do řízení jsou opravdu jemné, a tak si jich málokdy všimnete. Nemáte tak jako v M4 Competition pocit, že vás ESP omezuje, ale že je skutečně tím vaším pomocníkem, kterým má primárně být.

Díky chybějícím komponentům systému pohonu všech kol je příď lehčí, což napomáhá řízení, které je delikátnější a preciznější než u výchozí varianty. Máte tak větší pocit kontroly nad autem. V praxi se hodí i parádní rejd.

Nečekaně komfortní

Jinak je to ale ta R8, kterou známe. Přestože v jejích útrobách pracuje famózní desetiválec 5.2 FSI o výkonu 540 koní (397 kW), který si stále uchovává atmosférické plnění, zůstává pohodovým autem, které bychom si dovedli představit používat každý den. Na německých silničkách v okolí Ingolstadtu se jeho podvozek ukázal na poměry superaut až nečekaně komfortní, skvěle vyhlazuje jednotlivé nerovnosti, zároveň ale na testovací trati Audi Experience Center v Neuburgu na Dunaji poskytl skvělou jistotu za volantem, nějaké náklony karoserie tu opravdu nečekejte. Ocelové brzdy si navíc s vysokým tempem dovedou poradit, při ostrém zacházení možná začnou hvízdat, na účinnosti ale neztrácely.

Navíc je z auta i slušně vidět, což opravdu ve světě supersportovních automobilů není obvyklé. A špatné to není ani s apetitem, na okruhu jsme sice přesáhli třicetilitrový průměr a hrátky na německých okreskách znamenaly sedmnáctilitrovou spotřebu, dálniční přesun při 130km/h tempu si vyžádal jen 10 l/100 km.

Každodenní používání tak omezují jen detaily, vyplývající z koncepce superauta s motorem uloženým uprostřed. Se svými 182 centimetry bych si nejraději posunul sedačku ještě o kus dozadu, na to už tu ale není prostor. Stejně tak musíte za volantem počítat s minimem prostoru pro levou nohu – podběh už je zkrátka příliš blízko.

Jinak je tu skvěle zpracovaný interiér s těmi nejvybranějšími materiály, přesně, jak jsme od Audi zvyklí. Základní sedadla pak perfektně podrží tělo, skvěle se drží i volant, jen nechápeme, proč mu čtyři kruhy nedaly větší řadicí páčky jako třeba v RS4 Avant, malá tlačítka někteří řidiči nemají úplně po ruce. Koncepce s digitálním displejem výhradně před řidičem, bez samostatné obrazovky multimediálního systému, je pak sice na pohled krásná, čisté, minimalistické řešení vypadá famózně, v praxi ale moc praktické není. To když chce spolujezdec nastavit navigaci nebo přeladit rádio, musí řidič kontrolovat, zda vše zadává správně.

Prostě skvělý desetiválec

V testovaném Spyderu si pak navíc více vychutnáte nádherný zvuk desetiválcového atmosférického motoru, který se podle otáček pohybuje od hlubokého brumlání po zpěv vysokými tóny. Je přitom jedno, zda si zcela stáhnete plátěnou střechu, nebo jen zadní okénko. Nejvíce si ho užijete v dynamickém módu, kdy krásně brumlá při ubrání plynu. Přesto všechno zůstává decentní a na dlouhých cestách tolik neruší posádku – zkrátka superauto pro každý den. Díky uložení za zády posádky si navíc vychutnáte i zvuk jeho mechanické práce.

Jak se dá s ohledem na parametry očekávat, R8 opravdu není pomalým autem. Desetiválec má záplavu síly už od volnoběhu a jeho elán postupně graduje, ostatně zvládne točit až 8700 otáček.

Občas se nám ale zdálo, že zaváhala převodovka. Sedmistupňová dvouspojka sice řadí jemně a rychle, na manuální pokyn reaguje opravdu hbitě, v automatickém režimu si ale občas nevěděla rady. To když jsme při klidném tempu najednou potřebovali kvůli předjíždění zrychlit, nejprve nechala dlouho zařazený stupeň, aby následně podřadila o několik kvaltů dolů a auto znenadání vystřelilo vpřed. To byly ale jediné situace, v nichž dvouspojková převodovka zaváhala, parádně řadila i na okruhu. V dynamickém režimu navíc digitální otáčkoměr postupně zezelená, zežloutne a zčervená, aby vám poradil, kdy zařadit o stupeň nahoru.

Při jízdě pak musíte počítat s tím, že opravdu sedíte v puristickém Spyderu a ne v pohodlném kabrioletu, se staženou střechou už dovnitř fouká v nějakých 70 km/h, a to přestože máte vytažená boční okna i to zadní. Karoserie je ale s nataženou střechou naprosto tuhá, lehounkého kroucení si všimnete snad jen při jízdě bez střechy na nějakých větších příčných nerovnostech.

Závěr

Druhá generace Audi R8 nás uchvátila již dříve, což bylo dobře patrné i na redakční testu R8 V10 plus. Že by autu přebýval pohon všech kol, jsme si tenkrát ani nemysleli, jak ale ukazují dojmy s R8 Spyder RWS, klidně se bez něj obejdete. R8 Spyder RWS je hravější, řízení delikátnější a zároveň nadále naprosto čitelné. Tohle není brutální kousavá bestie jako třeba BMW M4, ale příjemně působící auto, které vás na smyk opatrně upozorní a v případě potřeby jemně pomůže.

Právě ztráta pohonu přední nápravy je největším rozdílem proti výchozímu autu. Charakter superauta, které klidně díky vcelku pohodlnému podvozku můžete používat každý den, skvělé zpracování nebo delikátní zvuk, to všechno tady je.

Ani těch několika designových změn si nevšimnete, což možná některým zákazníkům bude vadit, na druhou stranu R8 RWS navzdory limitované produkci zůstává tou základní, puristickou verzí tohoto superauta, což se promítá i v ceně. Ta činí 140.000 eur u kupé (cca 3,5 milionu korun), respektive 153.000 eur u Spyderu (3,8 milionu), což je o 25.000 eur méně, respektive 26.000 eur u Spyderu než u verze s pohonem všech kol a výkonem 397 kW. A to jsou segmentu superaut velice lákavé ceny! A tak doporučujeme neváhat, z 999 plánovaných vyrobených kusů prý ještě nějaké hledají svého majitele. Tak co, nemáte zájem?