Man darf sich Klaas Zwart als zufriedenen Menschen vorstellen. In der Ölbranche hat der 68 Jahre alte Holländer sein Glück gemacht, und er hatte recht bald auch eine Idee, wohin mit den Millionen – in die eigene Sportwagenmarke: Ascari Cars. Und dann war sogar noch Geld übrig für die eigene Rennstrecke, das Ascari Race Resort.
Besonders viele Rennen werden hier, in der Abgeschiedenheit Andalusiens, nicht ausgetragen, das Resort ist mehr eine Art Spielplatz für Leute, die ähnliche Neigungen haben wie Zwart, nur nicht ganz so unfassbar viel Geld. Man kann hier Mitglied werden wie in einem Golfklub, und dann kommt man eben mal angeflogen und fährt ein paar Runden.
Vielleicht steht auch das eigene Auto hier, Zwarts Garage hat Platz für 400 (!) Sport- und Rennautos. Und wer mehr will als nur spielen, besucht die hauseigene Race Academy, die sogar auf einem Formel-1-Ferrari ausbildet, den einst Jean Alesi steuerte.
Zugegeben, das ist eine Geschichte aus der Rubrik unnützes Wissen, doch wenn man selbst mal zu tun hat auf dieser Strecke, dann ist die Zwart-Story eine faszinierende Information: Du fährst einen neuen Sportwagen, den Audi R8 V10 Quattro Performance etwa, auf einer mehr als fünf Kilometer langen Rennstrecke, an jeder Stelle zwölf Meter breit, und diese ganze Anlage, mit Boxengasse, Restaurant und Hotel, gehört einem einzigen Menschen.
So weit wie möglich weg vom 911
Dieser Gedanke begleitet die gesamte Testfahrt als eine Art Hintergrundrauschen, das auch nicht aufhört, als der Druck auf die rote Start-Taste im Lenkrad den Zehnzylinder weckt. Wie unter Supersportwagen üblich, bellt der Zehnzylinder hinter den Sitzen kurz und laut auf, und dann bleibt die Drehzahl für einige Momente hoch genug, um Nachbarn zu wecken und/oder zu verärgern, bevor der Motor in einen überraschend ruhigen Leerlauf fällt.
Der Audi R8 steht seit seinem ersten Auftritt 2006 im Schatten des Porsche 911, wenn es ums Image geht. Dabei muss man sich schon wenigstens den 600 PS starken 911 GT3 RS anschaffen, wenn man mit der neuesten Ausbaustufe des R8 mithalten will: 570 PS leistet sein 5,2 Liter großer Motor im R8 V10 Quattro, 620 PS sind es im Topmodell R8 V10 Quattro Performance.
Was außerdem für den R8 spricht, ist die Tatsache, dass er sich so weit wie möglich vom 911 zu unterscheiden weiß: Mittelmotor statt Heckmotor, zehn statt sechs Zylinder, Allrad- statt Heckantrieb, Design des 21. Jahrhunderts statt Ikonenpflege. Audi als Schwestermarke im Volkswagenkonzern kopiert hier nicht, sondern bietet eine hochattraktive Alternative zum Klassiker von Porsche – und die Zwarts dieser Welt können sich ja beide kaufen.
Den Preis des überarbeiteten R8 hat Audi allerdings noch nicht festgelegt, eine Schätzung auf Basis des bisherigen Tarifs legt nahe, dass man mit etwa 170.000 Euro zu rechnen hat, der Quattro Performance könnte dann etwa 20.000 bis 30.000 Euro teurer kommen (911 GT3 RS: 195.137 Euro).
Das technische Paket ist spitze
Alltagsnutzen ist in diesen Sphären zweitrangig, wer einen R8 kauft, dem ist dringend anzuraten, zwei-, dreimal im Jahr eine Renn- oder wenigstens eine Rundstrecke damit aufzusuchen, irgendetwas mit vielen Kurven und ohne Gegenverkehr. Dafür sind solche Autos gemacht, nicht zum Posen an der Uferpromenade. Auch nicht unbedingt zum Rasen auf der Autobahn, denn schnell geradeaus kann jeder. Wiewohl das Erlebnis mit 331 km/h ein besonderes sein muss, zugegeben.
Der Ascari Racetrack hat keine Gerade, die dem R8 seine Endgeschwindigkeiten ermöglicht, aber es gibt eine Vollgaskurve (leicht rechts), für die der Fahrer ein großes Herz braucht, zumal unmittelbar danach ein Bremspunkt für die nächste, weit engere Rechtskurve nicht verpasst werden darf.
In dieser Passage zeigt sich nicht nur, ob der Fahrer die Stecke gut einschätzen kann, sondern es geht hier auch um Stabilität, Lenkpräzision und Bremsbalance des Autos. Allradantrieb und Mittelmotor (der vor der Hinterachse sitzt und nicht dahinter wie der Heckmotor des Elfers) helfen dabei, das Auto auf der Straße so zu positionieren, dass es den nächsten Einlenkpunkt genau trifft.
Danach ist das unmittelbare Ansprechen des Zehnzylinders gefordert, der nicht auf den Einsatz eines Turboladers warten muss, weil es hier keinen Turbo gibt: Die sämige Kraftentfaltung, begleitet von der blitzschnellen, aber auch zur Ruppigkeit neigenden Arbeit des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes, lässt den R8 wieder Fahrt aufnehmen, die folgende Links-rechts-Schikane kann man einfach gerade durchfahren, um sich nach einer trickreichen Linkskurve dem anspruchsvollsten Abschnitt der Strecke zu widmen.
V10 und Allrad sind jetzt wieder alternativlos
34.000 Mal ist der Audi R8 bislang weltweit verkauft worden, er war zunächst nur mit V10-Zylinder zu haben, dem er zusammen mit dem technisch eng verwandten Lamborghini Huracán auch fest die Treue hält. Zwischenzeitlich gab es eine V8-Version, aber die wurde wieder verworfen. R8 bedeutet V10 und Quattro, nur eine auf 999 Stück limitierte Sonderserie mit Hinterradantrieb hat es 2017/18 mal gegeben. Immerhin fährt der GT3-Rennwagen des R8 auch nur mit einer angetriebenen Achse, da lag das nahe, aber wie es aussieht, soll das Experiment mit einem R8 RWS nicht wiederholt werden.
Wobei: Es wäre interessant gewesen zu sehen, wie sich das Auto ohne Allrad geschlagen hätte in dieser letzten Sektion der Ascari-Strecke, die gipfelt in einer lang gezogenen, sich immer mehr zuziehenden Linkskurve mit erheblicher Schräglage.
Hier müssen Fahrer und Auto das Tempo halten, einerseits, und sie dürfen andererseits nicht den Bremspunkt für die 90-Grad-Linkskurve am Ende verpassen, wo das Auto bergab in eine lange Rechtskurve beschleunigt, um hier Schwung zu holen für die kurze Zielgerade.
Das Faszinierendste in dieser sehr technischen Passage sind die neuen Reifen. Audi hat den Lieferanten gewechselt, statt Pirelli backt nun Michelin die Gummimischung, und im Zusammenspiel mit Audis Fahrwerkern haben die französischen Ingenieure einen Reifen entwickelt, der einerseits das Erreichen des Grenzbereichs noch etwas weiter hinausschiebt, andererseits das Auto leichter beherrschbar macht, wenn es in diesen Grenzbereich vorstößt.
Die lange schräge Linkskurve lässt sich so fahren, dass das Heck immer ganz knapp vorm Ausbrechen ist, man spürt es immer mal leicht zucken, denn da man per Drive-Select-Schalter das sportlichste aller Fahrprogramme gewählt hat, hält sich das ESP hier zurück und würde erst eingreifen, wenn der Wagen wirklich quer stünde. Immer wieder sind leichte Lenkkorrekturen gefragt, und die gelingen mit einer überraschenden Leichtigkeit – so gibt ein Sportwagen seinem Fahrer das, was er am dringendsten braucht: Vertrauen.
Wer einen Sportwagen sucht, der großartiges Design mit feinster Technik und hoher Glaubwürdigkeit im Fahrverhalten verbindet, darf sich gern den Audi R8 ansehen. Er ist keine Drama-Queen wie die italienischen Konkurrenten, und eine Ikone wie der Porsche ist er auch (noch) nicht. Aber er ist eigenständig, und dass er immer ein wenig neureich daherkommt, kann man ihm nachsehen. Wie Rennstreckenbesitzer Klaas Zwart stammt der R8 aus keiner Dynastie, sondern hat sich seinen Status selbst erarbeitet.
Die Reise zur Präsentation des R8 wurde unterstützt von Audi. Unsere Standards der Transparenz und journalistischen Unabhängigkeit finden Sie unter www.axelspringer.de/unabhaengigkeit
