Před dvanácti lety Toyota v Evropě přerušila tradici. Jméno Corolla, jedno z nejvýraznějších v dějinách automobilu a používané od roku 1966, už nesl jen pro Evropu prodejně okrajový sedan, zatímco hatchback a kombi dostaly na starém kontinentu označení Auris.
Neujalo se, a tak loni v Ženevě slavila premiéru (opět) Corolla 12. generace, doplněná na podzim v Paříži kombíkem. Ten je výrazně větší, byl vyvinut výhradně pro Evropu a spolu s hatchbackem se bude od konce ledna vyrábět pouze v britském Burnastonu (Derbyshire). S kolegy z poroty volící evropský Vůz roku (COTY) jsme měli možnost zkoušet předprodukční prototypy.
Vozy byly opatřeny jen velmi lehkou kamufláží na náraznících. Jak nám vysvětlil Rembert Serrus, odpovědný v rámci TME (Toyota Motor Europe) za produktové plánování, důvodem bylo tyto automobily viditelně označit za prototypy, neboť dílčí ladění některých provozních vlastností bude probíhat až do samotného náběhu výroby. Nová Corolla i nadále sází na hesla jako spolehlivost, praktičnost či technologie, její tvůrci se jí ovšem pokusili vtisknout i více emocí. Přesto jde spíše o evoluci stávajícího stylistického jazyka značky Toyota.
Yasushi Ueda, šéfkonstruktér projektu Corolla z centrály TMC (Toyota Motor Corporation) představuje vůz jako alternativu pro zákazníky směřující ze střední třídy (D) do nižší střední (C). Po typech Prius a C-HR se Corolla stává třetí v Evropě nabízenou Toyotou postavenou na nejmodernější modulární platformě TNGA.
Pozice řidiče se i díky tomu mírně změnila. Sedí tak nyní o 24 milimetrů níže a osa volantu svírá s rovinou vozovky menší úhel, což je daleko příjemnější než u dosavadního Aurisu. Výhled navíc usnadňují o 47 milimetrů nižší kapota a zpětná zrcátka upevněná na dveřích, nikoli v masivních konzolích v patách sloupků A, což výrazně rozšiřuje zorné pole řidiče šikmo do boků. Těžiště je teď zároveň o 10 milimetrů blíže k vozovce.
Použití nové platformy přineslo zvýšení tuhosti karoserie v krutu o 60 procent (hatchback), k čemuž přispěly zejména výrazně zesílené sloupky čelního okan a výztuha mezi jejich patami z vysokopevnostní oceli. Zavěšení předních kol ve své podstatě vychází z dosud používané kombinace spodních příčných ramen a vzpěr MacPherson, zadní lichoběžníková náprava je zcela nová a standardem pro všechny verze.
Mr. Hybrid
Cenově nejdostupnějším základem bude známý zážehový čtyřválec 1,2 l s výkonem 85 kW, doplněný manuální převodovkou, ovšem Toyota nyní sází hlavně na výrazně inovovanou hybridní poháněcí soustavu Toyota Hybrid System (THS II). U Toyoty jí říkají Dynamic Force Engine. Představil nám ji Hiroyuki Tsukashima, konstruktér hybridních poháněcích ústrojí Toyota z TMC, přezdívaný Mr. Hybrid. Jde o další genezi stávajícího řešení, ovšem jádrem se stává nový zážehový čtyřválec s objemem 2,0 l a kombinovaným (tedy přímým a nepřímým) vstřikováním benzinu (dosavadní 1,8 l měl jen vstřikování nepřímé). Motor vychází ze stávajícího agregátu 1,8 l a při zachování vrtání vyniká delším zdvihem. Úhel svírající sací a výfukové ventily je nyní větší, což umožnilo zvětšit i plochy ventilů a zlepšit proudění.
Kompresní poměr narostl z 13 na 14,1:1, pro snížení ztrát je motor osazen elektricky poháněným vodním čerpadlem a olejovou pumpou s proměnným výkonem. Dosavadní ústrojí s motorem 1,8 l zůstane v nabídce i pro novou Corollu, ačkoli oproti soustavě užívané dosud v typu Auris doznalo dílčích změn.
Nastupuje rovněž nově vyvinutý Ni-Mh akumulátor, u Toyoty zatím stále nepřešli na běžněji užívané Li-Pol zejména z důvodu nižších výrobních, a tedy i prodejních nákladů. Jeho kapacita sice zůstala na 6,5 Ah, zvýšil se ovšem počet článků ze 168 na 180 a napětí stouplo z 201,6 na 216 V. Nová struktura článků údajně přispěla k jejich efektivnějšímu chlazení a snížila celkové rozměry a hmotnost akumulátoru.
Podobnou „odtučňovací kúrou“ u soustavy Dynamic Force Engine prošla nová řídicí jednotka, jež je mezigeneračně o 10 procent lehčí a o 20 procent menší, což umožnilo osadit ji přímo nad těleso převodného systému. Jeho jádrem zůstávají elektromotor (MG1) a generátor (MG2) s plně variabilním propojením, jejichž nová a jednodušší konstrukce s omezenou metráží kabeláže přispěla k dalším omezením hmotnosti i k celkovému zjednodušení. Nový synchronní elektromotor dosahuje výkonu 80 kW (105 k) a točivého momentu 202 Nm a spolu s převodovkou doznal prý snížení třecích ztrát o 25 procent. Výsledkem jsou lepší dynamika, plynulejší spolupráce spalovacího a elektrického motoru a další redukce spotřeby paliva a emisí CO2.
Kombík pokračuje
Hatchback je v evropské nižší střední třídě standardem, ovšem u Toyoty si na Starém kontinentě hodně slibují od kombíku Touring Sports, jenž by zde měl plnohodnotně dostát požadavkům rodinného automobilu. Toshio Kanei, šéfkonstruktér Toyota Motor Europe, zdůraznil, že vyvinut byl výhradně pro Evropu. Oproti hatchbacku skutečně vyniká výrazně většími vnitřními rozměry v zadní části interiéru, o čemž jsme se měli možnost přesvědčit.
Zavazadlový prostor má pravidelný tvar, hluboký je 1055 mm a v nejužším místě široký 1067 mm. Vzdálenost předních a zadních sedadel narostla o 58 mm na 928 mm. Vývoj verze kombi stál 60 milionů eur a vyžádal si na 400 000 pracovních hodin. Oproti dosavadnímu Aurisu TS je Corolla TS o 58 mm delší, o 25 mm nižší a má o 100 mm větší rozvor.
Sada bezpečnostních soustav Toyota Safety Sense byla pro novou Corollu dále rozšířena a měla by být v nižší střední třídě bezkonkurenční. Standardem bude například adaptivní tempomat schopný zpomalování až do zastavení (samozřejmě kromě 1,2 l, ten má totiž jako jediný manuální převodovkou). Vyzkoušeli jsme si, že v kombinaci se sledováním vodorovného značení velmi (LDA) je nová Corolla schopna autonomního pojíždění v kolonách. Navíc jsme zaznamenali, že při jízdě nižší než nastavenou rychlostí za pomaleji jedoucím vozidlem začne Corolla zrychlovat již po aktivaci levého blinkru, nikoli tedy až ve chvíli, kdy vpředu jedoucí automobil zmizí kamerám z výhledu.
Bez příplatku budou k dispozici též samočinné přepínání dálkových světlometů, projekce dopravních značek do přístrojového štítu (RSA; nejen rychlostní limity a zákaz předjíždění, ale nově též zákaz vjezdu, stav vozovky či začátky a konce dálničních úseků) nebo autonomní brzdění před překážkou (PCS). Jeho novinkou je schopnost reagovat na chodce a cyklisty ve dne i v noci (cyklisty pouze za dne).
Skvělé odhlučnění
Zkoušeli jsme jak hatchbacky, tak kombíky. Nové Corolly byly laděny především na britských silnicích a jízdní vlastnosti jsme tak z pohledu evropského řidiče hodnotili jako velmi dobré. Corolla je za všech okolností stabilní a v zatáčkách dobře maskuje vrozenou nedotáčivost, zejména pak větším zatížením zadní nápravy (baterií).
Kombi sice není vlivem o 60 milimetrů delšího rozvoru tak hbité jako hatchback, ale zákazníci se mohou těšit na lepší stabilitu v přímém směru. Vysoce jsme hodnotili odhlučnění interiéru, byť na některých vozech jsme zaznamenali vrzání ze zadní části karoserie (byly to prototypy!). Ani přejezdy ostrých nerovností nejsou zdrojem nadměrného hluku. Oproti Aurisu je na nové Corolle použito o polovinu více tlumicích materiálů a různého těsnění, zejména pak na podlaze, přepážce za motorem a v podbězích kol.
Nejvíce zvědavi jsme byli na chování nového hybridního ústrojí s motorem 2,0 litru. Celkový výkon soustavy (v porovnání s 1,8 l) narostl o výrazných 42 kW (58 k), což se pochopitelně projevuje výrazně lepšími dynamickými schopnostmi. Výrobce deklaruje zrychlení z 0 na 100 km/h za již konečně velmi schopných 7,9 s (u kombíku 8,1 s), byť maximální rychlost je stále limitována hodnotou jen 180 km/h kvůli životnosti elektromechanické části poháněcího řetězce. Při jemném sešlápnutí plynu je „silná“ Corolla stále velmi klidná a kultivovaná, když jej však prošlápnete k podlaze, zažijete zrychlení u běžných hybridů této třídy dosud nevídané.
Sofistikovaná konstrukce převodovky ve funkci děliče a slučovače momentu umožňuje zhasnout a z hnacího řetězce zcela vyřadit spalovací motor i při rychlostech nad 100 km/h, což přispívá k dalšímu snížení odporů. Řadit zde lze i manuálně a pádly pod volantem volit mezi šesti přednastavenými polohami. Výrazně lepší jízdní dynamika překvapivě není vykoupena vyšší spotřebou: podle údajů palubního počítače jsme se stabilně nacházeli pod hranicí 6 l/100 km, jen na dálnici byla asi o litr vyšší. Dojem „dražšího vozu“ podtrhují kvalitněji působící obkladové a čalounické materiály, ale třeba také přístrojový štít s rozměrným barevným monitorem uprostřed a barevná projekce údajů do čelního skla, po Fordu Focus použitá v daném segmentu poprvé.
