SUV že je více či méně neotesaná krabice s nadváhou, vysokým těžištěm a nudnými jízdními vlastnostmi? Jistě, pro spoustu stále populárnějších rádoby džípů to platí beze zbytku. Najdou se ale výjimky. Jako třeba Maserati Levante. Zvláště ve špičkové verzi Trofeo, určené pro skutečné automobilové gurmány.
Ne že byste si dlouhonohé Maserati nemohli koupit s naftovým motorem, zas takoví sebevrazi v Modeně nejsou. Samozřejmě existuje také v provedení s benzinovým šestiválcem pro ty, kterým nafta nevoní. Ale teprve vrcholné osmiválcové Trofeo ukazuje rozdíl mezi běžnými prémiovkami a opravdovou automobilovou šlechtou. A to nejen díky tomu zázraku pod kapotou o objemu 3,8 l a výkonu 580 koní (427 kW).
Zatímco běžnou německou konfekci na silnici už skoro nevnímáte a ani Porsche není žádná rarita, po autech jako je uhlazený Range Rover Velar nebo masivnější Sport či osobitý Jaguar F-Pace (v top verzích s V8 5,0 l/550 k, Sport s 575 k) se člověk otočí. Ovšem když přijedete před hotelovou recepci v italsky vysochaném Maserati s patřičným zvukovým doprovodem čtveřice výfuků, budou se recepční předhánět, který vám auto zaparkuje do podzemních garáží.
Takhle nějak by mohlo vypadat SUV od Ferrari, kdyby se ho jednou rozhodli vyrábět. Štíhlé, elegantní a zatraceně rychlé. Žádné opulentní německé strojovny, natož rozložité Bentley Bentayga, notabene s „pouhými“ 404 kW… Tedy, aby bylo číslům učiněno zadost, ono ani Levante není žádný drobeček. Délkou 5 020 mm překoná i pořízka Volvo XC90, ani hmotnost 2,2 t není zrovna nízká. Ovšem když si vpředu vezete čtyřlitrový osmiválec a nikoli dvoulitrový čtyřválec, ta váha se někde musí objevit. Jenže zatímco u ostatních „podobných“ SUV hmotnost cítíte, v Maserati jde vše zlehka: ovládání, zatáčení, vyhýbací manévr. A to zrychlení…
Maserati Levante Trofeo v číslech
|
Šifra mistra Leonarda?
Ale začněme popořádku, takový automobilový klenot za nejméně 4,3 milionu korun si žádá trochu úcty a seznámení. Karoserie je na poměry SUV docela přikrčená, což přispívá k snížení těžiště a také se do vozu příjemněji nastupuje. Dojem „terénního kupé“ umocňuje svažující se střecha, vystouplé blatníky i parádní detail v podobě bezrámečkových dveří. Zatímco zvenku nemáte pochyb o tom, že toto auto tesali vyhlášení italští mistři, uvnitř je Levante až překvapivě věcné.
Zatímco třeba takový Range Rover vymýšlí úchvatná řešení jako z koncepčních vozů, Maserati jde konvenční cestou. Ručičkové přístroje, jakýpak digitální displej, řada tlačítek pro ovládání klimatizace, dokonce i na volantu je vše jednoduché a téměř německy uspořádané. A to je ta nejlepší zpráva, ergonomie je díky tomu na jedničku. Žádné luštění šifer, jak to konstruktéři mysleli a kam co poschovávali, se nekoná. Prostě sednete a můžete vyrazit. Jediné, co volá po modernizaci, je grafika palubního infotainmentu, tu mají Italové už od dob Quattroporte jednoduchou až příliš.
Ovšem i dotyková obrazovka reaguje rychle, rozhraní je intuitivní a nejčastější funkce jsou stále zobrazeny, aby při ovládání neodváděly pozornost. Displej má na dnešní dobu sice téměř titěrné rozměry (úhlopříčku 8,4 palce) a okoukanou grafiku, ale na povely reaguje tak vzorně, že jsme po celou dobu nemuseli sáhnout po hardwarovém kotouči mezi sedadly, kterým po vzoru BMW můžete funkce také ovládat. Nechybí ani zrcadlení telefonu či hlasové ovládání.
Líbilo se nám také rozložení prvků na displeji. Jako první po ruce není ani menu telefonu ani navigace jako u konkurentů, ale tlačítko start-stopu. Toto je zkrátka pravé sportovní auto, u něhož řidič nehodlá v autě hlavně telefonovat nebo studovat mapu, ale jezdit. Místo nudných hovorů chcete poslouchat motor, a než aby se člověk řídil instrukcemi navigace, raději vyrazí na své oblíbené zatáčkovité silnice. Nebo kvůli karoserii SUV to bude spíš trápení?
Karbonová pádla pod volantem náležící k 8stupňové samočinné převodovce ZF napovídají, že svezení bude stát za to, řada jízdních režimů vzduchového podvozku a motoru, které se ovládají tlačítky na středovém tunelu, také. Sportovní sedadla s jemnou kůží mají téměř retro nádech, ale drží krásně, hlavové opěrky vypadají jako integrované, ale naštěstí jsou nastavitelné, prošívané logo Trofeo mají dokonce i ty zadní. Jestli vás to zajímá, docela velký je i kufr, jeho udávaných 580 litrů zní realisticky a kromě obligátních bagů na golf sem dáte rozhodně víc než piknikový koš na výlety po italské Riviéře.
Maserati Trofeo je tedy docela překvapivě prostorné, a ještě navrch praktické SUV. A to jsme se ještě nezmínili o celé řadě moderních doplňků z oblasti bezpečnosti, počínaje plně maticovými adaptivními LED světlomety a plejádou tradičních asistentů, které už dávno nejsou doménou jen německých vozů, jako je udržování vozu v jízdním pruhu, čtení dopravních značek, odstupový radar a automatické brzdění před překážkou či aktivní sledování slepého úhlu.
To už člověk začne pomalu chápat, proč si někdo za takové peníze nekoupil kupé nebo kabriolet, ale praktické SUV, v němž se sedí příjemně výš a můžete v něm – s trochou kázně a odříkání – převézt celou rodinu.
Automobilové inferno
První spuštění motoru není ničím výjimečné, bez vibrací dnes běží i podvyživené dvoulitrové čtyřválce ověnčené turby a vyvažovacími hřídeli. Asi nejlepší převodovka současné produkce, německá ZF, řadí hladce a rychle a pod pedálem plynu rychle ucítíte spoustu síly. Jak velí ekologické předpisy a umožňuje pružnost čtyřlitrového turbomotoru, převodovka rychle sází vyšší stupně a maserati hladce pluje po pražských ulicích.
Během focení se pro jistotu ještě jednou přesvědčujeme, že obuty jsou 22“ pneumatiky, protože jízda je neuvěřitelně komfortní. I vyhlášené úseky s kostkami a rozbitým asfaltem překonává vůz hladce a ukazuje, co znamená vyladěný podvozek sportovního vozu: žádné uskakování, žádné rázy. Sportovní neznamená tvrdý.
Škoda povrzávání v interiéru, ten by si zasloužil lepší dílenské zpracování, ale komfort je na jedničku a ještě podtrženou. Základem je velmi tuhá karoserie a správná geometrie. Maserati pomáhá vzduchové pérování, špičkové tlumiče a také konstrukce zjevně lehkých kol.
Ten pravý koncert ale nastává za městem. Přepnutí do sportovního režimu přenastaví motor, převodovku i pérování. Také výfuk začne burácet, na první poslech skoro až příliš. Takže opět zahlodá pochybnost: že by to byl sporťák vskutku jen na oko (a ucho)?
Ani nápad: toto auto není SUV s příliš výkonným motorem, ale supersport převlečený do trochu praktičtější karoserie s vyšším posezem. Ve sportovním režimu auto reaguje bez jediné prodlevy a prudce vyrazí vpřed. Výrobce udává nejvyšší rychlost 300 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 4,1 s. To překoná málokteré SUV. Vlastně jen dvě.
Výše zmínění britští sportovci těžké váhy si o třístovce mohou nechat leda zdát (Range Rover 274, resp. 283 km/h, Jaguar se rozohní také na 283 km/h), zaostávají i ve zrychlení. Srovnat krok v akceleraci dokáže leda Porsche Cayenne Turbo Coupé s balíčkem Chrono, ale ani to se nedostane přes 286 km/h. SUV, které Maserati o prsa předběhne, je téměř kosmické 650koňové Lamborghini Urus (306 km/h a 3,6 s), a dále efektní a technicistní Audi RS Q8, jehož 600koňový osmiválec umí s paketem RS Dynamik 305 km/h a a 3,8 s (jasně, že nesmí překonat sesterské lambo…).
Absolutní. Ve všem!
Čert vem čísla, hlavní jsou neopakovatelné zážitky: když osmiválec zabere, zvuk výfuků znějící asi desetkrát lépe než překvapivě poněkud poddimenzované audio jinak zvučné značky Bowers & Wilkins nebo co vše snese vůz v zatáčkách. Stačí projet tři čtyři známá esíčka a rázem zapomenete, že sedíte o půl metru výš a v kufru poskakuje třeba bagáž na dovolenou. Auto zvládá táhlé zatáčky s úžasným přetížením, stejně mrštné je v točitých vlásenkách: přední náprava se zapře a stočí auto bez jediného náznaku zaváhání.
Motor je tichý i výbušný, pružný i točivý, jak právě chcete. Řazení pádly pod volantem je jedna radost, soukolí scvaknou snad v ten samý moment, co se dotknete obřích karbonových pák. Zatímco u jiných vozů je vzduchový podvozek často spojen s určitou nejistotou při ostrém režimu, tady ji musíte hledat lupou. Nepatrné zavlnění při přenesení váhy pohlídají mohutné válce 22palcových pneumatik. Vše je vyladěné do absolutna.
A že k dokonalosti patří i piha na kráse? Ano, i tu jízdní vlastnosti Trofea mají a docela patrnou: rychle odcházející brzdy. Po třinácti tisících, pravda, nejspíš v dost drsném režimu, už byly zralé na výměnu. Takže posoudit, jak fungují, když jsou bezvadné, jsme během našeho italského rande nemohli, což je škoda, protože naše zkušenost s keramickými „talíři“ v Audi RS Q8 (21“ brzdy bratru za 271 300 Kč) je naopak skvělá.
Ale i to tak trochu patří k vozům, jejichž podmanivý charakter svádí k plnému využívání té obrovité síly, vždyť toto je vskutku ryzí sporťák s prostornější karoserií než SUV s nafoukaným motorem. Jestli vás zajímá cena, sada kotoučů a destiček vychází na zhruba 100 000 korun. Ovšem u vozu, jehož spotřeba i při andělském lechtání pedálu plynu osciluje kolem 13 l a během pekelného tempa roste k 18, 20 i více litrům benzinu, se na náklady musí hledět hodně jinou optikou.
Různě můžete hodnotit i cenu. Více než čtyři miliony za auto je ďábelská částka, ovšem v této kategorii vlastně docela adekvátní. U Range Roveru se k ní nebezpečně blížíte a takové svezení na vás nečeká, Jaguar je proti Maserati málem lidovka. Takže zbývá jediný soupeř Porsche, proti němuž se v oblasti nákladů nemusí Maserati za nic stydět, a Lamborghini umí být o milion(y) dražší…
