Zakotvit, vyložit zboží a naložit nové, odplout. Popisem velmi přímočarý proces, který udává tempo mezinárodní lodní přepravě i globálnímu obchodu, se v Evropě začíná zadrhávat. Vykládku z kontejnerových lodí totiž komplikuje nedostatek manipulačního prostoru v docích. Ne že by scházely kapacity: přístav v Hamburku běžně ustojí osm milionů kontejnerů a Rotterdam patnáct milionů. Místa pro vykládku však nyní blokují odstavená auta. Elektromobily dovezené z Číny.
Provozovatelé přístavů z toho mají radost jen pramalou, protože odstavené vozy blokují vykládku ostatního zboží. Vznikají tím nepříjemná zdržení, která se prodražují. Co za tím stojí?
Primárně to, že čínští výrobci posílají do Evropy více elektromobilů, než kolik je objednáno a kolik mohou prodat. Vozy čekající na svou obchodní příležitost zabírají místo. Přístav v Antverpách je sice provozně disponován na pohyb 13,5 milionu kontejnerů ročně, ale nyní připomíná spíše obří parkoviště.
Na první plavbě do evropského přístavu v Bremehavenu přivezl BYD Explorer No. 1 tři tisícovky elektromobilů.
Do jisté míry je to unikátní pohled, který jinde než v evropských přístavech nespatříte. Jinde totiž na čínské elektromobily čekají vysoká dovozová cla.
Rok a půl čekání na odvoz
Zatímco v Evropě jsou cla na čínská auta ve výši 10 procent, ve Spojených státech amerických je to momentálně 27,5 procent. To už je solidní bariéra, která blokuje pokusy Číny ovládnout tamní trhy. Letos v únoru dokonce předložil republikánský ultrakonzervativní senátor Josh Hawley návrh zpoplatnění čínského dovozu elektromobilů v míře 100 procent.
Je to samozřejmě nerealistické gesto, ale předává to důležitý signál. Jde prý o ochranu amerických automobilek před existenční hrozbou, kterou představuje Čína. V Evropě se nic takového neodehrává, protože podobnou celní bariéru nemá. A to povzbuzuje čínské výrobce k tomu, aby se na Evropu dívali jako na obří suchozemské parkoviště.
Místo, kam mohou posílat lodě plné elektromobilů.
Navíc Evropa se teď hádá o to, zda cla na čínské vozy zavést, či ne. V případě, že by se k tomu rozhodla, je pro ambiciózní čínské výrobce výhodné mít tu naskladněné vozy, na které by se clo zpětně neuplatňovalo.
Čínská automobilka BYD už uvedla do provozu svůj první zaoceánský přepravník automobilů, a brzy ho na jeho trase bude následovat flotila podobných lodí. Plán obsadit spolehlivý přístav je prvním krokem každé invaze na nový kontinent, a tuto etapu už mají čínské automobilky za splněnou.
BYD Explorer No. 1 je první lodí nově vytvářené flotily, která budou Evropu nechráněnou cly zásobovat elektromobily, které se v Číně neprodaly.
Jak popisují vedoucí pracovníci a manažeři vykládky přístavů, čínské automobilky si rezervují místo pro vykládku, aniž by si zajišťovaly další přepravu. Stačí jim, že jejich auta dorazila do Evropy, jejich odbyt nebo odvoz řeší až dodatečně. V některých případech stály vozy v evropských přístavech až 18 měsíců, než byly prodány distributorům nebo koncovým uživatelům.
„Z přístavů se tak stávají pasivní depoty pro skládku aut,“ komentuje to představitel nejvytíženější přístavu v Antverpách. „Čínské automobilky neprodávají svá vozidla v Evropě tak rychle, jak očekávaly, což významně přispívá k zahlcení přístavů v regionu.“
Provozovatelé přístavů by ocenili, kdyby po takových zkušenostech s čínskými dovozci mohli žádat alespoň potvrzení o dalším prodeji, garanci toho, že vyložená auta v přístavu stát nezůstanou. Takové opatření je ovšem diskriminační a nemají k němu oprávnění.
Čínská Chery chce dobýt Evropu mezi prvními. Začínala s fejkovým toledem |
Pohled z čínské strany
Generální tajemník Čínské asociace osobních automobilů Cui Dongšu řekl listu Financial Times, že pro čínské výrobce automobilů je obtížné rezervovat předem vnitrozemskou přepravu v Evropě. Připustil, že stávající situace v přístavech není nezaviněnou náhodou, ale součástí poněkud partyzánské strategie mnohých čínských automobilek, která ovšem všechny dostává do nepříznivé situace.
„Naši výrobci často nemohou prodat všechny automobily, které v Číně vyrobí, a proto se snaží tyto přebytky z produkce absorbovat v Evropě,“ vysvětluje Dongšu. „Jinými slovy, vědomě vyrábějí více automobilů, než mohou prodat, a vzniklý problém přehazují na bedra ostatních.“
Čínský útok automobily. Podívejte se, které značky se hrnou do Evropy |
Od čínských automobilek, společností jako BYD, XPeng nebo státem spoluvlastněnou SAIC, se to může jevit jako naprosto nelogické počínání. Ve skutečnosti je však velmi ekonomicky racionální. Umožňuje jim to nechat vlastní výrobu běžet na plné obrátky, a velkokapacitní lacinou produkcí sytit svůj národní trh.
Neprodané přebytky přepraví do Evropy, kde s nízkým dovozovým clem mohou klidně počkat na své kupce. Minimalizuje to ztráty, maximalizuje zisk. Proto také vývoz čínských elektromobilů do přístavů v Německu, Nizozemsku, Belgii a Velké Británii narostl loni o 58 procent.
Představitelé čínské vlády při jednáních (naposledy 7. dubna v Paříži) tato nařčení oficiálně popírají a odmítají jako naprosto nepodložená. Tvrdí, že v jejich dodavatelských řetězcích není chyba, a fungují perfektně.
Naše auta mají náskok díky inovacím, tvrdí Číňané. Popírají dotace |
Realita, kterou ovšem může každý na vlastní oči vidět v evropských přístavech, je zcela odlišná.
Systém, v němž chtějí čínské automobilky zaplavit evropský trh masou elektromobilů, a teprve dodatečně řešit distribuci, dodavatelská nebo servisní centra, se nám může jevit přinejmenším zvláštní. Podstatné však je, že Číně prospívá a netratí na něm, a nám dělá problémy.
Číňanům jsme předali automobilový byznys na zlatém podnosu, říká šéf Brano |
