Ford Racing Puma: Speciální Pumu s kořeny v ďábelské skupině B u nás nekoupíte

V 90. letech měl evropský Ford pěkně našlápnuto k úspěchu. Po přelomovém prvním mondeu z roku 1993 vyjela v roce 1995 nová fiesta. Sice využívala architekturu svého předchůdce, vyráběného od roku 1989, avšak změn na autě udělali konstruktéři tolik, že se opravdu dalo mluvit o nové generaci. Od motorů, přes podvozek a převodovky až po design. Svého předchůdce tak auto připomínalo jen základní linií své karoserie. O rok později dorazil na základě fiesty menší model ka. V roce 1997 pak Ford uvedl pumu.

Sličné kupé poháněly motory z řady Zetec-Sigma. Menší o objemu 1,4 litru, který od roku 2000 vystřídala větší 1.6, a dále vrcholný agregát o objemu 1,7 litru. O těchto motorech je známo, že je Ford vyvinul ve spolupráci s Yamahou. A zatímco oba menší agregáty vznikaly v Evropě, vrcholná sedmnáctistovka se vyráběla v Japonsku a od menších sourozenců se v mnohém lišila. Třeba koleny sání vyrobenými z hliníkové slitiny namísto z plastů, či proměnným časováním sací strany rozvodu. A dále hliníkovým blokem válců, u něhož ocelové vložky nahradila nechvalně proslulá technologie Nikasil. Motor to byl opravdu speciální, o čemž svědčí i to, že žádný jiný model Fordu nikdy nepoháněl.

Znáte Tickford Capri?

Ford Puma platil za auto s vynikající ovladatelností a velmi přesným řízením. Podvozek tak přímo volal po výkonnějším motoru. V březnu 1999 svitla všem příznivcům Fordu naděje, že se taková puma možná dočká výroby. Na jarním autosalonu v Ženevě zdobila stánek Fordu studie pojmenovaná Puma RS. Patrně i z důvodu příznivých reakcí veřejnosti vyjel tento automobil o přibližně půl roku později na silnice. Pouze se tvarově mírně optimalizoval a dostal jméno Racing Puma.

V základu běžná puma prošla poměrně drastickou úpravou, kterou na první pohled charakterizoval výrazně zvětšený rozchod předních a zadních kol o 70, respektive 90 mm v porovnání se standardní pumou. A také temně modrý lak „Imperial Blue“. Do jiné barvy racing puma oděna nikdy nebyla.

TEST Ford Puma 1,7 – Divoké zvířátko

Za vývojem racing pumy stála skupina inženýrů odpovědných za rallyové Fordy sídlící v Borehamu v hrabství Essex. Výrobu vozu či přesněji konverzi běžné pumy na racing měla na starosti známá inženýrská společnost Tickford. Ta v 80. letech proslula stavbou speciálů Ford Sierra Cosworth RS500, rallyovým autem skupiny B Ford RS200 či nejvýkonnějšího Fordu Capri, známého jako Aston Martin Tickford Capri. Jeho přeplňovaný motor poskytoval výkon 205 koní a vyrobilo se ho pouhých asi osmdesát kusů.

Příliš optimismu škodí

Ani v případě Racing Pumy nebylo v plánu vyrábět tento vůz v masových počtech. Původně Ford mluvil o 1000 kusech, kdy 500 bylo určeno pro Velkou Británii, druhá polovina pro Německo. Navíc Ford ujišťoval budoucí klienty, že se tento počet do budoucna nezvýší, a to ani v případě, že by byl o tento zvláštní automobil neočekávaný zájem. Chtěl tímto podpořit exkluzivitu auta. Jenže nakonec se vyrobilo pouhých 500 automobilů pro Velkou Británii. Trh v Německu tak přišel zkrátka.

Čím byla Racing Puma tolik výjimečná oproti běžné verzi? Pokud začneme motorem, tak i Racing poháněla výše zmíněná sedmnáctistovka od Yamahy, ovšem s výkonem zvýšeným z 92 na 114 kW při 7000 otáčkách za minutu. Točivý moment se zvýšil ze 157 na 162 N.m dosahovaných při 4500 otáčkách.

Ani jedno nejsou zrovna oslnivé parametry, zejména uvážíme-li, že v původních plánech se počítalo na stávajícím motoru s uplatněním přeplňování turbodmychadlem. Tehdejší informace hovořily o výkonu asi 180 koní. Nakonec bylo rozhodnuto turbodmychadlo nepoužít. Důvodem údajně bylo nepřiměřené navýšení nákladů na vývoj takového auta.

Motoráři stojící za čtyřválcem pro Racing si tak museli vystačit s dílčími úpravami. Optimalizovalo se sací potrubí (zejména sací filtr a přívod vzduchu do něj), stejně jako výfukový trakt se „závodně“ řešenými svody 4-2-1. Motor dále dostal změněné profily palců vačkových hřídelů a odlišnou mapu řídicí jednotky vstřikování benzínu a zapalování.

Jízdní výkony se však i přes pouze dílčí úpravy zlepšily. Výrobce udával zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,9 sekundy, standardní puma zvládla tuto disciplínu za 9,2 sekundy. Maximální rychlost zůstala 203 km/h. Proč se nezměnila, může mít několik příčin - od aerodynamiky až po převodovku. Tou byla známá skříň Getrag iB5, přičemž Racing měl všechny převody shodné s výchozí pumou s výjimkou stálé převodu, který se zkrátil z 3,82:1 na 4,25 :1. Pouze „pětka“ tedy zůstala rychloběhem. Výrobce pro Racing Pumu nabízel také samosvorný diferenciál. Ten údajně dostalo 80 vozidel, přičemž kupující musel k základní ceně vozu 22.750 GBP přihodit dalších 250 GBP. Dnes by to bylo asi 682.000 korun plus cca 7500 korun. Některé zdroje uvádějí, že někteří majitelé si nechávali samosvorný diferenciál dodělat dodatečně po zakoupení vozidla.

Všechno pro ovladatelnost

Ve snaze zajistit co možná nejlepší ovladatelnost, dostal Racing výrazně modifikovaný podvozek. Výše uvedené značné zvětšení rozchodu předních i zadních kol bylo vpředu dosaženo odlišnými trojúhelníkovými rameny, vzadu použitím distančních podložek. Tyto změny si dále vyžádaly delší hnací hřídele pohonu přední nápravy. Přední těhlice na druhou stranu pocházely z běžné pumy.

Libůstky jen pro někoho: Zajímavá auta, která jsme si nemohli koupit

Racing Puma využívala sériově 17palcová kola od Speedline s pneumatikami 215/40, které dodávala firma Pirelli (typ P7000). Výchozí puma nabízela sice velmi dobrou ovladatelnost, avšak objektivní slabinu auta představovaly brzdy. Vpředu plné kotouče kombinované s bubnovými brzdami vzadu se zdály vzhledem k poslání auta poněkud poddimenzované. Později se sice dopředu dostaly větrané kotouče brzd, ale i tak to bylo málo, vzhledem k dynamickým parametrům auta. Bubny vzadu zůstaly po celou dobu produkce vozu.

Racing prodělal výraznou změnu, takže vpředu byly použity čtyřpístové brzdiče od Alcon, které se zakusují do větraných kotoučů o průměru 295 mm. Vzadu jsou také kotouče velké 253 mm a jednopístové plovoucí brzdiče. Ty tvůrci převzali z první generace focusu.

Modrá je dobrá

Závodní charakter vozu evokovala také kabina. Auto dostalo sériově výrazně anatomická sedadla s integrovanými opěrkami hlavy od Sparca, potažená tmavě modrou Alcantarou. Ta se částečně opakovala i na věnci jinak sériového volantu. Dle dobových testů se snížení polohy sedadel postaralo o zlepšení pozice za nenastavitelným volantem.

A jak tahle speciální puma jezdila? Dle britských dobových testů imponoval zejména jízdní projev v zatáčkách, které auto atakovalo s vehemencí závodního vozu. Tuhý podvozek zajišťoval minimální náklony karoserie. Vedlejším produktem toho však byla jízda po rozbitých silnicích. Komfortní tohle auto opravdu nebylo…

Ford Puma - divoké zvíře

Přilnavost v zatáčkách byla ovšem vynikající stejně jako brzdy. Dále si testovací jezdci pochvalovali zvukovou kulisu výfuku a fakt, že jízda s tímto strojem vyvolávala v řidičích pocit, že řídí něco opravdu speciálního.

Zbývá dodat, za kolik se dnes tyto pumy prodávají, pokud už tedy vůbec mění majitele. V britské inzerci jsme našli 14. vyrobenou Racing Pumu (pořadové číslo najdete v motorovém prostoru), jejíž majitel si ji cení na 17.995 GBP, tedy přibližně 540.000 korun. Dle informací má vůz najeto 56.000 mil (89.600 km) a do dnešních dnů měl celkem tři majitele.