Isuzu 117 Coupé (1968-1981): Japonský sporťák s italskými tvary poháněl i diesel

Jak stvořit ideální auto? Mohlo by mít kupříkladu japonskou mechaniku, techniku a spolehlivost, italský design a německou kvalitu montáže. Japonští konstruktéři velmi rychle pochopili, že pokud chtějí uspět se svými vozy mimo domovinu, ale zdaleka nejen v USA, nýbrž i v Evropě, bude lepší, když se svěří do péče italských návrhářů.

Doba licencí zejména britských výrobců byla koncem 60. let minulého věku už v zemi vycházejícího slunce definitivně passé. O kopírování zahraničních vzorů nemluvě, i když v cizině se „inspirovaly“ hlavně motocyklové továrny. Causa Jawa versus Honda a automatická spojka je dostatečně známá (a pan Honda prohrál soud a platil...). Meguro, později pohlcená Kawasaki zase bezostyšně kopírovala britskou BSA, problém byl v tom, že to dělala lépe než v Albionu. Tady by se čínští soudruzi mohli dnes učit...

Ale zpátky ke čtyřem kolům. Isuzu odvozuje své kořeny od loďařské firmy Ishikawajima Shipbuilding and Engineering, která koupila licence britských Wolseley Motors na osobní a užitková auta už v roce 1918. Současná značka se poprvé objevila v roce 1934, nese název stejnojmenné řeky, který mimochodem znamená „padesát zvonů“. Až po druhé světové válce (1949) se slovo Isuzu dostalo i do názvu společnosti. Osobní vozy vyráběla firma ve spolupráci s Rootesem (Hillman Minx), ale i Fuji Heavy Industries (Subaru), Mitsubishi a Nissanem.

Od Giugiara

V té době, tedy 60. letech se rozhodla, že vyvine sportovně vyhlížející model s dvojicí bočních dveří, který ji bude reprezentovat. Proto styling zadala Giugiarovi. Výsledek s označením 117 Coupé vypadal spíše jako fiat, lancia, prostě menší kupátko z Apeninského poloostrova. Japonské auto by tipoval podle vnějšího vzhledu asi málokdo... Půvab neztratil dodnes. Číslo bylo původně kódem celého projektu aut střední velikosti, který zahrnoval i sedan a kombi. Ty se vyráběly též, ale pod názvem Florian, čtyřdveřový prototyp z roku 1966 však byl označen ještě třímístnou cifrou.

Giorgetto Giugiaro v době, kdy kreslil dálněvýchodní sporťák, ještě snad ani netušil, že si založí vlastní studio. Pracoval pro Ghiu. První prototyp 117 Sport byl odhalen v březnu 1966 na autosalonu v Ženevě, kde získal oprávněně cenu za design, později se objevil na mezinárodním automobilovém designovém bienále v Itálii, tam obdržel další ocenění ve formě čestné Grand Prix. Následně nemohl chybět ani na podzim doma v Tokiu. Určitou podobnost s Fiatem Dino mu nelze upřít, ale vždyť oba vozy kreslil stejný muž, i když druhý jmenovaný ještě pro Bertoneho. Isuzu vynikalo nejen krásou, ale i pokročilou technikou pod oku lahodícím kabátkem dvoudveřového fastbacku – víko zavazadelníku se otevíralo samostatně.

Dvě vačky a elektronický vstřik

Čtyřválec 1,6 l (PA90) s rozvodem DOHC měl totiž vstřikování paliva, navíc elektronické! Bylo to úplně poprvé v Japonsku. Přední náprava vyznávala nezávislé zavěšení s dvojitými lichoběžníky a vinutými pružinami, zadní poháněná byla ortodoxní tuhá, opatřená listovými pery. Navíc jí stačily bubnové brzdy, vpředu se auta spoléhala na kotouče. Podvozek měl rozvor přesně 2,5 m a sedmnácticentimetrovou světlost. Tou nedisponují ani leckterá moderní SUV...

Sériová verze kompaktního gétéčka s vnějšími rozměry 4280 x 1600 x 1320 mm se představila v prosinci 1968. Mechanika se nezměnila, stále ji sdílela s už produkčním Florianem, a to včetně maticového kuličkového řízení. Auta vážila minimálně 1055 kg a předchozí Bellett GT vlastně zprvu nenahradila, oba modely vznikaly nějakou dobu vedle sebe. Řadovému čtyřválci 1584 cm³ dvě vačky zůstaly, nejdříve měl ale dva dvojité karburátory Solex-Hitachi 40 PHH. Díky nim dával pěkných 88 kW (120 koní) v 6400 otáčkách. Tato auta upalovala až stodevadesátkou. Palivová nádrž měla objem 58 l.

S vůní nafty

V nedávné době se objevily sporťáky s naftovými motory. Začalo to vlastně už v poslední dekádě starého milénia v případě velkosériových kabrioletů. Jenže „stosedmnáctka“ dostala diesel dávno předtím, už v sezóně 1969. Zhruba tři stovky vozů byly vybaveny atmosférickým čtyřválcem C190 1,95 l. Systém D-Jetronic od Bosche se do série, konkrétně jako model EC (Electronic Control) dostal až v listopadu 1970. Z benzinové šestnáctistovky se povedlo „vydupat“ 99 kW (135 koní).

Výbava prostorného kupé s velkými okny byla přebohatá. Sedačky včetně těch zadních (spíše pro děti nebo menší dospělé) měly opěrky hlav, na čalounění se používala pravá kůže. S výjimkou palubní desky, ta byla obložena dřevem z tchajwanského vavřínu. Žádné imitace, kdepak! Tříramenný volant dodávalo italské Nardi. Mezi předními místy se nacházela středová konzola, tenkrát ještě nešlo o zdaleka obvyklý prvek. A barvy karoserie? Zpočátku byly standardem stříbrná a žlutá, na přání mohl zákazník zvolit i odstíny jiných modelových řad, které měli lakýrníci v továrně k dispozici.

Levnější

O další rok později, v listopadu 1971 přišel na řadu jednodušší 1800 N, méně luxusní bez dřeva a s dvouventilovou karburátorovou zážehovou jednotkou OHC 1817 cm³ (průměr 84 x 82 mm) a 74 kW (100 k). Výkonnější (a starší) varianta tohoto motoru dávala při kompresi 9,7:1 celých 86 kW (116 k)/5800 min^-1 a 152 N.m/4200 min^-1. Byla k dispozici jako alternativa k 1,6 l už od počátku produkce.

Na domácím trhu kupé získalo nesmírnou popularitu, bylo žádané, i když rozhodně nijak levné, stálo minimálně 1,72 milionu jenů. Toyota 2000 GT přišla na 2,4 milionu, Nissan Skyline GT-R generace C10 byl s 1,5 miliony levnější a rodinné sedany Skyline 2000 GT jste za tyhle peníze mohli mít dva a ještě vám 120 tisíc zbylo. Isuzu jako poměrně malý výrobce si nemohlo dovolit jít s cenou dolů jako konkurence u čtyřmístných aut se zadním pohonem podobné velikosti. Přesto díky němu jeho tržby rostly a peníze se hrnuly do firemní kasičky. Je jasné, proč tomu tak bylo. Rapidní skok se ale odehrál až po prvních pěti letech produkci. Zpočátku totiž vznikalo převážně ručně jen zhruba třicet až padesát kousků měsíčně a některé z nich neměly ani zarovnané bodové svary! Za první tři roky se zrodilo pouhých 2.458 jednotek.

Hromadná produkce pod GM

Na sklonku sezóny 1971 se rozběhla dlouholetá spolupráce Isuzu s General Motors, které koupily 34 procent akcií, program Isuzu od té doby využíval velké množství koncernových dílů.Gétéčka se to sice úplně netýkalo, ale automobilka se rozhodla vzhledem ke slušné poptávce od března 1973 rozjet skutečně masovou produkci. Odbyt na domácím trhu vyletěl z 965 jednotek (1972) na 9.506 kusů o dvě léta později, tedy skoro desetinásobně! Rekordní výroba dosáhla 13 tisíc vozů. Alespoň krátce se sluší připomenout jediný prototyp 117 Cruiser z října 1972, vystavený na 19. ročníku autosalonu v Tokiu. Pod tímto názvem se skrýval opravdu sexy třídveřový shooting brake.

Úprav z jara třiasedmdesátého bylo ale hodně, vzhledových i technických. Znak na přídi se zvětšil, směrovky se přesunuly pod nárazník a dostaly oranžové kryty místo bílých. Tehdy kvůli chystaným americkým bezpečnostním regulím musely „ztloustnout“ nárazníky, auta se natáhla na 4,31 m. Držák zadní registrační značky se rovněž přestěhoval pod nárazník, protáhla se koncová světla, místo čtrnáctipalcových kol se začala montovat třináctipalcová, což vozy o centimetr snížilo. Větší zrcátka byla místo chromovaných nově z pryskyřičného plastu.

Úpravy techniky

Osmnáctistovka PA95 na bezolovnatý benzin se stala standardem, menší motor 1,6 l vypadl. Byla k mání ve čtyřech verzích: OHC s jedním (XT) i dvěma karburátory SU (XC), respektive dvouvačková karburátorová (XG) a konečně DOHC se „stříkačkou“ (XE), maximálně však se 140 koňmi (103 kW). Kabina dostala vinylové čalounění, kovovou palubní desku a uretanové prvky: středovou konzolu (už se nepolepovala kůží), hlavici řadicí páky a stále tříramenný volant. Přestalo se naopak používat praktické dálkové otevírání kufru z místa řidiče.

V říjnu 1975 se kvůli novým emisním předpisům poněkud snížily výkony na maximálně 130 koní (96 kW) v 6400 min^-1 a přišlo vstřikování L-Jetronic u XC, kromě ní i XC-J pro mladší zákazníky, kde J znamenalo „joy“, tedy radost. Od května 1976 se dodávaly výhradně manuální převodovky s pěticí rychlostí místo dřívějších čtyřstupňových. V planetovém ústrojí alternativně nabízeného měničového automatu se nacházely jen tři stupně, v té době ovšem naprosto běžné.

Skutečný facelift

117 Coupé se tedy nevyrábělo čtyři roky, jak bylo tehdy i později v Japonsku obvyklé. Teprve po devíti letech, v listopadu 1977 přišel na řadu opravdový facelift. Největší a zvenčí na první pohled patrnou změnu modelu '78 představovala příď: tehdy z módy vyběhlé dvě dvojice kulatých hlavních reflektorů udělaly místo hranatým a úpravou prošla i mřížka. Z profilu ale zůstalo ve při starém. Nárazníky pokryla pryž, pod předním se objevilo „lízátko“, tedy decentní spoiler.

V kabině znovu zasáhla redukce nákladů, takže se zde ve větší míře uplatnily plastové výlisky, ty zcela nahradily i kov, respektive dřevěný dekor na „palubce“. Do základní výbavy patřilo elektrické otevírání oken a nastavení vnějších zpětných zrcátek, po japonsku stále umístěných daleko vpředu na blatnících. Bylo možné nastavit i jas osvětlení přístrojů, dodávalo se rovněž rádio Panasonic s kazetovým přehrávačem. Nejvýkonnější modely se chlubily zadními kotoučovými brzdami a dokonce samosvorným diferenciálem. Cestující ve druhé řadě ovšem přišli o popelník a z nabídky se odporoučela XG.

Dvoulitr a sériový diesel

V roce 1978 debutoval dvouventilový zážehový motor OHC PA96 objemu 1949 cm³ (průměr 87 x 82 mm) se 78 kW (106 k)/5400 min^-1 při kompresi 8,7:1. Dával 148 N.m v 3800 otáčkách a umožňoval vozům s novou nejvyšší výbavou XT jet 170 km/h. 2000 EC měla opět dvě vačky a vstřikování, tím pádem i 150 koní (110 kW). Zážehové pohonné jednotky vlastní konstrukce mimochodem pocházely ze série G. Ke všem stupňům přibyl ještě luxusní balíček L.

V prosinci 1979 přišel na řadu další, už velkosériový diesel. Měl objem 2238 cm³, tovární označení C223 (interní kód PAD96) a 53 kW (92 k). Ještě postrádal turbodmychadlo, auta s ním vážila 1185 kg, byla tedy suverénně nejtěžší z celé řady a poznáme je podle písmen XD. Krátce nato přišla do prodeje limitovaná Giugiaro Edition v černé barvě s oranžovými pruhy a exkluzivním vnitřkem v kombinaci látky a kůže.

O dvě léta později už, pravda, dozrál čas na nástupce. „Vlajková loď“ 117 vznikla ve více než 86 tisících kopií, což rozhodně nelze považovat za komerční propadák, ba právě naopak. Pro ctitele přesných čísel: z továrny ve Fudžisawě v prefektuře Kanagawa vyjelo 86.192 přímých konkurentů Nissanů Silvia řad S10 a S110 a úvodních dvou generací Toyoty Celica. První Silvii CSP311, která byla navíc menší než isuzu, neměřila ani čtyři metry, přestal Nissan vyrábět v době jejich premiéry (1968).

Relativně za málo

Modernu reprezentovala řada Piazza, v USA prodávaná pod názvem Impulse. Ta měla třídveřovou karoserii, šlo spíše o sportovnější hatchback s částečně výklopnými přední reflektory. Vzešel z konceptu Asso di Fiori, z Tokia 1979 který navrhl opět Giorgetto Giugiaro, tehdy už šéf vlastního Ital Designu. Isuzu tedy pokračovalo v tradici. Automobilka mimochodem tento vůz schválila do výroby pouhých 48 hodin po prezentaci studie – a s minimálními vnějšími změnami. Prodával se i v Austrálii se znáčkem Holdenu. Výrobu vlastních osobních vozů včetně zastavilo Isuzu v roce 1993, nabízelo také první Subaru Legacy jako model Aska. Pod tímto názvem se prodávaly i Hondy Accord 5. a 6. generace, druhá jmenovaná vydržela až do roku 2002.

Isuzu 117 není drahé, v USA se dá narazit na kousky v cenovém rozmezí 7-11 tisíc dolarů (141-222 tisíc korun). Od 12 do 19 tisíc (242-384 tisíc Kč) stojí už opravdu vyšperkované exempláře, opačným extrémem je pět tisíc (101 tis. Kč) za kus určený k renovaci. Pozor, všechny mají volant vpravo, verzi s levostranným řízením nekoupíte, protože prostě neexistovala. Na starý kontinent se oficiálně neexportovala. Na to, jaká je 117 exkluzivita a rarita, se ceny drží opravdu proklatě nízko. Nadšenci udržují přeživší kousky i v Japonsku.