Zatímco auta se spalovacími motory zřejmě ještě neřekla poslední slovo, elektromobily řekly sotva to první. Chystá se je nabízet skoro každá automobilka. Auto na elektřinu má chtít skoro každý, protože nabídka bude široká, ceny rozumné a vedle bezemisního provozu mají zamýšlené novinky dosahovat dojezdu a jízdních výkonů na úrovni konvenčních aut.
Realita je taková, že něco podobného zatím do praxe dotáhla jen Tesla Motors. Firma, která vznikla před 15 lety v podstatě bez technologického zázemí a zkušeností, vypálila všem ostatním rybník. Tedy alespoň naoko.
Zavedené firmy to mají paradoxně složitější. Prosadit u vedení riskantní projekt, jakým elektromobil pořád je, není jen tak. Zároveň je nutné vyvinout vůz, který bude alespoň na úrovni oné tesly a bude zcela bez chyb. Jestliže teslám jejich uživatelé a fanoušci lecjaké dětské nemoci odpouštějí, u zavedených značek to samé mnohem spíš hrozí skandálem.
A tak první opravdový konkurent Tesly Modelu S přichází až teď, s odstupem sedmi let, což je u běžných aut životní cyklus celé jedné generace. A tím prvním vyzyvatelem je značka, kterou by ještě pár let zpátky nikdo na tento počin asi nehádal: Jaguar.
Elektromobil se vody nebojíČervnový průzkum britské agentury na podporu elektromobility Go Ultra Low ukázal, že 42 % lidí si myslí, že se s elektromobilem nesmí ani do myčky. Mohou všechny, Jaguar I-Pace se navíc zvládne brodit až půlmetrovou vodou. Zvládne ale ještě víc: v průběhu vývoje postavila automobilka přes 200 prototypů, které plnily různé úkoly. Dohromady najezdily 2,4 milionu kilometrů a strávily 11 tisíc hodin na testovacích stolicích. Aby s jistotou zvládaly extrémní podmínky, funkčnost baterií a dalších systémů byla testována v rozsahu teplot od -40 do +40 °C. I-Pace kromě toho neodpadne ani po delší jízdě s plynem na podlaze, prototypy totiž v rámci zkoušek najezdily mimo jiné přes 400 kol na náročných okruzích Nürburgring a Nardo. |
Britové se nepouštěli do zbytečných experimentů, v podstatě postavili vlastní verzi tesly. Auto, které nemůže mít jiný než elektrický pohon, protože baterie jsou uloženy v podlaze v rámci extrémního třímetrového rozvoru a dvojice elektromotorů se nachází přímo na obou poháněných nápravách. Vše výš je určeno pro posádku a její zavazadla. Něco podobného zatím nabídlo vedle tesly jen BMW i3, ale to je o poznání skromnější, de facto ryze městský vůz.
Nepřímým důsledkem je to, nad čím se nadšeně, avšak zatím teoreticky rozplývají designéři jiných značek. S takovým uspořádáním pohonu přichází svoboda při návrhu tvaru karoserie, a tak vznikl zvláštní mix SUV a hatchbacku dokořeněný sportovní kapkovitou siluetou. Podobné křížence zřejmě budeme v budoucnu vídat i u dalších značek – vyšší stavba karoserie je daná umístěním baterií a zároveň rozvíjí současnou módu SUV.
Rychlý jako blesk
Tesla nás naučila, že prémiový elektromobil má být pěkně svižný. Jaguar pravidla hry přijal a vytasil se s výkonem 294 kW, tedy rovných 400 koní, a točivým momentem 696 Nm. Tato síla, která roztáčí všechna kola, má sice co do činění s více než dvěma tunami hmoty, přesto zvládne divy.
Tovární údaj akcelerace z klidu na stovku je 4,8 sekundy, ale toto číslo vůbec nedokáže popsat, čeho je I-Pace schopen. Přirozenou předností elektromotorů je okamžitý nástup točivého momentu, není potřeba podřazovat, ani čekat na záběr turba. V praxi tak kdykoliv, kdy se pořádně opřete do plynového pedálu, auto okamžitě vystřelí vpřed. Předjíždění pomalejších aut se proto hodí nazvat spíš obskakováním. Aby se s elektrickým jaguarem dalo vůbec normálně jezdit, má dlouhou dráhu plynového pedálu a také úsporný jízdní režim, kdy nereaguje tak bouřlivě.
S plynovým pedálem se navíc pojí jedna zajímavá funkce. Jaguar ji nazývá „Single-pedal driving“ a spočívá v intenzivní rekuperaci. Když úplně uvolníte plynový pedál, auto je schopno samovolně zpomalovat do úplného zastavení intenzitou až 0,4 G a u toho dobíjet baterie (podobnou funkci umí nabídnout i nový Nissan Leaf - jeho test čtěte zde). Na brzdu je v tomto režimu potřeba šlapat vlastně jen v nouzových situacích. Nám se přesto „na první dobrou“ víc zamlouval režim mírnější rekuperace, kdy auto z kopce téměř plachtí a elektromotory ho přibrzďují jen zlehka – taková jízda je plynulejší a při zběžném měření na palubním počítači se ukázala být i úspornější.
Při normálním jízdním stylu v kopcovité krajině německého pohoří Eifel jsme z palubního počítače odečetli průměr těsně pod 25 kWh/100 km. To není zrovna málo, když uvážíme, že některé elektromobily umí jezdit i za polovinu. Ale ty zase nemají baterie, výkon ani výbavu jaguaru. Příjemné je naopak porovnání s oficiálním údajem o spotřebě. Ta se podle normy WLTP má pohybovat mezi 21,2 a 24,2 kWh/100 km, nová metodika tedy evidentně vnesla do měření spotřeby tolik žádaný realistický pohled na věc.
Čistá stopa díky unikátnímu pohonu
Pohonné ústrojí ovšem není výjimečné jen dosahovanými výkony. Umístění baterií do podlahy se postaralo o snížení těžiště a rovnoměrné rozložení hmotnosti, pohon 4x4 pak umožňuje efektivní hru s rozdělením hnacích sil. Na každé straně auta je jeden nezávisle působící elektromotor s maximem 200 koní. Jen málokdy však oba motory táhnou stejnou silou.
Jaguar využívá možnost zapojovat oba elektromotory v rozdílné míře – při akceleraci i při rekuperačním brzdění. To pomáhá předcházet protáčení kol při prudkém zrychlování ze zatáček a stabilizovat vůz ještě před náznakem smyku. A tak jaguar zatáčí a v obloucích mění rychlost naprosto nenuceně, bez sklonu k nedotáčivosti nebo naopak přetáčivosti. Přidejte strmé řízení a nízko umístěné těžiště a výsledkem je s ohledem na hmotnost nečekaná obratnost a ochota měnit směr jízdy.
Navzdory velkému průměru kol je navíc I-Pace příjemně komfortní. S příplatkovým vzduchovým podvozkem je jízda plavná a alespoň se středním rozměrem kol (průměr 20 palců) také prosta tupých ran na nerovnostech. Důvodem je mimo jiné použití relativně vysokých pneumatik rozměru 255/50.
Tři displeje na všechno
Elektrický jaguar není pokrokový jen přístupem k návrhu karoserie a technikou pohonu, je také uvnitř plně digitální. Displej místo přístrojového štítu je dnes u jaguarů samozřejmostí, dotykový displej ovládající multimédia je pak standardem všech moderních aut. V I-Pace dotykový displej nahrazuje i ovládací panel klimatizace, po vzoru loni uvedeného Range Roveru Velar (mezitím se to samé objevilo i ve vrcholných modelech Audi).
Ale Jaguar jde ještě dál. Hlavní funkce auta se dají ovládat buď na dálku přes mobilní aplikaci, nebo přímo v autě hlasovým ovládáním Alexa od Amazonu. Uvnitř se pak nachází wi-fi hotspot pro připojení až osmi mobilních zařízení a šest USB konektorů. Funkce EV Navigation pak propojuje navigaci s údajem o dojezdu a databází veřejných dobíjecích stanic.
Za dva miliony výhodná koupě
Se základní cenou 2,039 milionu korun není Jaguar I-Pace pro každého, jde zkrátka o luxusní elektromobil. Podle parametru „cena již od“ je dokonce druhým nejdražším jaguarem po vrcholném modelu XJ – ačkoliv podstatně dostupnější modely XF a F-Pace jsou co do celkové délky větší.
Jenže při pohledu na českou cenu Modelu S od Tesly jde vlastně o výhodnou koupi. Dynamikou a dojezdem srovnatelnou verzi 75D totiž u nás pořídíte za 2,7 milionu korun. Jaguar se přitom nesnaží získat cenovou výhodu osekanou výbavou. Už v základu tak dostanete LED světlomety, navigaci, parkovací kameru a senzory nebo sadu asistenčních systémů. A vrcholné provedení First Edition, které je s cenou 2,668 milionu stále dostupnější než tesla, má i prosklenou střechu, vzduchový podvozek, vyhřívaná a ventilovaná sedadla s koženým čalouněním, 825W audiosystém a spoustu dalšího.
Případné obavy o spolehlivost nového elektromobilu Jaguar jistí tříletou zárukou s bezplatnou údržbou, na baterii je záruka rovnou osm let, nebo 160 tisíc kilometrů.
160kilometrové tempo stačíWolfgang Ziebart, vedoucí projektu I-Pace Proč je maximální rychlost omezena na 200 km/h? Počítáte po vzoru Tesly i s verzí s poháněnou jednou nápravou? Plánujete i jiné verze, třeba s jiným výkonem nebo kapacitou baterií? Jaké jsou aktuální dodací lhůty? Ale situace je trh od trhu jiná. Rozhodli jsme se upřednostnit země s dobrou infrastrukturou pro elektromobily, například v Norsku, Finsku, Nizozemsku nebo Švýcarsku proto zákazníci čekají kratší dobu. Naopak v zemích, kde jsou infrastruktura nebo přímo rozvodná síť poddimenzované, jako například v Itálii, budou dodací lhůty záměrně delší. Na takových trzích nechceme prodávat velké množství elektromobilů, z jejichž užívání by zákazníci následně byli rozčarovaní. |
