Budou v Česku padat mosty? Odborníci bijí na poplach

V České republice je 18.000 silničních mostů. Až tragický pád toho v Janově před třemi týdny přitáhl pozornost médií i běžných motoristů ke stavbám, které dosud považovali za neotřesitelné. Jenže chyba lávky – vzpomínáte na prosincové zřícení té trojské?

Aniž by čeští mostaři tušili, co se za pár měsíců stane v Janově, uspořádali už na jaře letošního roku odborné sympozium, kde varovali před tristním stavem mostů v ČR.

Šest havarijních

Ředitelství silnic a dálnic spravuje 4971 silničních mostů v zemi – třetinu ze všech. A z toho je 2380 stejné potenciálně nebezpečné konstrukce z předpjatého betonu jako v Janově. U šesti z mostů na silnicích prvních tříd přiznává ŘSD havarijní stav. „Vesměs jsou již v rekonstrukci a nejedná se o žádné dálniční nebo velké dlouhé silniční mosty, ale o konstrukce s mostovkou v řádu jednotek metrů,“ uklidňuje mluvčí ŘSD Jan Rýdl s tím, že na dálnicích není v havarijním stavu ani jediný ze všech 1682 kusů.

Mostaři na hodnocení stavu používají sedmibodovou škálu, kdy se čtyřka bere za uspokojivou a teprve sedmička jako havarijní. Pro ilustraci – například zavěšený most na dálnici D11 u Velkého Oseka spadá ještě do uspokojivé čtyřky.

Závady na modernizované D1: Jak je možné, že se sypou i nové úseky?

Jenže organizace až donedávna mlčela na dotazy, kterých šest mostů je v havarijním stavu. Nechtěla prý zbytečně strašit veřejnost. Ale posloužila tím přesnému opaku a lidi se pak báli vstupovat na každý most. Na základě zákona o svobodném přístupu k informacím se jména mostů podařilo minulý týden zjistit serveru StoŠestka.cz. Často jde o stavby přes říčky a potoky – například most přes přívalovou strouhu v Chotěšově či polní příkop před obcí Branka. Dále most přes místní potok v obci Vlachov, přes Tyru v Oldřichovicích, Desnou v Petrově nad Desnou a Souš.

Hra s čísly?

Jenže se ukazuje, že počty havarijních mostů mohou být daleko vyšší. Kapacity z oboru mostů na jarní odborné konferenci zjistily dvakrát větší

čísla! Docent Tomáš Rotter z ČVUT se svými spolupracovníky v publikaci Stav mostů v České republice (Sekurkon, duben 2018) uvádí na dálnicích a silnicích prvních tříd čtrnáct mostů v havarijním stavu. Dalších 386 mostů dostalo hodnocení jako špatné a 78 mostů velmi špatné. K červenci loňského roku našli celkově v zemi v havarijním stavu 116 mostů z celkových 17.597.

A to ještě číslo nezapočítává stavby na místních komunikacích, které nikdo nekontroluje. „Proto jsou většinou v horším stavu než mosty na státem sledovaných komunikacích,“ potvrzuje Václav Mach, předseda České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT).

Technolog Ředitelství silnic a dálnic Jan Hromádko však oponuje, že i místní mosty podléhají kontrole, byť není tak častá. Dokáže vysvětlit i rozdíly v počtech špatně hodnocených mostů. „Kontrolovaných mostů máme tisíce a nějakou dobu trvá, než se zápis dostane do systému. Mezitím jiné mosty opravíme, nebo přeřadíme do jiného stupně hodnocení,“ vysvětluje s tím, že čísla proto nelze brát za absolutní.

Kraje raději zavírají

I pokud bychom zahrnuli jen orientační počty, tak je podle zjištění komory autorizovaných inženýrů v bezchybném stavu jen asi dvanáct procent mostů v ČR. Na silnicích druhé a třetí třídy špatně hodnotí celou čtvrtinu mostů. Datoví novináři Českého rozhlasu letos na jaře spočítali, že je nejhorší situace na jižní Moravě. Následují kraje Olomoucký, Liberecký a Středočeský.

Zpackaná výstavba dálnic v Česku: Kdepak udělali na ministerstvu chybu? A kde to spadne příště?

Jak nám v nedávném rozhovoru potvrdila středočeská hejtmanka Jaroslava Pokorná Jermanová, roky zanedbané údržby se teď těžko dohánějí. Jinde raději nečekali na tragédii a rovnou mosty zavřeli – třeba v Hradci Králové v části Svinary. Po pár měsících se doprava vrátila na provizorní lávku a místo starého mostu už roste nový. Jenže podobně to nejde udělat všude. Příkladem je pražský Libeňský most, jehož krátkodobé uzavření poznamenalo příjezd z Palmovky do Holešovic. Kolony na objízdných trasách se šplhaly do desítek minut a místní s obavami čekají, co bude dál. Většina odborníků chce dílo architekta Pavla Janáka opravit, představitelé Prahy spíše zbourat – bude to prý levnější. O špatném stavu mostu z roku 1928 se samozřejmě ví už desítky let.

Mimochodem když pražská Technická správa komunikací zadala audit svých mostů, našli technici 6 z celkových 677 ve špatném stavu. Trojskou lávku sice zmiňovali, přesto se zodpovědní rozhodli nechat ji v provozu, až jednou spadla…

Oči víc vidí

Kontrolní proces protahuje skutečnost, že ani v jedenadvacátém století se nedá stav mostu zjistit jinak než pěkně postaru fyzickou návštěvou. Dvakrát za rok běžnou a jednou hlavní prohlídkou. Stěžejní je to právě pro mosty z předpjatého betonu, jako byl ten v Janově – v jejich konstrukci jsou předpjatá lana uložená v kabelových kanálcích, které utěsňuje speciální malta.

Že je něco špatně, se pozná nejdřív podle rezavé vody vytékající ze spár pod mostem, ukazující na porušení maltové ucpávky. Z pěti tisíc mostů, které spravuje ŘSD, je polovina takové konstrukce. Ministr dopravy Dan Ťok proto minulý týden nařídil bedlivou kontrolu všech mostů ve správě státu. Dovedla ho k tomu běžná prohlídka stavby Doubského mostu v Karlových Varech na silnici I/20, která byla na sedmibodové škále hodnocena čtyřkou a po detailním prozkoumání se ukázalo, že je v havarijním stavu. „Na takový most nikoho nepustím. Byl to pro mne impulz prozkoumat stav podobných mostů,“ říká Dan Ťok s tím, že se technici zaměří zejména na stavby ze 60. až 80. let, které jsou v nejhorším stavu. Mimochodem zmíněný most nařídil ihned zavřít a zbourat. Pikantní je, že tak celé měsíce oprav přijdou nazmar, a místní si proto ťukají na hlavu. „Není možné, aby pět měsíců stavaři opravovali most a diagnostika před vypsáním soutěže na opravu mostu neodhalila fatální korozní poškození předpínacích lan. I kdyby byla diagnostika špatná, zjistíte to po prvním otevření mostovky, zhruba za čtrnáct dnů,“ myslí si někdejší šéfka oddělení kvality ŘSD a soudní

znalkyně Miloslava Pošvářová. Říká, že pokud se most musí zbourat už po padesáti letech, ukazuje to jednoznačně na zanedbanou údržbu. „Oba problémy jdou za investorem a správcem mostu, což je ŘSD. Pět měsíců komplikovat dopravu a pak prohlásit most za havarijní s tím, že se musí zbourat, není technické rozhodnutí, ale politika. Bez výběrového řízení bude zhotovitel pokračovat v zakázce, která má několikanásobně vyšší cenu než původní oprava. To je vliv politiky ve stavebnictví,“ končí znalkyně.

Co selhalo?

Šéf ŘSD Jan Kroupa uklidňuje veřejnost, že kontinuální prohlídka mostů už probíhá a existuje dostatek indicií, aby se podařilo včas odhalit špatný. „Systém je funkční, takový most zachytíme,“ dušuje se Kroupa s tím, že stavby ve správě ŘSD rozhodně padat nebudou.

Zajímavostí je, že už na starších fotkách janovského mostu lze dobře pozorovat jeho degradaci. Miloslava Pošvářová tam dokonce našla podélnou trhlinu v celém poli. Italský správce o vadách evidentně věděl a snažil se je řešit, ale nepostupoval dost rychle.

Jenže i pokud se zjistí vytékající rezavá voda, následující kontrola je poměrně omezená. „Bohužel nemáme jinou technologii, než je endoskopická kamera. Při prohlídce se do spáry umístí endoskop a kontroluje se dutina a stav korozí poškozených lan. A ve chvíli, kdy se narazí na maltu, endoskopem se dále nedostaneme. Zjišťovat stav korozí poškozených lan v celé délce lana lze tedy velmi obtížně,“ přiznává Miloslava Pošvářová.

Laiky tak může překvapit, že ani dnes se nelze spolehnout na vzdálenou kontrolu čidly. Ale už se prý blýská na lepší časy. „Na zavěšené mosty hodláme montovat tenzometry, které budou kontrolovat na dálku napětí nosné konstrukce,“ říká Jiří Hlavatý z ŘSD. Důvodem prý není janovská tragédie, nýbrž pokrok monitorovací techniky se vzdáleným připojením.

Věk samotný nevadí

Zajímavostí je, že ani samotné stáří mostu neurčuje automaticky jeho havarijní stav. Dobrým důkazem je stavba z roku 1923 mezi Holýšovem a Staňkovem na Domažlicku. Most už neodpovídal svou šířkou nárůstu dopravy, proto se ho silničáři rozhodli zbourat. A ještě před demolicí ho otestovali – na most o nosnosti 50 tun navezli štěrk o váze 142 tun. Ačkoliv reálně opravdu hrozila destrukce mostu, obstál se ctí, i když už hromady štěrku sahaly až přes zábradlí.

Naproti tomu ani mládí mostu nezaručuje, že bude v bezvadném stavu. Příkladem je Mariánský most v Ústí nad Labem. „Dochází k masivnímu

koroznímu poškození pylonu. Most se v rámci záruční doby řádně nereklamoval, a tedy se neopravil. Nyní má osmnáct let a měla by se realizovat oprava alespoň protikorozní ochrany ocelového mostu a pylonu,“ myslí si Miloslava Pošvářová.

Jako další příklad uvádí závady na teprve nedávno otevřené Prackovické estakádě. „Hluk z mostních závěrů a pohyb Pražské opěry se řeší dva roky,

a stále to není ukončeno,“ krčí Pošvářová rameny.

Peníze v centru dění

Odborníci už roky upozorňují na ty samé příčiny havarijního stavu mostů v ČR – málo peněz na údržbu. Po dobu stoleté životnosti mostu by na stavbu měla padnout jen čtvrtina nákladů a zbytek na opravy! Autoři publikace Stav mostů v ČR spočítali, že by na sanování všech mostů v zemi bylo

zapotřebí aspoň 27 miliard korun. ŘSD uvádí, že poslední roky dává na opravy mostů na silnicích I. tříd a bývalých rychlostních silnicích pokaždé miliardu korun. Letos dokonce 1,5 mld. A na dálnice půl miliardy.

Práce na rekonstrukci dálnice D1 se protáhnou do roku 2021. Co za tím vězí?

Jenže třeba Středočeský kraj přiznává, že má k dispozici jen desetinu nákladů, které by byly potřeba na záchranu mostů v jeho správě.

Situace se navíc čím dál prohlubuje s rostoucí dopravou. Přetížené kamiony totiž mosty ničí. „Patříme k zemím s nejvyšším povoleným zatížením vozidel. Přesto při každé kontrole je většina kamionů a nákladních aut přetížená. Vždy se řekne, že se to musí řešit, ale protože dopravci mají velkou sílu, nic se neděje,“ krčí rameny čestný předseda České komory autorizovaných inženýrů a techniků Václav Mach s tím, že nejde jen o vlastní přetěžování konstrukce mostu. Dodává, že opakované přetěžování třeba byť jen vozovky způsobuje její deformace a výmoly. A následné drncání přejíždějících vozidel tímto poškozuje most. „Vznikají trhlinky a jiná drobná poškození, která ve spojitosti s vodou snižují životnost a spolehlivost konstrukce,“ končí inženýr Václav Mach.

Můžeme se tedy uklidňovat, že zřícení lávky v Troji bylo ojedinělé a janovská tragédie nám nehrozí. Přesto nás čeká minimálně zavírání řady mostů a následné dopravní problémy kvůli odkládání údržby řady z nich.

Dřív byla největším zatížením parní oračka

Inženýr Václav Mach je předním českým odborníkem v oboru mostních konstrukcí. Podílel se třeba na silničním mostu přes Berounku v Lahovicích nebo lávce u Strakonického hradu. Před čtyřmi lety získal ocenění za celoživotní práci v oboru a byl zvolen čestným předsedou České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT). Povídali jsme si s ním o situaci v ČR.

Jak významný vliv na stav mostů má stále rostoucí dopravní zátěž?

Domnívám se, že zásadní. Mosty se samozřejmě staví s výhledem na požadavky budoucnosti. Vzhledem k životnosti mostů však nikdo tyto požadavky nedokáže ani přibližně odhadnout. Před sto lety byla největším zatížením mostu parní oračka. Ta se na mostě objevila jednou za čas a vždy pouze jedna. V současnosti váží stejně každý naložený náklaďák. Most, stejně jako každá stavba, má rezervu ve své únosnosti. Může to být odolnějším typem konstrukce, odolnějším materiálem nebo i velkorysejším návrhem. Únosnost a tím i spolehlivost konstrukce se ale časem zmenšuje. Jednak zvětšováním zatížení, jednak drobným poškozováním konstrukce při opakovaném přetížení. To nelze řešit pouhou údržbou, ale je

nutné zesilování mostu. Pokud zesílení není možné jako například u Libeňského mostu v Praze, je nutná náhrada novou konstrukcí. Nikdy by to nemělo dojít až ke kolapsu stavby.

Jak se podílí teplé a suché léto na konstrukci mostů? Očekáváte s aktuálním ochlazením nějaké problémy s mostními konstrukcemi?

Nemyslím si, že by se ve větší míře měly objevit nějaké problémy. Extrémní podmínky ale stav stavby ovlivňují a mohou zrychlit degradaci již poškozených částí. Samozřejmě především záleží na druhu konstrukce a materiálu, ze kterého je zhotovena. Větší vliv než na vlastní konstrukci může mít toto extrémní počasí například na mostní závěry, ložiska, izolaci nebo vozovku.

Co mohou obyčejní občané udělat pro lepší stav mostů v zemi?

To je téma na širokou diskuzi. Zmíním se o dvou problémech, kde může být veřejnost prospěšná. První věcí jsou peníze. Nikdy nebude dost peněz na řešení všech společenských potřeb. Proto je nezbytné používat je tam, kde jsou nejúčinnější. U mostů jako u většiny staveb je nejdůležitější kvalitní, včasná a průběžná údržba. Kvalitní a dobře zaplacený správce, který správně vymezí čas a rozsah nutné údržby a získá na ni dostatek peněz, ušetří společnosti za následné drahé rekonstrukce nebo i novostavby. Tomu může pomoci každý, působením na své zastupitele nebo na příslušné politiky.

Druhým problémem, o kterém se zmíním, je nerespektování odborného názoru. Chirurgovi žádná občanská aktivita neradí, jak má postupovat. U stavařiny si ale každý myslí, že tomu rozumí lépe. Nerozumí. Až na výjimky pouze zdržuje a zdražuje nutné řešení. Tím samozřejmě nemíním připomínky nebo náměty. Ale při jejich hodnocení by významné slovo měl mít příslušný odborník.

Dvě otázky pro soudní znalkyni Miloslavu Pošvářovou

Očekáváte, že se u nás v souvislosti s janovskou událostí změní vize architektů a opustí mosty z předpjatého betonu?

Obecně byl velký tlak na to, aby se stavěly mosty sice s vyššími pořizovacími náklady, ale s nízkými náklady na údržbu. To tedy zavěšené ani předpjaté železobetonové mosty nesplňují. Ale jestliže je slabý investor a neumí zadat jednoznačně záměr státu, nemá kvalifi kované mostaře, pouze specialisty ze soukromé sféry, dobrého hospodaření státu se nedočkáme. Po roce 2004 došlo k významné redukci specialistů jak na ministerstvu dopravy, tak i na ŘSD. Pokud stát nemá tým specialistů a musí se spoléhat na názory zhotovitelů, nemůže očekávat významnou změnu. Stále se volá po profesionalizaci státní správy, ale já vidím pouze změny k horšímu. Předpisy kvality, nové normy a zákony vytvářejí zhotovitelé, investor nemá odborné vlastní garanty, jak to asi může dopadnout?

Staví se u nás mosty kvalitně, nebo jsou vadné hned od začátku?

Stále slyšíme, že za vysoutěžené ceny staveb nelze odvádět kvalitní dílo. Já tvrdím, že jestli je dílo správně zadané, nabídky cen staveb musí být téměř srovnatelné, samozřejmě s určitými odchylkami. Nyní je ten rozptyl značný. V roce 2004 se stavěla dálnice D47 na Ostravu v cenách téměř 1 miliarda Kč na 1 km, nyní to vychází na 300 milionů Kč na 1 km. Dálnice D8, stavba 805 Lovosice – Řehlovice (v délce 16,5 km) byla vysoutěžená v roce 2007 za 5 miliard Kč a ve skutečnosti stála 15 miliard Kč, v číslech z roku 2016. Stavba není stále dokončena a na některých objektech se dosud pokračuje. Fakturace tedy roste. Dotazy na ŘSD o výši víceprací se nic nedozvíte. Jedna věc je vysoutěžená cena, jiná je skutečná fakturace celé stavby. Pokud by ŘSD poskytovalo informace o vícepracích na jednotlivé stavby a skutečné ceny staveb po sečtení všech nákladů, věděli bychom, za jaké ceny se skutečně staví. Do té doby můžeme pouze pochybovat.

Jak se kontrolují mosty?

Ředitelství silnic a dálnic k detailní prohlídce mostů využívá speciální soupravu s plošinou. Jako jediná v republice vyveze dozorujícího technika až do výšky 23 metrů a hloubky 17 pod most. Zdviž na podvozku Scanie R410 je unikátní možností pojíždění. Auto totiž nemá klasické podpěry, ale tuhou prostřední nápravu, která vůz s ramenem stabilizuje na mostovce. Vyzkoušeli jsme pohled na most z koše na vlastní kůži. A chce to silný žaludek.

Pohled z výšky na projíždějící kamiony v klátícím se koši není pro každého. „Už mi to ani nepřijde,“ smál se šéf úseku kontroly kvality staveb ŘSD Jiří Hlavatý s dovětkem, že takovou akci na čerstvém vzduchu bere při své kancelářské práci spíše jako osvěžení…