Renault Zoe je malé městské autíčko, které je elegantní a roztomilé, tak jak to francouzská automobilka umí. Vtipným detailem je kupříkladu konektor nabíjení schovaný pod obrovským logem výrobce uprostřed kapoty. Do auta se vejdou čtyři cestující a relativně malý náklad - větším nákupem zavazadlový prostor snadno naplníte.
Ve jménu úspor
Velký akumulátor a výkonná palubní nabíječka jsou nákladné součásti výbavy. Aby se model Zoe udržel na konkurenceschopné cenové úrovni, přistoupil Renault evidentně k masivnímu šetření na jiných místech. A nemůžeme si pomoci, občas to poněkud přehnal.
Všimnete si toho již při nástupu - na podlaze chybí koberečky, ty jsou příplatkovou výbavou. Vím, dnes je to časté, ale u vozu za 826 tisíc korun to překvapí. Při zaklapnutí dveří se ozve rána, která ve mně vyvolala vzpomínky na dědova wartburga - žádný měkký doraz, na který jsme z moderních vozidel zvyklí, ale dutá rána.
Interiér dobře znají majitelé nového Clia.
Při jejich opětovném otevření nás překvapí slabá aretace, takže i když dveře na parkovišti opatrně otevřete jen částečně, někdy se prakticky samy (mírný sklon vozu, vánek ...) pootevřou více a pokud vedle vás stojí další vozidlo, zastaví se až o něj. Pulsní otevírání a zavírání okénka „ťuknutím“ do tlačítka má jen okénko řidiče, ostatní je třeba držet po celou dobu pohybu.
Dno zavazadlového prostoru je hluboko pod nákladovou hranou (karoserie zde není chráněna plastem) a tvoří jej kobereček, pod kterým je prohlubeň se složeným nářadím. Vana, do které by se pod podlážku schovala lékárnička a třeba nabíječka, je také za příplatek.
Malé auto s malým kufrem
Šetřilo se i na odhlučnění, při nízkých rychlostech je ve voze celkem ticho, ale již na okresce slyšíte jak hluk pohonu, tak výraznější hluk proudění vzduchu kolem karoserie. Na dálnici je ve voze poměrně hlučno, dokonce tak, že jsem musel výrazněji zesílit autorádio, abych rozuměl hovořícím - a to jsem v elektromobilu ještě nezažil.
Již v základní výbavě má zoe plašičku na chodce, funguje do zhruba 28 kilometrů v hodině, pak utichá. Tlačítkem pod volantem ji můžete vypnout, po nastartování je vždy zapnutá.
Úsporný režim ECO (de)aktivujete voliče jízdních režimů, v těsném sousedství je vypínání výstražného zvuku pro chodce.
Na sdružený ovladač multimediálního systému za volantem s tlačítky ze zadní strany jsem si chvíli zvykal.
Interiér vozu je docela pohledný, pokud znáte Renault Clio, jste doma - zoe z tohoto vozu vychází a interiér je prakticky beze změn. Zajímavá je otevřená kapsa před spolujezdcem, pod kterou se ještě nachází klasická uzavíratelná schránka. S palubní deskou máme jen jeden problém - její černý povrch je poměrně lesklý a v některých úhlech se od něj odráží slunce a řidiče pak oslňuje.
Nabíjení
Renault Zoe je vedle Tesly jediným vozidlem na českém trhu vybaveným 22kW palubní nabíječkou. Ta dovede zpracovat proud až 3x 32 ampérů, což je dvakrát víc než BMW i3 a třikrát víc, než eGolf. V domácích podmínkách tak můžete nabíjet buď rychlostí 11 kW/h z menší 16A třífázové zásuvky, nebo 22 kW/h z větší 32A třífázové zásuvky (ale než toto zkusíte, nechte si od elektrikáře prověřit kvalitu přívodu - i u novostavby může být na tak velký odběr poddimenzován).
Konektor nabíjení je vtipně schován pod mohutný znak automobilky na přídi.
My jsme, stejně jako ve většině předchozích testů, vyzkoušeli nabíjecí kabel EVELINE I od EVexpert, jak v režimu 3x16A, tak 3x32A. Vždy dodávala maximální udávaný proud - což rychlost palubní nabíječky zoe potvrzuje.
Výrobce k vozu přibaluje 10A nabíječku, se kterou akumulátor nabíjíte obtížně snesitelných 18 hodin, což je opravdu spíše pro nouzové dobíjení na dovolené. O trochu zrychlit, na 13 Ampér, umí při použití speciální venkovní zásuvky Legrand GreenUp, kterou k vozidlu dostanete (ale u testovacího kusu nebyla). Pokud nemůžete využít třífázové nabíjení, je investice minimálně do jednofázové 16A nabíječky (například EVELINE II, kterou jsme testovali u Nissanu Leaf, nebo Sampro, jehož variantu s jiným konektorem jsme vyzkoušeli u KIA Soul EV) nutností.
Zklamání ale nastane na veřejných rychlonabíječkách. Zoe totiž nenabízí možnost superrychlého 50kW DC nabíjení, takže se musíte spokojit s pomalejším přes konektor Mennekes. Starší verze ZOE umožňovala i 43kW AC nabíjení, ale jak jsme ověřili i na nabíjecí stanici PRE na parkovišti IKEA, která 43 kW (400V/63A) nabíjení umožňuje, nový model Zoe využije „jen“ 22 kW.
A tím se dostáváme ke zmíněnému problému.
Hlučnost nabíjení a rušení sítě
Při nabíjení totiž vydává Renault Zoe nepříjemný vysokofrekvenční cvrččí zvuk, při pomalém 10A nabíjení poměrně tichý, při 3x 16 A výrazný a při 3x 32 A pronikavý. I při 3x 16A je tento pištivý cvrkot slyšet zhruba deset metrů od vozu.
První večer mne to po zapojení do zásuvky překvapilo, ale řekl jsem si, že to nebudu řešit a sousedi to pro jednou vydrží. Po zaklapnutí domovních dveří mně opět překvapilo, že je vysokofrekvenční cvrkot slabě slyšet za zavřenými dveřmi v předsíni, přičemž vysoké složky by měla taková akustická překážka víceméně izolovat. Po chvilce jsem se dopátral, že stejným způsobem „hraje“ i příslušný jistič (kvalitní Eaton 3x 16A) v rozvaděči.
Nabíjení jsem přerušil a začal googlovat. Během chvilky bylo jasné, že to není problém testovacího kusu, ale že se s tím setkali uživatelé i předchozí generace.
Vysokofrekvenční rušení evidentně pronikalo i do domovní sítě a rušilo některé spotřebiče - cvrkot se rozezněl například i z útrob elektrické trouby.
Ukázky z diskuze o rušení sítě palubní nabíječkou Renaultu Zoe.
Zajímalo nás, co se ve voze vlastně děje, co proniká do sítě a zda to může nějak ublížit domovní instalaci nebo spotřebičům. Obrátili jsme se proto na Pavla Hrzinu z Fakulty elektrotechnické Českého vysokého učení technického v Praze. S elektromobilem jsme zajeli ke školním laboratořím a připojili jej na připravenou měřicí sestavu.
Vozidlo při měření na ČVUT
Měření ukázalo, že zoe do elektrické sítě pouští takzvané vysokofrekvenční proudy, které vznikají ve frekvenčním měniči palubní nabíječky. Mají frekvenci 10 kHz a jsou schopné dráty či plechy touto frekvencí rozvibrovat (a tedy tvořit i zvuk na stejné frekvenci) - což je případ jak silného cvrkotu z vozidla, tak slabého z domácích spotřebičů.
„Při nabíjení elektromobilu je potřeba ze střídavého proudu o frekvenci 50 Hz vyrobit energii o proudu a napětí odpovídajícímu požadavkům baterie elektromobilu. Pro tuto přeměnu se používají polovodičové měniče. Jejich základní princip je: vstupní střídavé napětí usměrnit, poté opět rozstřídat na napětí o vyšší frekvenci, následně transformovat na vhodnou velikost a nakonec usměrnit. Během rozstřídání napětí vznikají proudové impulzy o frekvenci odpovídající základní frekvenci měniče. V případě zkoušeného elektromobilu je to cca 10 kHz,“ vysvětluje Pavel Hrzina.
Kmitání proudu při plném zatížení na všech fázích - sinusovky by měly být hladké.
Detail sinusovky - správně by to měla být hladká a v tomto detailu prakticky rovná čára.
Pískání vozidla i spotřebičů by šlo odstranit potlačením vysokofrekvenčních proudů. Má to ale dost zásadní háček.
„K potlačení vysokofrekvenčních proudů slouží tzv. sinový filtr. Jedná se o zařízení relativně levné, ale rozměrné a těžké - filtr pro proud 32 A a frekvenci 10 kHz bude mít hmotnost v řádu desítek kilogramů. Proto je jeho zástavba do elektromobilu nehospodárná a výrobce tak použil jen minimální filtrační obvody, aby zaručil elektromagnetickou kompatibilitu, ale již neřešil další projevy střídavého proudu – pískání,“ vysvětluje Hrzina. „Druhým řešením je použít nabíječku pracující na vyšší frekvenci, zde je ale zase náročnější a dražší konstrukce celého systému,“ doplňuje odborník z ČVUT.
Provoz některých spotřebičů mohou při nabíjení vzniklé vysokofrekvenční proudy rušit, obavy z jejich destruktivních účinků ale nejsou podle Pavla Hrziny opodstatněné. Což je vlastně dobrá zpráva. Každopádně je ale nutné počítat s určitou otravností.
Jízda
V nízkých městských rychlostech je zoe velice čiperný, to je elektromobilům vlastní. Díky malému poloměru otáčení se s ním výborně parkuje a manévruje. Podvozek je dost tvrdý na to, aby se zbytečně nehoupal a zároveň dost měkký na to, aby s vámi nezatřásl každý hrbol. Při ježdění po městě nemáme co vytknout.
Spokojeni jsme byli i na okreskách, dynamika jízdy byla dostatečná i pro bezproblémové předjíždění, větší nerovnosti a zvlnění vozovky ve vyšších rychlostech však dokážou auto s kratším rozvorem rozhoupat a rozkymácet. Ne tak, abyste znervózněli, ale dost na to, abyste při předjíždění respektovali zvlněnou propadající se krajnici.
Displej za volantem má jednoduchou a přehlednou grafiku.
Nad 100 km/h je akcelerace o poznání vlažnější, předjíždění na dálnici - nechcete-li občas omezit řidiče v rychlém pruhu - vyžaduje více plánování a pozornosti, reakce na „plyn“ je spíše vlažná. Na maximální rychlost zoe můžete při předjíždění snadno narazit, je to 140 km/h. Víc ani ťuk.
Všechny výše uvedené poznámky o svižnosti jízdy platí tehdy, když nemáte spuštěný režim ECO. V něm je reakce na plyn vlažná a gumová již od rozjezdu a zatímco po městě se s ním jezdit dá, na okresce to chce již mírné sebezapření a na předjíždění je třeba jej vypínat. I proto, že v úsporném režimu je „maximálka“ 90 - 92 km/h.
Dojezd
Tolik jsme toho během šestidenní zápůjčky po městě nenajezdili, ale v klasickém mixu město, okresky, dálnice jsme najeli zhruba 730 kilometrů. Během nich jsme občas jeli na ECO, většinou ale bez něj, užívali si dynamiky vozu a zpravidla využívali maxim rychlostních limitů na dané komunikaci (někdy jeli pomaleji, jindy zas měli těžší nohu). Za celou dobu jízdy jsme se dostali na průměrných 16,4 kWh/100 kilometrů, což představuje zcela reálný dojezd zhruba 230 kilometrů na jedno nabití - a to je vzhledem ke způsobu naší jízdy výborné. Věřím, že ve městě lze s ECO režimem slibovaných 300 kilometrů dojezdu dosáhnout.
Zábavní systém
Zde musíme pochválit zejména dvě věci. Obrazovka je nezvykle vysoko na palubní desce, ještě nad výdechy klimatizace, takže na ní nemusíte tolik sklápět oči, jako u většiny konkurence - což je z hlediska bezpečnosti perfektní.
Druhou pochvalu si zaslouží zvuk, který je na základní vestavěný systém nečekaně dobrý. Basy umí zahrát i hodně hluboko a nechybí jim energie ani razance. Ve dveřích to při vysokých hlasitostech občas zaduní, ale méně, než bychom čekali. Vokál a středy jsou barevné a živé, výšky jsou spíše jemnější a měkčí, ale rozhodně nechybějí. Při přehrávání z USB je zvuk lepší než přes Bluetooth, tam při poslechu ve stojícím voze slyšíme mírné zkreslení na vokálu a na výškách, ale za jízdy si toho nejspíše všimne jen málokdo.
Navigaci jsme vyzkoušet nemohli, SD kartu s mapami se v době testu zajistit nepodařilo.
Výběr aplikací v obchodu systému R-Link
Základní obrazovka zábavného centra
Zajímavý je ovšem systém R-Link, což je na zakázku upravený systém Android, s vlastním aplikačním obchodem a vlastními aplikacemi. Některé můžete stáhnout a instalovat přímo z rozhraní vozu, jiné je třeba na počítači stáhnout na USB paměť a z ní ji poté instalovat ve voze (kvůli velikosti datového souboru systém nepovolí přenos přes vlastní konektivitu). Některé aplikace jsou bezplatné, většina ale zpoplatněna. Někdy jde sice o malé částky, ale nemohl jsem se zbavit pocitu, že když utratím více než 800 tisíc korun na automobil, nemusel by ze mně nikdo tahat dvě eura za aplikaci s předpovědí počasí.
Dostat na displej na palubní desce například cestovní průvodce Marco Polo, nebo například připomínání bezpečnostních přestávek při jízdě je ale výborný nápad.
Aktuální verze R-Link neumí ani Android Auto ani Car Play, to by měla umět až nová verze R-Link 2. Při připojení se telefon s OS Android jen nabíjí, jeho komunikaci s vozem (hovor, hudba) zprostředkuje Bluetooth. Při připojení iPhonu kabelem začne systém přehrávat hudbu na něm uloženou, včetně náhledů obrázků alb.
Nechybí vzdálený přístup pomocí chytré aplikace, komunikace je ale poněkud kostrbatá - o nová data můžete požádat vozidlo jednou za dvacet minut, jinak vám je nabídnuto jejich odeslání e-mailem. Ne vždy jsem si byl po odeslání příkazu jist, zda byl akceptován, nebo ne. Každopádně nechybí kontrola nad nabíjením, nebo možnost spustit topení či klimatizaci. Kuriózní je aktivace systému, probíhá telefonicky.
Závěr
Zoe exceluje vysokým reálným dojezdem. Spolu s obecnými výhodami elektromobility - velmi nízké náklady na provoz a servis, tichý provoz a nulová produkce zplodin v místě provozu a možnost bezplatného parkování ve všech pražských zónách - to z něj dělá atraktivní vozidlo do firemních flotil, například pro různé rozvozy zboží. Překousnout musíte lacinější provedení, absenci pokročilejších asistenčních systémů, slabší výbavu, absenci DC dobíjení a především rušivý cvrkot při nabíjení, který je daní za rekordně rychlou palubní AC nabíječku.
