Renault Clio Sport V6: Jen za sadu originálních disků zaplatíte 120.000 korun!

Koncepce s motorem uloženým před zadní poháněnou nápravou je bez debat tou nejsportovnější ze všech. Jako důkaz stačí uvést, že toto používají monoposty formule 1 již desítky let. Kromě toho také ty nejsportovnější nebo chcete-li supersportovní automobily. Předností je velmi malý moment setrvačnosti a tedy dobrý předpoklad pro agilní chování vozidla. Nevýhodou může být poměrně rychlý přechod do smyku.

Pokud zůstaneme u Renaultu, tak v jeho portfoliu najdeme takto koncipované vozy za léta pouze čtyři. Kromě slavné R5 Turbo, současného modelu Alpine A110 a sporťáku Sport Spider, je to právě šestiválcové Clio.

Nejdražší Clio všech dob

Když se na jaře 1998 představila druhá generace Clia, stal se jejím civilním vrcholem model Sport. Šlo zároveň o první auto vyvinuté nově vzniklou divizí Renault Sport, která nám později dala tolik úžasných automobilů. V hierarchii se jednalo o nástupce Clia 16V, případně pozdějšího a také slavnějšího Williamsu. S výkonem 172 koní (124 kW) šlo o krále třídy ostrých hatchbacků segmentu B. Jenže kralování modelu Sport netrvalo dlouho…

Už na podzim 1998 uvedl Renault koncept vozu Clio V6, které však mělo s výchozím Cliem Sport společný pouze základní tvar karoserie a dále základní rysy palubní desky. Koncepčně vůz navazoval na slavný původně rallyeový Renault 5 Turbo z přelomu 70. a 80. let. I v tomto případě byl motor uložený napříč před zadní poháněnou nápravou, avšak tím podobnost R5 Turbo s Cliem V6 končí.

Do malosériové výroby automobilka vůz dovedla až v roce 2001, ale už v roce 1999 uspořádala značkový pohár Renault Clio Trophy. Produkční auto však jakoby konceptu z oka vypadlo, což platilo také o technice. Namísto čtyřválce Turbo, který trůnil v zádi vozu R5, zvolil Renault motor přesně opačný, a sice atmosférický třílitr, vyladěný na výkon 166 kW, tedy 230 koní. Nešlo o žádný speciální šestiválec, ale jednu z verzí motoru L7X, který vnikl v kooperaci Renaultu s PSA v roce 1996 coby náhrada za slavný agregát PRV. Ve slabší verzi tak poháněl třeba Lagunu, Safrane či Espace.

TEST Exkluzivní svezení s Alpine A110. Tenhle sporťák se povedl! Má vůbec nějakou chybu?

Když se vůz dostal na trh, šokoval nejen technikou, ale také cenou. Český dovozce jej nabízel v roce 2003 za cenu 1.330.000 korun, což bylo skoro dvakrát tolik než cena zmíněného Clia Sport (stálo od 695.000 korun). Kdo tehdy tyto peníze obětoval a vůz si ponechal dodnes, patrně své investice nelituje. Jak se cena Clia V6 vyvíjela s léty, nám prozradil Aleš Matušek ze specializovaného serveru na Renaulty a Dacie RNews. „Clio V6 nebylo nikdy levným autem. Cenové dno, které má tento stroj již dávno za sebou, bylo na nějakých šesti stech tisících. Dnes zachovalý exemplář neseženete pod milion korun. A za auta v perfektním stavu může chtít majitel i více než dvojnásobnou částku.“ V letech 2001 až 2005 se vyrobilo pouhých 2822 kusů. Z toho 1513 připadá na první generaci, takzvanou fázi 1, zbytek, tedy 1309 kusů, je z fáze 2. Dle Aleše Matušeka se u nás Renaultu ČR podařilo prodat tři auta. Z nich ale jedno bylo předváděcí, přičemž později skončilo fatální nehodou, která si vyžádala smrt řidiče. Od té doby se však počet těchto speciálů na českých silnicích rozrostl, neboť několik jich k nám bylo dovezeno jako ojetiny.

Těžké a dlouhé

Výkon motoru 230 koní u auta, které má základ ve voze segmentu B, dává tušit, že dynamika Clia V6 bude fenomenální. Jenže stačí pohled do technických údajů, abyste zjistili, že to zase tak slavné není. Když přišlo Clio V6 na trh, ihned se nabízelo srovnání s verzí Sport s motorem 2.0 16V. Dle údajů výrobce zrychlí původní Clio V6 z 0 na 100 km/h za 6,4 sekundy, zatímco Clio Sport 2.0 za 7,3 sekundy. Vzhledem k tomu, že šestiválec je výkonnější o značných 42 kW, není konečná dynamika zase o tolik lepší. Také maximální rychlost je s 235 km/h jen o 15 km/h vyšší než u zmíněného konvenčně pojatého souputníka.

Příčiny jsou v zásadě dvě. Tou první je značná hmotnost Clia V6, které připravené k jízdě bez řidiče vychýlí ručičku váhy na hodnotu 1335 kg. Naproti tomu Clio Sport 2.0 váží jen 1035 kg. Druhou nevýhodou, kterou potvrzují také zkušení majitelé Clia V6, je nepříliš vhodně zvolení zpřevodování.

Motor Clia V6 spojil výrobce se šestistupňovou manuální skříní, na rozdíl od Clia Sport 2.0, které mělo jen „pětikvalt“. Clio V6 používá převodovku PK6, která je v dieselových lagunách známá velmi omezenou životností ložisek hřídelů. V Cliu má první dva převody velmi krátké, zbytek je naopak možná až příliš dlouhý, takže dle majitelů je při zařazení „trojky“ trochu znát, že motor nemá zase tak velkou sílu.

Alpine A110 (1962-1978): Čím se proslavil stejnojmenný předchůdce vzkříšené Alpiny?

Své tady hraje také aerodynamika, která má do čistoty daleko. Stačí se podívat na množství nasávacích otvorů. Také z důvodu zajištění dostatečného aerodynamického přítlaku bude součinitel čelního odporu vzduchu Cx jistě značně převyšovat hodnotu 0,30. Kladem je naopak vynikající trakce, kdy se ani při ostrém rozjezdu zadní kola neprotočí.

Vyžaduje zkušenosti

Jak Clio V6 jezdí? Stručně řečeno velmi sportovně, zároveň však vůz vyžaduje pevnou ruku, chladnou hlavu a hlavně určité zkušenosti se sportovními vozy. „Velmi důležité jsou z hlediska zachování jízdních vlastnosti správné rozměry pneumatik. U původní verze je to předu 205/50 R17, vzadu pak 235/45 R17,“ upřesňuje Aleš Matušek z RNews.

Dle vyjádření zkušených majitelů je Clio V6 překvapivě komfortně naladěným autem. Naopak na štíru je s úložnými prostory. Za motor lze uložit tak povinnou výbavu, pod přední kapotu do plastové vany o nevelké nosnosti tak menší tašku s nákupem. Jenže Clio V6 není o praktičnosti, ale o jízdních zážitcích.

K tomu jsou ovšem zapotřebí zmíněné zkušenosti, nezbytné hlavně při jízdě v zatáčkách. Clio V6 je typickým příkladem auta s motorem uprostřed, které pokud jedete zatáčku pod plynem, drží jak přibité. V extrému tak vůz dokáže přizvednout přední vnitřní kolo! Zároveň je však o to tenčí hranice, během níž vůz přechází do smyku. To se tak děje velmi prudce a bez varování. Clio V6 tak ubrání plynu v zatáčce trestá vybočením zádě a přechodem do přetáčivého smyku. V žádném případě se tak nejedná o uživatelsky přívětivý vůz, který řidiči umožní vychutnat si jízdu na hranici smyku. „Ještě mnohem horší je situace na mokru. Na vodou pokrytém závodním okruhu je tak vůz dle slov majitelů skoro nepoužitelný,“ poznamenává Matušek.

Největším problémem vozu z hlediska ovladatelnosti je nežádoucí pohyb těžkého motoru v karoserii. Ten tak způsobuje nežádoucí moment, který ještě podporuje to, že není v karoserii uložen zrovna nízko.

Uvedené nedostatky se podařilo z části eliminovat u fáze 2. Rozvor náprav se u ní prodloužil z 2510 na 2532 mm (běžné Clio má rozvor 2472 mm), což spolu s tužším uložením motoru v karoserii přineslo zlepšení ovladatelnosti a jízdních vlastností. Prodloužení rozvoru ale bylo dosaženo pouze dílčími úpravami podvozku, zejména změnou geometrie. Jednotlivé prvky zavěšení kol totiž vypadají na pohled u obou fází stejně. K lepším jízdním vlastnostem fáze II přispělo také nové „obutí“ o rozměru pneumatik vpředu 205/40 R18, vzadu 245/40 R18. Další změnou bylo zvýšení výkonu motoru na 187 kW, tedy 255 koní. Jistě i zásluhou dalších úprav (aerodynamika) se nejvyšší rychlost zvýšila na 250 km/h a zrychlení z klidu na 100 km/h se u fáze 2 zlepšilo na hodnotu 5,8 sekundy.

Kolik stojí provoz

Že je Clio V6 výjimečným autem, dokazuje i jeho provoz. Jen některé součástky jsou shodné s jinými modely značky. Tím je samozřejmě pohonná jednotka spolu s převodovkou. Kupodivu i některé prvky zavěšení kol pocházejí z jiných modelů. „Třeba spodní příčné rameno přední nápravy převzali konstruktéři z traficu, těhlice pro změnu z laguny,“ upřesňuje Aleš Matušek. Horší to je s karosářskými díly, které jsou opravdu velmi drahé a řada z nich je už nedostupných. Jen přední nárazník vyšel v době, kdy jej bylo možné ještě objednat, na 60.000 korun, přední blatník stál čtyřicet tisíc.

Renault 5 Turbo (1980-1986): Připomeňte si úžasnou střelu s motorem za sedadly

V minulém čase mluvíme záměrně, neboť mnoho součástek na tento vůz již Renault nedodává. A na klasickou druhovýrobu v tomto případě opravdu zapomeňte. „Jedinou možností je pro majitele zkusit díly sehnat ve Velké Británii. Dvě tamní firmy kdysi koupily formy na výrobu karosářských dílů z laminátu pro závodní Clio V6 Trophy Cup,“ říká Matušek.

Dle jeho slov má majitel vozu ještě jednu možnost a tou je oddělení Renault Sport, které nabízí třeba v úvodu zmíněné speciální kola, ovšem za sadu čtyř si účtuje tučných 120.000 korun. Prostě koupě Clia V6 vyžaduje mít nejen dostatek finančních prostředků na jeho pořízení a následné udržení v provozu, ale současně také určité znalosti. Na shánění dílů normální cestou (tedy přes prodejce přidruženého k dealerství) v naprosté většině případů zapomeňte. Snad jen, pokud byste narazili na nějakého nadšence. A nadšení tohle auto opravdu vyžaduje. A velké!