Škoda 860: Připomeňte si Rolls-Royce z Mladé Boleslavi

Na podzim 1929 měla premiéru nová generace osobních automobilů Škoda, která dostala do vínku trojčíselné kódy. První jednomístná cifra v nich vždy znamenala počet válců a druhá dvoumístná přibližný výkon motoru v koňských silách. Představením těchto vozů na domácím autosalonu v Praze 23. října toho roku vyvrcholila snaha o racionalizaci výroby a unifikaci tehdy vyráběných typů. Produkce starších modelů, které vyvinula ještě původní společnost Laurin & Klement a po převzetí automobilky Škodovými závody v polovině dvacátých let nesly obě značky, pomalu dobíhala – s výjimkou řady 4R/6R z roku 1928, jejíž čtyř- a šestiválcové motory byly opatřeny spalovacím prostorem typu Ricardo. Ta už měla pouze nový emblém.

Nová řada byla unifikována maximálně: nesla stejný konstrukční a tvarový styl a při svém uvedení zahrnovala pět modelů různých velikostí a výkonů. Pro pásovou výrobu v moderní mladoboleslavské továrně představovaly tyto kroky naprostou nutnost. Vrcholem celé série byl prestižní typ 860 poháněný řadovým osmiválcem, který mířil do kategorie nejluxusnějších vozidel. Někteří historie méně znalí automobiloví fanoušci ze zahraničí dnes nevěřícně kroutí hlavou, že se nejedná o rolls-royce, nýbrž „obyčejnou“ škodovku... Obyčejná však rozhodně nebyla.

Následník „hispány“

Šlo o nástupce typu 25/100, licence španělsko-švýcarsko-francouzské firmy Hispano-Suiza. Tato společnost, kterou založil již v roce 1904 Švýcar Marc Birkigtem v Barceloně, později působila také ve Francii. Její výrobky konkurovaly takovým značkám, jakými byly italská Isotta-Fraschini nebo britský Rolls-Royce. A teď pozor – vozy z plzeňské (ano, na rozdíl od pozdějších 860 se podvozky nevyráběly v Mladé Boleslavi, nýbrž ve městě proslulém nejen pivem) Škodovky byly ještě kvalitnější než originály! Jeden sloužil i prezidentu Masarykovi.

Ale vraťme se k osmsetšedesátce, která byla vlastně i pokračovatelem vozu Laurin & Klement FF z roku 1907, pravděpodobně prvního automobilu, respektive konkrétně dvou kusů s řadovým osmiválcem ve střední Evropě. Její karoserie, většinou stavěné na objednávku u specializovaných firem byly šesti- až sedmimístné, ale existovaly i čtyř- až šestimístné otevřené vozy. Jejich výbava odpovídala soudobým nárokům na největší luxus – pasažéry na palubě hýčkaly nejkvalitnější materiály zpracované nejlepšími řemeslníky. Přístrojová deska byla obložená dřevem a vybavená například i sklonoměrem, jakýmsi předchůdcem moderního „rádce řazení“. Ve stoupání či klesání vybízel k včasnému přechodu na nižší rychlostní stupeň, na rovině naopak ke změně směrem „nahoru“.

Luxus a pohodlí

Na komfortně čalouněné zadní lavici s opěrkami pro lokty mohly sedět až tři dospělé osoby, vzhledem k velkorysé nabídce prostoru pro nohy zbylo místo i pro dvě samostatně výklopná pomocná sedátka. Ta byla určena například dětem či doprovodnému personálu. V podlaze zabudované vytápění využívalo tepelné energie výfukových plynů. Součástí sériové výbavy byly také například schránka s toaletními potřebami, vnitřní telefon nebo tři svítilny. Roletky na zadních oknech pak skryly cestující před zraky kolemjdoucích, kouření bylo tehdy v módě, tudíž nesměly chybět ani dva zapalovače cigaret a doutníků.

Opěradlo nohou bylo určeno pro panstvo na zadních sedadlech, při nastupování večer a v noci pomohlo nejen dámám osvětlení stupaček. Zákazníci mohli zvolit i přepážku za řidičem, tedy spouštěcí sklo, které oddělovalo prostor vpředu od kabiny pro cestující a zajišťovalo diskrétnost. Škrabka na boty představovala při nepřízni počasí takřka nutnost, zašpinění interiéru nebylo jaksi vhodné. Pro zavazadla pak sloužil odnímatelný kufr na zádi vozu.

S řadovým osmiválcem

Nejluxusnější škodovku poháněl čtyřdobý zážehový řadový osmiválec s válci ve dvou blocích ze šedé litiny, rozvodem SV, vrtáním 75 a zdvihem 110 mm, který z objemu 3880 cm³ dával trvalý výkon na brzdě 44 kW (60 k)/3000 min^-1, hodnota nejvyššího se pohybovala ještě výše, na hranici 52 kW (70 k) při stejných otáčkách. Osmiválec měl snímatelnou hlavu, hliníkové písty, tlakové oběžné mazání, chlazení s nuceným oběhem a ventilátorem a akumulátorové zapalování s rozdělovačem Scintilla. Vynikal pružností a na svou dobu velmi tichým chodem.

Klikový hřídel byl uložen v devíti ložiskách, doplňoval jej Lanchesterův tlumič kmitů, toto konstrukční řešení eliminovalo nežádoucí vibrace. Přípravu palivové směsi měl na starosti karburátor značky Zenith. Poháněna byla samozřejmě zadní kola přes vícelamelovou spojku a třístupňovou mechanickou převodovkou se zpátečkou. Spotřeba oleje činila dnes těžko představitelných 0,4 – 0,5 l/100 km.

Skoro 5,5 metru

Podvozek s rozvorem náprav 3570 mm byl konstrukční klasikou s tuhými nápravami a dlouhými a širokými svazky listových per, na robustním ocelovém žebřinovém rámu spočívala výdřeva z jasanu, na kterou byly připevněny plechové díly karoserie. Tlumiče pérování byly hydraulické. Mechanické brzdy působily na všechna kola a disponovaly již podtlakovým posilovačem Dewandre.

Zajímavostí je i světlá výška 220 mm, kterou by jí mohlo závidět leckteré současné SUV. Rám se pak nacházel 505 mm nad vozovkou! Škoda 860 měřila s otevřenou karoserií na délku 5425 mm, na šířku 1750 mm a na výšku 1880 mm, vážila 1930 kg, samotný podvozek pak měl minimálně 1265 kg (samotný výrobce dnes uvádí 1460 kg!), dokázala uhánět až 110 km/h a na 100 km spolykala 16-20 litrů benzinu.

Nic levného

Ceny základních limuzín začínaly na 125 tisících korun (kompletní „hispána“ přišla na 190 tisíc, byla tedy ještě mnohem dražší), velký kabriolet se prodával za 140.000-160.000 Kč. Této verze postaveny jen čtyři kusy, všechny byly karosovány u slavné pražské firmy J. O. Jech. Dále auta „oblékal“ kupříkladu vrchlabský podnik Theodora Petery, který se později po znárodnění stal součástí automobilky. Existovalo také provedení se dvěma rezervami vzadu a tzv. faux-cabriolet.

„Falešný kabriolet“ měl pevnou střechu, která zvenčí připomínala stahovací, složit ale nešla. Mimochodem, součinitel odporu vzduchu u klasického kabrioletu, který byl pochopitelně změřen až mnohem později, činil 1,00. Jinak vzniklo od podzimu 1929 do léta 1931 49 šasi, poslední z nich se dočkala „šatů“ až na jaře 1933. Nejoptimističtější odhady sice mluví o 120 kusech, vhledem k zaměření vozu a k tehdejšímu objemu produkce v Mladé Boleslavi jde však o irelevantní číslo, nesmíme zapomenout ani na světovou hospodářskou krizi.

Osudy modrého kabrioletu

Výrobce v nejnovější tiskové zprávě doslova uvádí: „Do současnosti se dochovalo pouze několik kompletních limuzín, jeden hasičský speciál a jeden faux-kabriolet.“ Samozřejmě dále i modrý otevřený vůz. Dříve se hovořilo o přežití jen tří kusů, a to celkem. Kabriolet karosovaný J. O. Jechem má za sebou poněkud pohnutou historii, nicméně jeho osud je velmi zajímavý. Svému původnímu majiteli sloužil bez problémů, jenže pak přišla válka a těsně po ní období, které nebylo velkým luxusním vozům příliš nakloněno. A tak se velká škodovka v padesátých letech proměnila na hasičskou stříkačku, která sloužila místnímu sboru v Kosořicích. O desetiletí později se ovšem stěhovala do péče pražského stomatologa MUDr. Koťátka, známého milovníka vozů Bugatti. V roce 1974 se vydala na cestu znovu, a to až do Rožnova pod Radhoštěm.

Nejednalo se o koupi, nýbrž o výměnu. Sběratel Jaroslav Panáček za luxusní škodovku poskytl panu doktorovi motor jedné z bugattek a pár dalších drobností. Když v roce 1998 majitel skvostu s okřídleným šípem odešel do veteránského nebe, zanechal jej zrestaurovaný do původní podoby. Z pozůstalosti se přesunul tam, kam bezesporu patří – do továrního muzea v Mladé Boleslavi. Na domácí scéně šlo o známé auto a i jeho pracovníci moc dobře věděli, kdo jej vlastnil a kde přebývá.

Byly na něm provedeny jen drobné opravy a úpravy a mohli se z něj těšit od té doby všichni návštěvníci. A nejen ti. V roce 2005 totiž Škoda pořádala European Tour, aby připomněla slavnou historii automobilů včetně značky Laurin & Klement, tehdy navíc právě stoletou. Osmsetšedesátka jela spolu s ostatními veterány přes Polsko, Německo, Belgii, Velkou Británii, Francii, Itálii a Rakousko zpět domů a urazila celkem 5.000 kilometrů. Na tehdy takřka osm desítek let starý exemplář slušná porce, co říkáte? Zúčastnila se i dalších akcí.

Perla sbírek, vrcholný předválečný model se v plném lesku nyní vrací do stálé expozice. V uplynulých dvou letech absolvoval citlivou a pečlivou renovaci. Restaurátoři obnovili lak, potah střechy a čalounění, kromě toho provedli také nutné opravy dřevěné konstrukce a vnějších panelů karoserie. Vynikající kultivovanost a pružnost dokazuje pohonná jednotka i dnes – při zařazeném třetím rychlostním stupni umí takřka 5,5 metru dlouhý automobil akcelerovat na maximální tempo již z rychlosti chůze – a trojka necuká ani při oné jízdě krokem...

Zmenšenina

Označení, které bylo stručnou vizitkou vozu, Škoda později používala u prvních Popularů a Superbů, po druhé světové válce se k němu vrátila v letech 1954-1959 u řady 440/445/450, tedy slavného Spartaku a jeho odvozených sourozenců. Ale to už je zcela jiná kapitola. Osmiválec, byť vidlicový měla ještě desítka většinou válečných Superbů typu 919 (1938-1940), k řadovému se osobní vozidla z Mladé Boleslavi již nikdy nevrátila.

Škodu 860 vyráběl český Abrex coby zmenšeninu v měřítku 1:18. Uvedl ji na trh v prosinci 2012, právě jako Jechův kabriolet, navíc ve třech barvách: tmavě modré, vínové a tmavě zelené. Jistě zdobí kolekci nejednoho sběratele modelů, v současnosti už je však série vyprodaná.