Homologace podle nových norem na čas vyřadila z nabídky řadu vozů, v Evropě klesá poptávka po dieselech a výrobci jsou stále přísnějšími emisními limity tlačeni do výroby elektromobilů, pro které ovšem chybí dostatečná infrastruktura i ekonomický smysl. Vratislav Strašil v rozhovoru pro iDNES.cz vysvětluje, jak taková situace dopadá na prodejce vozů.
Vratislav Strašil, generální ředitel společnosti Porsche Česká republika, která do ČR dováží vozy značek Volkswagen, Audi, SEAT a Volkswagen Užitkové vozy.
Proč se vlastně Volkswagenu nepodařilo včas homologovat všechny svoje modely?
Produktové portfolio koncernu Volkswagen v celé své šíři se vyznačuje velkou komplexitou, má mnoho značek a modelů a s tím související motorizace, převodovky, výbavy atd. To se s mnoha jinými automobilkami nedá srovnat. Samotný proces homologace trvá velmi dlouho a musí jím projít všechny kombinace motoru, převodovky a pohonu předních či všech kol u každého modelu. Nikdy v historii jsme na to neměli tak málo času.
Jak to konkrétně dopadlo na vás jako na importéra?
Nejprve jsme byli nuceni podle dané směrnice EU vyprodat do konce srpna skladové zásoby do té úrovně, abychom splnili přípustné množství pro prodej v následujících měsících. Nová výroba od druhého srpnového týdne navazovala velmi pomalu. To se u nás projevilo citelným poklesem v září, kdy jsme mohli pracovat pouze se zhruba třetinovým skladem. Pro představu: většinou máme na skladě 9500 vozů měsíčně za všechny značky. My jsme v jednu chvíli měli pouze 3800 aut, tedy velmi málo (o srpnové „autobublině“ rekordních prodejů čtěte více zde).
To se odráží do velmi nízkých počtů dodaných vozů v následném období, ale i v nových objednávkách. Nekompromisně to postihlo všechny značky, které zastupujeme. Výjimkou byly VW Užitkové vozy, u kterých se v rámci přechodu na WLTP měnila pouze určitá část motorové palety. Letošní prodej užitkových vozů je znatelně nad loňským rokem, avšak i zde se potýkáme s nedostatkem výrobních kvót. U nového Crafteru jsme již překročili hranici 1000 prodaných vozů.
Značka VW osobní vozy byla do konce měsíce srpna v tržním podílu nepatrně nad minulým rokem. Nejvíc WLTP postihlo značky Audi a Seat. U Seatu jsme v červenci a srpnu neměli téměř žádnou výrobu. Takže jsou prodejci, kteří mají jedno dvě auta na showroomu. Vzniklá situace u Seatu není pouze důsledkem WLTP, ale především i velkou poptávkou zejména po modelech Ateca a Arona.
Vraťme se ještě k Audi. To má spolu s Jaguarem největší meziroční propad registrací o více než 30 procent. Při podrobnějším pohledu do statistik je také vidět, že Audi prodává v řadě segmentů výrazně méně než konkurence, například u modelů A8 nebo A6. Naopak u SUV je situace mnohem vyrovnanější. Čím to je?
Nemůžeme se vymlouvat jen na WLTP, u výsledků Audi je důvodů víc. Pokles způsobila i modelová obměna – například právě u Audi A6. U modelů, které jste jmenoval, zatím nemáme silné motory, které jsou v Česku nejžádanější, třeba osmiválce v Audi A8. Také jsme ztratili dřívější pozice ve velkých fleetech, zejména proto, že už neděláme krátkodobé, třeba dvanáctiměsíční operativní leasingy.
Metodika měření spotřeby a emisí se změnila, europarlament schválil další zpřísnění emisních limitů do roku 2030 (podrobnosti čtěte zde). Přinese to v praxi ještě něco jiného než masivnější zavádění hybridů a elektromobilů?
Jak jste nejspíš zaznamenali, šéf koncernu VW Herbert Diess velmi nahlas varuje před ohrožením autoprůmyslu (více čtěte zde). A já s jeho názorem souhlasím. Tlak na výrobce je skutečně velmi silný. Dostat se na limity CO2 o 35 nebo 40 % nižší v roce 2030 oproti roku 2021 už přináší opravdu velké riziko pro celý evropský automobilový průmysl a pro zaměstnanost (o dopadech nových limitů emisí čtěte více zde). Negativní kampaň proti dieselům vyvolává zvýšenou poptávku po benzinových motorech, neboť elektrické vozy zatím nemají potřebný dojezd, akceptovatelnou cenu a není vyvinutá infrastruktura, což paradoxně přispívá naopak ke zvýšení emisí CO2. Těch produkují benzinové motory víc než naftové. Proto věřím, že diesely mají stále budoucnost, protože po řadě technických vylepšení jsou nyní mnohem čistší než dřív.
A jsou elektromobily řešením pro snížení emisí CO2?
Pokud bychom se spokojili pouze s měřením emisí na výfuku, tak ano. Ale zvýšená poptávka po elektromobilech obecně znamená zvýšenou poptávku po elektrické energii. V Česku máme sice elektřiny tolik, že ji vyvážíme, ale pořád se u nás ze 45 % vyrábí z hnědého uhlí. V jiných zemích je podíl uhlí na výrobě elektřiny i vyšší. Takže pokud bychom elektromobily poháněli právě touto elektřinou, znamenalo by to víc spáleného hnědého uhlí a víc emisí CO2. Sektor automobilů se na emisích podílí celosvětově maximálně dvěma procenty. Je tu spousta jiných sektorů, které ovzduší znečišťují a produkují emise a nejsem si úplně jist, jestli mají tak striktní podmínky jako automobily.
Mají tedy diesely ještě šanci?
Právě proto, abychom splnili limit 95 g CO2/km v roce 2021, budeme brzy zavádět do výroby nové čisté dieselové motory, především 2.0 TDI jako mildhybrid s generátorem s funkcí startéru na 12 V. Pro nejbližší období vidím jako správné řešení kombinaci všech pohonů, tedy benzin, nafta, plyn, hybridy a elektromobily. V příští generaci Golfu uvedeme nový zážehový motor s částečně hybridním systémem s napětím 48 V. Budeme pokračovat v uvádění modelů na CNG s novým motorem 1.5 TGI. Právě od CNG si slibuji hodně. Za posledních několik let se podstatně zlepšila infrastruktura. CNG je velmi dobrý můstek na cestě od dieselů k elektromobilům.
VW v Německu nabídl šrotovné pro lidi, kteří se chtějí zbavit starých dieselů. Dá se něco takového čekat v Česku?
Zatím o tom neuvažujeme. Děláme spoustu jiných akcí, máme řadu atraktivních nabídek. Stoupá například počet vozů vykoupených na protiúčet, což je určitá plošná forma šrotovného. V létě jsme nabízeli speciální bonus za prodej vybraných modelů s dieselovými motory. Ale se speciálním bonusem na výměnu dieselů nepočítáme.
Vraťme se ještě k elektromobilům. Jedna věc je technicky je navrhnout a vyrobit, ale druhá je prodat. Jak to chcete udělat a jak myslíte, že se budou prodeje elektromobilů v Česku v nejbližších pár letech vyvíjet?
Je potřeba velmi rychle začít s osvětou a začít připravovat trh na nástup elektromobility. Jsme proto třeba hlavním sponzorem konferencí Smart City. Máme demo eCar program, kde zdarma půjčujeme e-Golfy institucím, dodavatelům elektrické energie, školám atd. Komunikujeme s dodavateli energie o infrastruktuře.
Na elektromobilitu je potřeba připravit také dealerskou síť.
Každý náš dealer bude mít povinnost v roce 2020 prodávat a servisovat elektromobily. Musí k tomu splnit určité standardy v prodejní i servisní části včetně vyškolení personálu. Dealeři budou mít veřejně přístupnou dobíjecí stanici, další mobilní nabíječku v servisu, jednu v showroomu a v předávací místnosti bude mít demonstrační nabíjecí zařízení, aby předvedl zákazníkovi, jak se s tím pracuje.
Kde vezmou elektřinu? Budou mít třeba solární panely?
To je téma, které teď intenzivně diskutujeme. Necháváme si zpracovat návrh infrastruktury pro dealerství, aby dealer mohl splnit požadované standardy, popř. další upgrade. Nabíjecí stanice nejsou levnou záležitostí, jak z hlediska pořizovací ceny, tak následného přívodu elektrické energie. Studie proto bude obsahovat návrh přípojky a v případě zájmu dealera i nějakou kombinaci s malou fotovoltaickou elektrárnou. Je to pro nás absolutní priorita.
Kolik tedy myslíte, že se v Česku bude reálně prodávat elektromobilů za pár let?
V roce 2025 by se v Česku mohlo ročně prodávat přes 40 tisíc elektromobilů a hybridů a z toho chceme jako importér koncernu Volkswagen mít 25 %.
Budou si to lidé moci dovolit?
Už v roce 2020 budeme mít elektromobily za dostupné ceny. Nyní máme elektrický Golf i up!, ale v případě elektrického Golfu máme dojezd okolo 300 km a jeho cena je zhruba milion korun. Jen do roku 2022 uvedou čtyři koncernové značky na nové platformě MEB na trh 27 modelů. Zanedlouho uvedeme Audi e-tron. V Německu už je známá i cena 87 tisíc eur, takže v Česku kolem dvou milionů korun. Ceny ale půjdou určitě dolů a s prvním čistě elektrickým volkswagenem z rodiny I.D. se chceme dostat někam na úroveň dieselového Golfu za současného zvýšení dojezdu.
Automobilky jsou předpisy nuceny k výrobě elektromobilů a hybridů, ale existuje názor, že o prodej a podmínky pro provoz by se měl postarat stát. Má tedy stát podle vás dotovat nákup elektromobilů případně výstavbu infrastruktury?
Státní dotace vzniká z daní všech obyvatel. A ten, kdo si dotované auto nekoupí, samozřejmě daňově přispěl tomu, kdo si ho koupil. A to není správné. Myslím si, že by stát neměl dávat peníze na nákup elektromobilu. Ale měl by vytvářet prostředí pro vznik infrastruktury a podmínek pro to, aby si lidé elektromobily kupovali. V první řadě tím, že ve svých organizacích půjde příkladem a bude taková auta kupovat. Už tím, že lidé auta uvidí, se vzbudí jejich zájem. Další věci jsou třeba možnost parkování elektromobilů v modrých zónách nebo jízdy bez dálniční známky. Stát rovněž může podporovat budování dobíjecích stanic třeba usnadněním a zrychlením stavebního řízení.
11. července 2018 |
