Mazda MX-04 byl koncept sporťáku se dvěma odlišnými karoseriemi. Mohla to být Miata

V osmdesátých letech japonské značky stále více dokazovaly svůj potenciál zavedeným evropských hráčům. A to nejen sériovými modely, které ne vždy byly na úrovni evropských značek, ale také svými koncepty. A ty mnohdy braly dech. Už jsme psali o konceptu Toyoty s turbínovým pohonem. V polovině osmdesátých let zářil třeba Nissan MID4, kupé s motorem uprostřed, vzhledově se podobající Lotusu Esprit, které však ukrývalo supermoderní techniku, včetně řízení a pohonu všech kol. Část z toho potom Nissan využil při stavbě kupé 300ZX (Z32) v roce 1989. Nebo Subaru SVX, superkupé, které se v sériové podobě podobalo konceptu jako vejce vejci. A do toho Mazda se svými studiemi MX.

Čtvrtý v řadě

Označení „MX“ znamená u Mazdy původně zkratku „Mazda Experimental“. Číslice „04“ pak to, že se jedná nikoliv o čtvrtý vůz v této řadě konceptů, jak by se dalo usuzovat, ale o třetí, neboť řada začínala MX-02. MX-01 nikdy neexistovala. Studie MX-03 bylo bílé kupé GT s ostrými rysy a supermoderní technikou. A samozřejmě s rotačním motorem typu Wankel.

Koncept MX-04 byl posledním v řadě. Svůj debut si odbyl v roce 1987, tedy dva roky před slavnou MX-5, které svým pojetím jakoby předcházel. MX-04 byl roadster, který propojoval tradiční anglické sporťáky ze 60. let s koncem 20. století. Na tyto britské vozy se odkazoval nejen tím, že šlo o roadster, ale i celkovým řešením proporcí s dlouhou přední částí a krátkou zádí. Vůz měl pevné přední světlomety, tedy nikoliv řešení použité právě u první MX-5 či všech generacích RX7.

Dvě podoby jednoho auta

Mazda MX-04 by se dala nazvat víceúčelovým sporťákem. V jednom autě totiž mistrně kombinovala dvě dost lišící se verze vozu. Ke klasické otevřené karoserii, která měla místo bočních dveří jen jakési „sajtny,“ se přidávala pevná střecha s konvenčními bočními dveřmi. Auto ale vypadalo skoro stejně. A úplně jinak, než druhá varianta karoserie. Ta byla téměř zcela bez krycích panelů karoserie, které nahradily jiné, jednodušší, takže z MX-04 byl rázem téměř „závodní vůz“ s kulatými světlomety namísto obdélníkových. Taková obdoba Arielu Atom či Lotusu 7 a jeho replik.

Původní hranatá Mazda MPV: Proč vznikla dříve než slavná MX-5?

Tyto změny umožnilo technické řešení celého vozu. Auto využívalo coby základ podvozkovou karoserii (tedy samostatné šasi). Tu tvořil páteřový rám z hliníkových slitin, kombinovaný s podlahou vyrobenou z plastů, vyztužených uhlíkovými vlákny, čili z kompozitního materiálu. Dnes je kombinace hliníku s kompozity občas používána, ve druhé polovině 80. let se však jednalo o mimořádně vyspělou technologii. Krycí panely karoserie byly z plastů, přičemž je bylo možné relativně snadno sejmout. Tímto se MX-04 podobala o dva roky mladšímu sériovému BMW Z1, které však mělo prostorový rám z ocelových slitin. Nicméně, třeba podlahu vozu vyrobili v Mnichově také z kompozitů.

Pod kapotou Wankel

K pohonu MX-04 zvolila Mazda stejně jako u dvou předchozích konceptů MX rotační motor typu Wankel, který byl v 80. letech u Mazdy v oblibě. Agregát použitý v MX-04 měl dva rotory, objem 1,0 litru (každý rotor měl tedy 0,5 litru) a hlavně přímé vstřikování benzínu, pracující v režimu vrstvené směsi. Tedy s extrémně chudou zápalnou směsí.

Ona moderna byla patrná také z pohonu. Pokud čekáte poháněná pouze zadní kola jako u britské klasiky, budete překvapeni, neboť MX-04 využívala stálý pohon všech kol. Vůz byl také vybaven například mobilním telefonem či startováním motoru tlačítkem. Dnes zcela běžná technika, ve druhé polovině osmé dekády 20. století ale ojedinělá.

MX-5 bylo jiné auto

Srovnání konceptu MX-04 a sériové MX-5 ukazuje na propastné rozdíly mezi nimi. Při konstruování sériové MX-5 se zpočátku kalkulovalo s podvozkovou karoserií, tedy se samostatným šasi tak, jak to měly ve stejném roce již zmíněné BMW Z1 a také Lotus Elan M100.

Jenže později Japonci usoudili, že taková karoserie by až příliš auto prodražovala. Navíc se toto řešení ukázalo jako nevhodné pro výrobu ve větších sériích. Ostatně Lotus Elan M100 i BMW Z1 stály dvakrát tolik co MX-5 a vyrobilo se jich řádově tisíce kusů. Počty MX-5 se počítaly na sta tisíce a její cena byla v době vzniku relativně příznivá. Také se ukázalo, že sázka na tradici a klasické pojetí fungovala mnohem lépe na zákazníky než moderna v podobě zmíněného Lotusu (který měl navíc pohon předních kol) a BMW. A právě to nakonec rozhodlo o úspěchu MX-5, který trvá vlastně dodnes.