Bez elektrifikace vozidel nejsou limity splnitelné. Jenže dnes vlastně žádný elektrický těžký nákladní vůz není k mání.
Minulý týden schválené emisní cíle požadují dvacetiprocentní snížení emisí CO2 k roku 2025 a nejméně 35% k roku 2030 oproti roku 2019. „V EU v současné době neplatí žádná omezení emisí CO2 pro těžká nákladní vozidla, která se údajně podílejí téměř na čtvrtině emisí souvisejících s dopravou v EU,“ připomíná magazín Reuters. Nový předpis bude tedy první požadavek na snižování emisí tohoto skleníkového plynu u nákladní dopravy. A výchozí hodnotu, tedy úroveň emisí za roku 2019, ovšem nikdo nezná.
„Tímto hlasováním vysílá Evropský parlament jasný signál, že výrobci mají povinnost snížit emise a usilovat o čistší budoucnost,“ říká Bas Eickhout, viceprezident evropských Zelených, který byl zpravodajem zákona při hlasování v Evropskému parlamentu. A poukazuje na to, že vysoké cíle mají donutit výrobce pracovat na inovacích.
Omezování emisí v dopravě má napomoci tomu, aby EU splnila cíl snížení emisí skleníkových plynů podle Pařížské dohody o klimatu o 40 % mezi roky 1990 a 2030. „Extrémní teploty na severní polokouli letos v létě vyvolaly obavy, že změna klimatu nabírá na tempu, což vedlo některé země k požadavku, aby emise snižovaly rychleji, než bylo plánováno,“ připomíná magazín Autoweek.
Kamionová přeprava vytvoří podle odhadů pět až šest procent celkových emisí CO2 v Evropě. Podle Evropské komise vytváří nákladní doprava dnes o 19 procent emisí oxidu uhličitého více než v roce 1990, protože po silnici se přepravuje stále více zboží. To ovšem není problém výrobců aut, ale infrastruktury a nastavení logistických řetězců. „Analýzy ukazují, že výrobci nákladních vozidel v Evropě dosahují v průměru snížení spotřeby (tedy emisí CO2) v těžké nákladní dopravě o 1 % ročně,“ uvádí Autoweek. „Pravidla, která Parlament ve středu podpořil, stanovila rovněž revizi cílů do konce roku 2022. Mohou být poté revidovány nahoru nebo dolů v závislosti na pokroku vedoucího k cílům snižování emisí.“
Schválené usnesení rovněž stanovuje pro výrobce minimální kvóty těžkých nákladních vozidel s nulovými a velmi nízkými emisemi, která by se podílela na celkovém prodeji nákladních automobilů. V roce 2025 to musí být 5 % a pět let nato 20 %. Nedodržení kteréhokoliv z kritérií bude pro výrobce znamenat pokuty, které pro ně mohou být i likvidační. Taková auta musí totiž výrobce nejen nabídnout a vyrobit, ale také prodat. A zákazník - přepravní firma závislá na rozvinutosti dopravní (a v tomto případě také nabíjecí) infrastruktury - musí takové auto chtít koupit a provozovat.
Kamiony mají v budoucnu jezdit podobně jako trolejbusy, tedy přímo napojené na elektrické vedení.
Kamion napájený z trolejí se testuje ve Švédsku
Nařízení nucené elektrifikace osobního vozového parku vyplývající z hlasování v Europarlamentu začátkem října, byl první krok (více čtěte zde), stejně agresivní limity pro nákladní vozy už však naznačují opravdový průšvih.
Povinně k zásuvce
U nákladních vozidel je už dnes i z pohledu provozovatelů extrémní tlak na efektivitu práce stroje a právě spotřeba se s náklady na servis sleduje nejintenzivněji. Šoféři pravidelně procházejí školeními v kurzech úsporné jízdy u specialistů. Pohonné ústrojí nákladního vozu je navržené tak, aby pracovalo co nejefektivněji v optimálním režimu, prostor pro nějaké výrazné snížení spotřeby paliva (které jsou přímo úměrné emise CO2) klasickými cestami vývoje spalovacích motorů tedy není.
„Výsledek hlasování, které stanoví emisní normy pro nová těžká užitková vozidla, nereflektuje komplexnost tohoto segmentu ekonomiky a jeho reálné možnosti v rámci vývoje a produkčních cyklů,“ komentuje Miroslav Konvalina, mluvčí Sdružení automobilového průmyslu AutoSAP, ve kterém je 148 výrobců vozidel, dodavatelů a dalších subjektů zapojených v automobilovém průmyslu České republiky.
„Pokud by se Evropským parlamentem schválené emisní cíle objevily v konečné podobě nařízení, vedly by jednoznačně k nutnosti zařazení velkého počtu elektrických nákladních vozidel. Pro jejich prodej však chybí jak dostatečné zdroje na nákup či budování infrastruktury, tak ochota zákazníků, které trh nutí uvažovat především ekonomicky. Důsledkem by nepochybně bylo navyšování cen dopravy a tím i spotřebitelských cen nebo další růst stáří vozového parku,“ vysvětluje Konvalina. Pokud totiž výrobci nenabídnou přepravcům odpovídající náhradu, zastaví se obměna vozového parku.
Na poplach bije ředitel AutoSAP Zdeněk Petzl: „Podobně jako v případě osobních automobilů a dodávek, je Evropský parlament v případě těžkých užitkových vozidel ještě přísnější ve svých návrzích než Evropská komise. Bude proto nyní na ministrech životního prostředí členských zemí, aby schválili pozici Rady EU, která bude realističtější, a nebude, na rozdíl od Evropského parlamentu, zavádět protitržní aspekty. Například povinnost výrobců prodávat významný podíl nízkoemisních, tedy elektrifikovaných, vozidel.“ Podle Petzla evropské rozhodnutí nebere ohled na to, že nákladní automobily mají zcela jiný trh, podmínky uplatnění a životní cyklus než osobní vozy.
„Uvidíme, co prosadí členské země. Jsou tam sice nižší sankce - pokuty za nadlimitní gramy CO2, ale i tak zůstávají vysoké a je tam při nedosažení určité úrovně prodaných nízkoemisních nákladních vozidel zpřísnění emisního cíle pro výrobce,“ vysvětluje Konvalina pro iDNES.cz
Výrobci nákladních automobilů na jiných druzích pohonu pracují, upozorňují ovšem na to, že například rychlé budování dobíjecí infrastruktury není vzhledem k technickým parametrům i velkým finančním nákladům v řadě případů reálné. „Tempo snižování emisí v dopravě musí být realizováno s ohledem na možnosti investic členských států, stabilitu jejich ekonomik a zajištění spolehlivé přepravy zboží za přiměřené náklady,“ vysvětluje Konvalina. Podle něj je jedním z řešení také například metan, který nabízí řešení snižující závislost EU na ropě a současně větší spolehlivost. Miroslav Konvalina má alespoň jednu dobrou zprávu. Hlasování se vyhnuly autobusy. „Nebyl odhlasován povinný podíl prodaných nízkoemisních městských autobusů,“ vysvětluje.
Výrobci jsou zděšení
Evropské sdružení automobilových výrobců ACEA je z nově schváleného plánu na snižování emisí zděšené. „Tyto cíle překračují návrh předložený v květnu Evropskou komisí, který již byl velmi náročný,“ komentuje generální tajemník ACEA Erik Jonnaert. ACEA navrhovala mnohem nižší cíle: o 7 % nižší emise do roku 2025 a o 16 % nižší do roku 2030.
Schválený cíl pro rok 2025 už počítá s nasazením technologií, které jsou teprve ve vývoji. „Výzkum a vývoj i výrobní proces v evropském průmyslu nákladních automobilů tyto cíle negativně ovlivní, neboť doba realizace jednoduše neodpovídá dlouhým vývojovým cyklům nákladních automobilů,“ vysvětluje Jonnaert. Poslanci Evropského parlamentu podle něj ignorují skutečnost, že potenciál elektrifikace nákladního vozového parku je mnohem nižší než u osobních automobilů. „Problémem jsou extrémně vysoké vstupní náklady, omezení dojezdu, nedostatečná infrastruktura - zejména podél dálnic - i neochota zákazníků tato vozidla používat,“ vysvětluje tajemník sdružení výrobců aut.
A apeluje na to, aby postoj národních vlád, které ještě budou o společných cílech v oblasti CO2 hlasovat, byl vyváženější a neohrožoval konkurenceschopnost. Ministři životního prostředí vlád evropské osmadvacítky se sejdou nad tímto tématem 20. prosince. Pokud se dohodnou na společném postoji, začnou jednání mezi zákonodárnými institucemi EU o konečných cílech počátkem příštího roku.
Země s velkým podílem automobilového průmyslu se obávají, že přísnější pravidla by mohly bránit růstu a ohrozit zaměstnanost. Saki Stimoniaris, šéf odborů MANu, už varoval, že nové limity CO2 by mohly ohrozit desítky tisíc pracovních míst. Andreas Renschler, šéf MANu, označil schválený plán za absolutně nerealistický. Plánované pokuty za nadlimitní emise by podle něj mohly ohrozit i velké výrobce užitkových vozidel. Za každý nadlimitní gram CO2 je navrhovaná pokuta pro výrobce až 5000 eur. V EU se za loňský rok vyrobilo 415 tisíc nákladních vozidel s celkovou hmotností přes 15 tun. Renschler a Stimoniaris se s ostatními zástupci autovýrobců shodují na tom, že schválené snížení limitů znamená akutní ohrožení pro výrobce.
Auta, která nejsou k mání
Výrobci automobilů většinou naříkají, že jejich vývoj předbíhá legislativu. Jednoduše řečeno: zastaralé předpisy jim neumožňují uvádět do praxe jejich vynálezy (stále platí například nejzákladnější požadavek na přímou mechanickou vazbu mezi volantem a řízenými koly, do praxe se tedy nemůže dostat „řízení po drátě“ zajišťované softwarovou vazbou). Když se tentokrát v evropském parlamentu zkusili zahledět do budoucna, skončilo to „po bruselsku“. Je chvályhodné držet prst na tepu doby, ale zároveň je důležité nebýt kvůli tomu úplně mimo realitu. A rozhodování evropských zákonodárců je spíš ten druhý případ.
Prototyp elektrického tahače Tesla Semi na prezentaci v Hawthorne
Elon Musk, symbol elektromobility dneška a velký snílek, jehož automobilka je konstantně ve ztrátě, představil elektrický kamion značky Tesla skoro na den přesně před rokem. Truck Semi má zvládnout na jedno nabití ujet 800 km při maximálním zatížení a dálniční rychlosti. Z nuly se na 96kilometrovou rychlost prý rozjede bez nákladu za pět sekund a s nákladem za 20 sekund. Náklad může vážit až 36 300 kilogramů. Baterie se nabíjí 30 minut.
Kamiony s naftovým motorem ujedou na jednu nádrž 1600 km a jejich provoz je podle Muska o 20 procent dražší než provoz elektroverze. To je všechno teorie zatím neprověřená praxí, i když Tesla své prototypy nyní mohutně testuje. Semi má podle plánů jít do výroby v roce 2019, jenže žádná tesla se nikdy ještě nezačala opravdu vyrábět v naplánovaném termínu a sériová produkce stěžejního modelu 3 této americké značky i po roce a půl stále vázne. Pokud ovšem Musk nezaplaví Evropu Teslou Semi, nebude čím vozit tovar.
Kamiony na elektrický pohon testuje nebo slibuje nabídnout více výrobců, reálně ovšem takové auto koupit vlastně nejde. Letos na jaře slíbil příští rok nabídnout elektrickou nákladní flotilu Renault. E-Mobility Group patřící do koncernu Daimler nabídne pod značkou amerického výrobce Freightliner náklaďák do zásuvky v roce 2021. Stejně je na tom třeba MAN patřící do koncernu Volkswagen.
Koncept elektrického kamionu představil třeba také tradiční výrobce motorů pro trucky, americký Cummins. Hybridizace (pohon spojující spalovací a elekromotor) je také velmi vlažná. A stejně jako u osobních aut není kamiony kde nabíjet, rozvoj infrastruktury stojí obrovské peníze. U kamionu který s každým prostojem přepravci prodělává, by několikahodinové odstávky k nabití bylo třeba přesně spárovat s povinnými přestávkami řidičů. V Evropě dnes akutně chybí odstavná parkoviště, kde by je řidiči za podmínek důstojných pro 21. století trávili; často je luxusem jen obyčejná zásuvka k nabití mobilu, natož pak supervýkonná nabíječka k naplnění obrovských akumulátorů elektrického kamionu.
