Má na starosti pražskou dopravu: Jak to bude s barrandovským mostem?
Adam Scheinherr (Praha Sobě) na sebe poprvé upozornil při debatách kolem budoucnosti Libeňského mostu. Prosazoval jeho záchranu před zbouráním, čímž proti sobě popudil i řadu pražských politiků.
Mladý muž s dlouhými vlasy a nesmělým pohledem ovšem dokáže jasně formulovat své myšlenky. Nezapře široké vzdělání ani celosvětový rozhled – vystudoval dvě technické fakulty a chystá se dívat pod ruce i mostařům při kontrolách statiky staveb.
Jenže má na to, aby ustál politický post po Petru Dolínkovi (ČSSD), který zamířil do Poslanecké sněmovny? A na co se mají těšit všichni řidiči, kteří
v Praze bydlí, nebo jí alespoň projíždějí?
Pane náměstku, jezdíte po Praze autem?
Když jedu někam dál, tak ano. Nebo na okraj, kam to nejde hromadnou dopravou. Vlastní auto nemám, měl jsem doposud služební. A teď ho budu mít v případě potřeby zase.
Pražští radní houfně odmítli služební superby. Vy mezi nimi. Takže ho vůbec nechcete?
Založíme sdílenou databázi tak, aby tu vždycky nějaké auto bylo. Já ho na sto procent nevyužiji, takže ani nepotřebuji vlastní. Ale úplně se bez něj neobejdu. Třeba včera jsem byl ve čtyři ráno pozdravit tramvajáky v depu a to by bez auta nešlo.
Ovšem jet za tramvajáky tramvají by bylo stylové, nemyslíte?
Vzhledem k ranním hodinám jezdí i tramvajáci do práce autem.
Sám určitě vnímáte, jak je stále obtížnější pohybovat se po Praze autem. A to nejen proto, že je vozů stále více, ale také se městské části snaží řidičům znepříjemnit život a vykazují je k sousedům. Hodláte to řešit koncepčně?
Sezval bych v takovém případě starosty, aby nalezli nějaké řešení a diskutovali spolu. Ne aby si dávali na okraj městské části nesmyslné značky, které nikomu nepomohou. Schytávám teď dotazy, proč nezakážeme vjezd kamionům. Ale v případě, že neexistují objízdné trasy, nemůžu si vzít na bedra egoistický zákaz a vybodnutí se na středočeské obce. Jejich ulice na to nejsou připraveny a zničí to i okolní prostředí.
Jak to vypadá s obchvatem?
Komunikujeme s dotčenými obcemi, aby stavbu nijak nezablokovaly, a vyhověli jsme jim. Propojka 511 mezi dálnicemi D1 a D11 vzniknout musí. Už je v dobrém stádiu a probíhá územní řízení. Nejsou ale ještě vykoupeny všechny pozemky na ochrannou zeleň. Ministerstvo dopravy chce stavět silnici pro mezinárodní dopravu a po nás požaduje, abychom za dvě miliardy pořídili pozemky, vysadili tam zeleň, a ještě se o ni starali. Je to nespravedlivé.
Kdy se tedy kopne do země?
Stavební povolení ani územní rozhodnutí ještě nemáme. Udělám ale všechno pro to, aby se za mého působení začalo. Je to pro mě zásadní.
V jaké fázi jsou jednání o výstavbě dalších parkovišť P + R? Váš předchůdce požadoval, aby se stavělo na pozemcích Středočeského kraje.
Každý budeme stavět na svém území. Jako důležitější vidím, aby do Prahy nejezdil autem ten, kdo nemusí. A více využíval hromadnou dopravu. Chápu, že všechny malé obce nemohou stavět na svém nádraží parkoviště. Proto jim je tam Praha zaplatí. Například Roztokům.
A nevzniknou tím další parkoviště P + R, kde stejně nemá smysl nechávat auto? Například v Běchovicích je takové, kde stojí obvykle jediné auto na prázdných gumách.
Vím o tom, parkoviště není šťastně položeno. Když už dojedete do Běchovic, už můžete pokračovat do Prahy. Je to ale kus skládanky, která tomu může do budoucna pomoci. Dnes máme 3400 míst P + R a podle odhadů už jen kolem metra parkuje 8000 Středočechů. Když postavíme
nové parkoviště na 500 míst, stejně to nic nezachrání. Doufám, že třeba 2000 míst vznikne, což se v minulém volebním období nedařilo.
Nová místa vznikla, ale na zapomenutých plochách, kde je ani teď lidé příliš nevyužívají. Nelze se třeba dohodnout se supermarkety na periferiích ve využívání jejich ploch?
Vidíme spíš smysl v parkovištích, která budou využitelná i pro Pražany. Například chceme zřizovat parkovací domy, které budou ve dne pro návštěvníky a přes noc jen za symbolický poplatek pro místní. Už se to daří dohadovat s developery.
Současně ale vznikají vyhrazené zóny i v ulicích, kde je sami místní nechtějí. Posílají petice tím, že k nim přespolní parkovat nejezdí. Proč je nikdo neslyší?
Zóny jsou vždy na žádost městské části, jejíž starosta by měl nejlépe znát místní poměry. Neříkám, že zná. Měl by vědět, kde rezidenční zóny pomůžou a kde naopak naštvou občany. Samozřejmě se na mě občané obracejí, ale většinou naopak zóny chtějí. Hlavně z Prahy 4 a 5, kde jsou
pouze v půlce městské části. Auta se proto jen přesunula do jiných ulic. A nejen středočeská, ale i těch, kteří nemají v metropoli trvalé bydliště, nemohou si vyřídit parkovací kartu a nechtějí platit.
Hodláte pokračovat ve vizích na zklidnění magistrály? Nedávno se objevil záměr postavit autobusový pruh, který se prý vejde…
A vejde se tam? Já myslím, že ne! Magistrála je dopravní tepna, kterou je a bude. S tím nic neuděláme. Samozřejmě že ve Vídni či Paříži vypadají i takové tepny městotvorně a nerozdělují ho.
Jenže tamní bulváry jsou historické promenády, které pěší využívali. Zato po magistrále dojdete leda na Nuselský most. Proč tam dělat pěší zóny?
Můžete ale přejít z Vinohrad na Václavák, což dělá denně snad až sto tisíc chodců. Myslím, že i magistrála může vypadat hezky, a přitom neomezovat automobilovou dopravu. Dá se proměnit, postavit poptávaná lávka na Hlavní nádraží a tak.
Mají se řidiči v Praze bát mostů a lávek? Budou padat další?
Za čtyři roky už nebudou. Situace není jednoduchá. Vidíme, co se stalo s lávkou v Troji, Janově a aktuálně na Bubenské ulici. Požádal jsem o zátěžovou zkoušku. Tramvaje už se tam vrátily, ale auta nesmějí. Musíme si být stoprocentně jisti, že je v pořádku, a pak tam vrátíme provoz
automobilů.
Chystá se oprava Barrandovského mostu, která je zásadní hlavně pro tranzitní dopravu. Mají se řidiči jedoucí přes Prahu obávat drastických
omezení na dlouhou dobu?
Projektanti připravují omezení po třetinách, vždy tak budou uzavřeny jen dva jízdní pruhy.
Kdy rekonstrukce vypukne?
V následujícím roce teprve proběhne diagnostika mostu a dostaneme přesné podklady pro způsob rekonstrukce mostu. Očekávám tak zahájení až za dva tři roky. Postup bude podobný, jako když se opravoval Nuselský most. Ale bude to nemilé, denně tam projede sto čtyřicet tisíc aut. Je to most s největší intenzitou v Praze. Pro srovnání po Libeňském projede kolem sedmnácti tisíc.
V rozhovoru pro HN jste slíbil synchronizovat všechny semafory v Praze pro lepší průjezd takzvanou zelenou vlnu. Proč to dosud nešlo
Máme 660 světelných křižovatek, ale pouze 440 je napojeno do dispečerského centra. V zahraničí jsou přitom už běžné programy, které dokážou vyhodnotit aktuální dopravní situaci a na základě toho určí scénář, aby se uvolnily hlavní tepny. Teď by to mělo fungovat na Plzeňské nebo výjezdech z Blanky. Je to ale bohužel drahé a bývalý ředitel Technické správy komunikací odešel s policií právě kvůli zakázkám na telematiku. Utratilo se v nich z dotací asi pět set milionů korun, a není to vidět.
Co je tedy třeba udělat?
Nejdřív musí vzniknout hlavní řídicí centrum Na Malovance, odkud by se daly řídit scénáře, aby křižovatky fungovaly synchronizovaně. Kamery sice už
dnes dokážou detekovat auta, ale už nespolupracují s dalšími křižovatkami. Jenže centrum je rozestavěné a aktuálně se tam nic neděje. Jde o pohrobek od Blanky. Jsem z toho velmi zklamaný a budeme rádi, pokud se projekt v hodnotě přes miliardu korun dostaví za čtyři roky.
Prý jste absolvoval kurz přežití. Proč?
V minulém zaměstnání jsem létal do nebezpečných oblastí například Nigérie, kde byla vyhlášena mimořádná situace a na každém rohu policie. Nikdo nevěděl, co se může stát.
Využijete to i v současné pozici?
Určitě!
Kdo je Adam Scheinherr
- věk 31 let
- vzdělání Ing., Ph.D., MSc v ČR a Francii
- zakladatel iniciativy Libeňský most nebourat, nerozšiřovat
- absolvoval kurz přežití
- dobrovolný hasič a včelař
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat