Česká republika je členem Evropské unie 15 let, a právě tak staré je podle statistik průměrné auto jezdící po tuzemských silnicích. ČR vstoupila do EU 1. května 2004, pro zjednodušení statistik ovšem budeme počítat celý rok 2004. Od té doby do konce roku 2018 u nás bylo registrováno celkem 2 712 152 nových aut. Podstatná část z nich tady byla přímo vyrobena. Jen Škodovka umístila na domácím trhu za posledních 15 let 902 556 aut, k tomu v posledních letech přidaly další kusy i české továrny Hyundai a PSA. Takže zhruba milion aut bylo vyrobeno v ČR a 1,7 milionu nových se dovezlo ze zahraničí.
Naopak ojetých vozů dorazilo od roku 2004 do ČR o 600 tisíc víc, tedy přesně 2 327 443. A nůžky se spíš rozevírají než naopak. Zatímco prodeje nových aut v ČR loni meziročně klesly o 3,7 %, registrace dovážených ojetých aut naopak vzrostly o 3,8 %. Jejich průměrné stáří je 10,3 roku, přičemž podíl vozidel starších 10 let činí 51,64%. I proto český vozový park stále stárne.
Po vstupu do EU ojetin přibylo
Koupit si ojeté auto není nic špatného, stejně jako koupit si nové. Pro různé skupiny lidí se hodí různá řešení. Nové auto má jasný původ a několikaletou záruku. Ojeté většinou poslouží stejně dobře, jen je levnější, byť skrývá určitá rizika. Na trhu logicky fungují vedle sebe. Že český vozový park stárne, však určitě není dobře. Jak z hlediska bezpečnosti, tak třeba znečišťování životního prostředí.
„Trend dovozů ojetin prudce vzrostl po vstupu do EU v roce 2004,“ říká Petr Vaněček, provozní ředitel AURES Holdings, provozovatel sítě AAA AUTO. „Svého vrcholu dosáhl v roce 2008, kdy bylo v tuzemsku registrováno 231 000 vozů ze zahraničí. Z prudkého poklesu o téměř 40 %, který v roce 2009 způsobila kombinace ekonomické krize a zavedení ekologických emisních poplatků, se zatím na předkrizová čísla nevrátil.“ V posledních dvou letech dovozy stagnovaly s minimálním růstem do 4 %, zatímco celkový trh ojetin v ČR rostl o desetinu. Za rok 2018 se tak i přes celkový objem 177 000 aut stále nedovezlo více vozů než v roce 2006. Nejhorším měsícem loňského roku byl prosinec, kdy se meziročně dovezlo dokonce o 13 % aut méně.
Důvodů, proč dovozy tvoří stále menší podíl českého trhu ojetých aut, je celá řada. „Za posledních 15 let se zvětšila nabídka kvalitních aut s tuzemským původem. Ceny tuzemských ojetých vozů také v poměru k ekonomické situaci obyvatel klesly. Lidé také začali kromě ceny více hledět na kvalitu aut a možnosti ověření jejich historie. Zvedlo se také povědomí spotřebitelů o nástrahách, které s sebou koupě aut z dovozu přináší. Svou roli určitě sehrává i přitvrzení státu v boji proti stáčení tachometrů, ke kterému podle našich odhadů u dovozových ojetin dochází až v 80 % případů,“ uvádí Vaněček.
Dovozu ojetých vozů, které plní třeba emisní normy EURO 4 a nižší, se v současné době lze bránit těžko. Vyžadovalo by to striktní legislativní zákaz. Výrobci a prodejci nových aut by samozřejmě nějaká omezení uvítali. „Možná by pomohly výrazně vyšší poplatky za registraci vozu, a to za každou další, nejen za první registraci při dovozu nebo dalším prodeji ojetiny, takzvaná ekologická daň,“ říká Vítězslav Pelc ze Škoda Auto Česká republika. Při dalším prodeji se totiž tato ekodaň již neplatí. „V praxi to znamená, že tyto vozy až do ukončení své životnosti mohou dokola měnit majitele a svými hodnotami vypouštěných škodlivin a nízkou úrovní prvků aktivní bezpečnosti dále zhoršovat životní prostředí, stejně jako stáří vozového parku, respektive bezpečnost posádky a ostatních účastníků silničního provozu,“ komentuje Pelc.
Nejen ekologii, ale i zmíněnou bezpečnost ovlivňují starší auta negativně. Ze statistik nehodovosti Dopravní policie ČR totiž vyplývá, že při nehodách zahynulo v osobních automobilech starších 10 let více lidí (60,65 % všech obětí) než v mladších vozech, a to navzdory faktu, že tato starší vozidla se na počtu nehod podílela pouze 44,45 %. Menší podíl na nehodách způsobuje i fakt, že starší vozidla vykazují nižší roční kilometrový proběh.
Leasing a výkupní bonus
Prodejci nových vozů se však nemohou zaměřovat jen na upozorňování na rizikovost starších vozů. Ekologii také většina zákazníků neřeší, hledí v první řadě na svoji kapsu, peníze jsou až na prvním místě. Automobilky proto poslední dobou zkoušejí dvě cesty přesvědčování. Jednou je bonus za to, když při koupi nového přivezou zákazníci svůj starý vůz. Třeba Citroën u nedávno představeného modelu C5 Aircross rovnou v ceníku láká na bonus 20 – 30 tisíc korun za ojetý vůz. A není to výjimečné.
Druhým nástrojem je operativní leasing i pro soukromé osoby. „Vytváříme tak významný tržní potenciál mladých ojetých vozů, cenově dostupných, s nejmodernějšími agregáty splňující přísné emisní normy nemluvě o prvcích aktivní a pasivní bezpečnosti, které jsou z logiky věci jinde než už deset a více let starých dovezených ojetin. V loňském roce jsme na trh v České republice prostřednictvím našeho značkového programu prodeje certifkovaných prověřených mladých vozů umístili na trh více než 50 000 vozů,“ dodává Vítězslav Pelc ze Škoda Auto.
Česká realita
Prodeje nových aut v Česku po předloňském rekordním roce klesly za rok 2018 na 261 tisíc vozů. Vysoký průměrný věk vozového parku namená, že nákup nových aut (která v Česku zůstanou) neovlivní průměrný věk tolik jako dovoz a vývoz ojetin a každoroční stárnutí těch milionů aut, která už v Česku jsou. Z toho na pohled velkého čísla nově prodaných aut jich navíc velmi rychle velká část odjede za hranice v rámci takzvaných reexportů. Z republiky tak putují ven mladá, jedno až dvouletá auta (vrácené firemní leasingy a podobně) a ta stará tu zůstávají.
Češi jezdí starými auty, protože na mladší jednoduše nemají. Ekonomika i mzdy v tuzemsku rostou, ale většina lidí zatím na nové auto prostě nemá. Přibližně tři čtvrtiny nových aut kupují firmy a asi jen čtvrtinu soukromí zákazníci, kteří svou kupní silou prodeje nových a nebo alespoň mladých aut nevytrhnou a průměrné stáří nesníží.
Průměrná prodejní cena auta v českých autobazarech je kolem dvou set tisíc korun. Za takové peníze nové auto sice v tuzemsku už pořídíte, ale nemáte příliš na výběr.
Reálný pracující, se svými 30 až 40 procenty mzdy v porovnání s vyspělejšími zeměmi EU, nemá přílišný prostor, aby své vozidlo mohl omladit, a ještě tak činit pravidelně.
Náklady na vlastnictví auta tvoří po nákladech na bydlení druhou nejvyšší položku rodinného rozpočtu. Nejdůraznějším bičem na stará auta býval vždy argument bezpečnosti, kterou nedokážou poskytnout posádce. Experti na bezpečnost aut se shodují, že bezpečnost aut se na přelomu tisíciletí radikálně vylepšila. Průměrné patnáctileté auto (tedy z let 2003-4) však už kromě zmiňovaného bezpečí nabídne i obstojný výkon a výbavu, která běžnému uživateli naprosto stačí. Udržovat starší a jednodušší auto bývá také lacinější a jednodušší. Právě zanedbaná údržba je ovšem u starších aut, které se pohybují po českých cestách, obrovským problémem. Dnes jsou také velkým v rámci Evropy tématem emise, na ty však Češi slyší až v poslední řadě.
Věkový průměr vozového parku se počítá ze všech aut v registru. Jsou v něm tedy i vozy, které už mají lidi schované jako veterány (staré auto prostě chtějí) a vyjedou s ním jen občas, ale za běžné účastníky provozu považovat nelze. Mezi lidmi je také velké množství aut „posledního kilometru“. Typicky je to staré auto, které je druhé nebo třetí v rodině a používá se pro dopravu v okolí domova, třeba pro dojíždění na vlak při cestě do práce. Takové, které na nádraží můžete nechat odemčené, opravuje se šroubovákem a náročnější servis obstará na dvorku strejda všeuměl odvedle.
Podle studie Ředitelství silnic a dálnic z roku 2015 je průměrné stáří osobních aut, která reálně jezdí po silnicích, něco přes osm let.
