Vodíkové závody ovládli Američané. Slováci a Češi byli nejlepší ze zbytku světa

Šest hodin kroužily v sobotu 8. června modely vodíkových aut v jedné z hal výstaviště PVA Letňany. Světové finále soutěže Horizon Grand Prix se tu konalo v rámci Veletrhu vědy pořádaného Akademií věd. A bitva vodíkových autíček budila u návštěvníků značný zájem.

Finále se účastnilo celkem devatenáct týmů z devíti zemí světa: Bulharska, Francie, USA, Belgie, Nizozemska, Česka, Slovenska, Ruska a Německa. Česko mělo ve finále hned trojici zástupců (dva vítězové z ostravského národního finále, jeden na divokou kartu), Slovensko, které obhajovalo loňské vítězství z německého Chemnitz, dva. Ruské týmy byly čtyři, Bulharsko, Belgie, Nizozemsko a Německo měli po jednom zástupci. Nejpočetnější pak byla výprava z USA, která byla pětičlenná: dva školní týmy Steam Legacy a tři týmy ze školy Oakwood.

A svou početní převahu Američané zúročili naplno i v závodě a americké týmy obsadily prvních pět příček. Jednotlivé týmy a školy spolu ovšem výrazně bojovaly, vítězná sestava Steam Legacy 2 ujela se svým modelem za šest hodin 1 330 kol, druhý skončil tým Oakwood 1 s 1 304 koly. Následoval tým Steam Legacy 1 s 1 275 koly a tedy jen nepatrným náskokem na čtvrtý Oakwood 2 s 1 252 koly. Americkou sestavu uzavíral Oakwood 3 s 1 192 koly.

Nejlepší ze zbytku světa byl slovenský Ostrov Team, jehož auto urazilo 1 105 kol a odrazil tak jen těsně útok druhé slovenské sestavy Kyskucki Strojnici (1 097 kol). Ještě zhruba hodinu před koncem závodu patřilo šesté místo, tedy pozice nejlepšího ze zbytku světa, českému týmu Motol Speeders, vítězi ostravského klání. Jenže pak jeho vůz potkala technická závada a následoval sestup v pořadí na osmou pozici. I tak byli žáci z SPŠD Motol nejlepším českým týmem a obhájili si tuto pozici z ostravského finále. S výsledkem 992 kol ovšem nejspíš nejsou studenti spokojeni, výrazně totiž zaostali za ostravským výkonem 1 110 kol – ani ten by jim ale na dominantní americké týmy nestačil.

Za motolskými se seřadily zbylé dva české týmy: Werk Team 1 z SOŠ Třineckých železáren (950 kol) a HC Verva Racing Team (718 kol). Teprve za tímto blokem následovali zástupci ostatních zemí.

Dominance amerických týmů má podle organizátorů soutěže Horizon Grand Prix vcelku snadné vysvětlení. Týmy vsází na kontinuitu, soutěži se na daných školách věnují už několik let a investují do ní dost peněz i času. Nováčci přitom podle ředitele soutěže Kamila Jelínka nemají typicky tak vysoké šance, jako týmy se zkušenostmi z předchozích ročníků.

Zkušenost a technická převaha

Ona zkušenost totiž dovoluje dále a dále vyvíjet auto, což se letos projevilo opravdu naplno. „Vítězný tým dokázal hmotnost vozu snížit na pouhých 1,2 kilogramu, přitom námi dodávaný kit na stavbu autíček váží asi 4 kilogramy,“ vysvětluje Jelínek pokrok, kterého se americkým středoškolákům podařilo dosáhnout. Navíc podle něj jde o tým ze soukromé střední školy, která opravdu do tohoto programu investuje nemalé prostředky a má zapáleného vedoucího, který žáky v soutěži vede.

To tým, který skončil na druhém místě, pochází z veřejné školy a tam už hrají finance menší roli. „Jenže zase se stavbě modelů pro Horizon Grand Prix věnují ve výuce tři hodiny denně. Porovnejte to s tím, že u českých týmů jde o mimoškolní aktivitu, na kterou mají pár hodin týdně,“ říká Jelínek.

Organizátoři jsou si této propasti vědomi, ale podobně jako v celé soutěži omezují žáky jen minimem pravidel, nechtějí omezovat ani tyto finanční či časové investice od škol. Minimálně je totiž vidět, že více věnovaného času znamená větší naději na úspěch, a tak si organizátoři přejí, aby i na dalších školách věnovali této soutěži více času třeba i přímo ve výuce.

Pouze na baterky ne

Nicméně Jelínek připouští, že k určitým změnám v pravidlech bude muset dojít. A to především proto, že vítězné auto o hmotnosti 1,2 kilogramu už vlastně vůbec nepoužívalo pro svůj pohon vodík, což tak trochu popírá základy soutěže. Aby bylo jasno, pohon aut je vždy hybridní: žáci mají pro závod sadu několika baterií s danou kapacitou a k tomu malou nádržku s vodíkem a palivový článek na výrobu elektřiny z něj. 

Vše je spočítáno tak, že při standardní hmotnosti modelu energie z baterií na celý závod nevystačí a tak je třeba baterie průběžně dobíjet právě z vodíkového článku. Ostatně, podobně je tomu i u běžných sériových vodíkových aut, velký palivový článek tu dobíjí menší baterii tak, aby ta byla schopna pokrýt náhlé změny v potřebě výkonu, na které nedovede palivový článek reagovat.

Jenže extrémně lehké autíčko amerických týmů už vodík nepotřebuje, po šest hodin závodu si vystačí jen s energií z baterií. Takového pokroku studenti dosáhli. Aby přitom dostáli liteře pravidel, vodíkový článek je v autě stále použit, ale slouží podle Jelínka jen k pohonu pomocných systémů auta, které obstarávají komunikaci auta s pilotem a se zázemím týmu.

Organizátoři ovšem chtějí, aby napříště i vítězná auta musela používat vodík ke svému pohonu. Jelínek zatím jen nahlas přemýšlí, jak by to šlo zařídit: „Můžeme například definovat minimální hmotnost auta, aby už nešlo jezdit pouze na baterky,“ vysvětluje s tím, že to ale trochu omezuje kreativitu týmu. Nabízí se i možnost snížit kapacitu baterií, jenže pak by zase měly v závodě problémy především nováčkovské týmy, které nemají tolik zkušeností a nedovedou postavit tak efektivní model. Existuje i možnost rozčlenit soutěž na více kategorií pro zkušené a méně zkušené týmy.

„Ani jedno řešení asi není zcela ideální, ale zamyslíme se nad tím a jistě na něco přijdeme,“ říká Jelínek s tím, že do budoucna organizátoři určitě chtějí docílit dramatičtějších závodů. Na principu Horizon Grand Prix, kterým je podpořit technické vzdělávání a povědomí o vodíkové mobilitě, se ale nic nemění.