Pokud chtějí automobilky splnit přísné emisní normy, musejí se přizpůsobit trendu doby a vyrábět elektrifikované vozy. A snaží se úplně všechny, které nechtějí mít opletačky (nebo neúměrně drahé opletačky) se sankcemi za překročené gramů emisí u prodaných aut. Hyundai, Kia, Toyota, Renault, skupina PSA, koncern VW, dokonce i Subaru brzy dorazí se svým e-boxerem. A to jsme stále ještě v podstatě na začátku.
Má-li dojít k rozšíření sítě nabíječek a služeb, které udělají život s elektrickými a elektrifikovanými vozy snazší, musejí tyto vozy vznikat v ohromných počtech. Cenu pak sníží unifikovaná technika. Že to s elektromobily myslí vážně i VW, víme dlouho. Už loni v září nám ukázal zbraň, díky které chce srazit ceny elektromobilů na částky naftových verzí adekvátně velkých modelů. Na mysli mám platformu MEB, na níž v příštích letech vzniknou desítky vozů napříč celým koncernem. Konceptů jsme viděli hodně, prvním sériovým autem se základnou MEB však bude Volkswagen ID.3, který si odbývá světovou premiéru na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem.
Tohle je vážně sériovka!
S první vlaštovkou v budoucnu velké rodiny ID to byl běh na dlouhou trať. Koncept ID Neo byl představen už před třemi lety na autosalonu v Paříži a už tenkrát sliboval malé vnější rozměry (délka 4,1 metru) a velký vnitřní prostor díky akumulátorům v podlaze a motoru vzadu. Koncept neměl vnější zpětná zrcátka, klasickou palubní desku a zadní dveře byly posuvné. Bylo jasné, že přerod v sériovou verzi přinese ještě hodně změn.
Volkswagen ID.3 jsem měl možnost si prohlédnout už v polovině srpna za branami továrny VW ve Wolfsburgu. Šlo o focení prototypu za zavřenými dveřmi s možností mít vůz asi hodinku jenom sám pro sebe. Tohle se vám během autosalonu nepoštěstí. Na jízdy je ještě brzo, ty bychom měli absolvovat někdy v květnu příštího roku.
V porovnání s konceptem první ryze elektrický Volkswagen docela narost. Na délku má 4261 mm (+161 mm), je 1809 mm široký (+9 mm), 1552 mm vysoký (+22 mm) a rozvor náprav činí 2765 mm (+15 mm). Možná by vás zajímalo, jak je na tom v porovnání s Golfem, protože do jeho segmentu zapadá. ID.3 je o 3 mm delší, 10 mm širší, 60 mm vyšší a rozvor jeho náprav je delší o 145 mm. 145! Teď rozumím zprávám Volkswagenu, že ID.3 je sice zvenku klasický kompakt, ale uvnitř nabídne prostor jako Passat.
| Volkswagen ID.3: Srovnání rozměrů s konkurenty |
| Model |
Volkswagen ID.3 |
BMW i3 |
Nissan Leaf |
Kie e-Soul |
| Délka [mm] |
4261 |
3999 |
4490 |
4195 |
| Šířka [mm] |
1809 |
1775 |
1788 |
1800 |
| Výška [mm] |
1552 |
1578 |
1540 |
1606 |
| Rozvor [mm] |
2765 |
2570 |
2700 |
2600 |
| Objem kufru [l] |
385/- |
260/1100 |
385 / 1161 |
315/1339 |
Naživo působí jako hatchback říznutý kompaktním MPV. Trochu jako Renault Scénic, avšak s vyváženějším poměrem plechu a prosklených ploch. Má i zdvojené přední sloupky, aby řidič lépe viděl do stran. Zpětná zrcátka nahradila kamery, které používal koncept, vpředu není spalovací motor, takže si Volkswagen mohl dovolit nacpat kola do rohů karoserie, a aby celek vypadal vyváženěji, mají průměr až 20 palců, což je ostatně další podobnost se Scénicem.
Základní rysy karoserie odpovídají konceptu Neo, futuristické světlomety však nahradily klasické Matrix LED a vzadu najdete místo designových pásků něco použitelnějšího. ID.3 se chce tvářit jako „normální“ auto, nad pravým zadním kolem však díru pro palivo nenajdete. Má klasické kliky dveří, maska chladiče u kompaktů Volkswagenu vždycky spíše nebyla, mřížka v nárazníku je tady z důvodu chladiče, který je za ní umístěn. Je tu dokonce i jen jeden kufr, protože pod kapotu se toho kvůli příslušenství už moc nevejde.
Vůz nenavazuje na nic, co dosud Volkswagen vyrobil. Je něco úplně nového a v očích značky tak převratného, že příchod ID.3 přirovnává k legendárním modelům Beetle a Golf. Vše korunuje změnou marketingové komunikace, představuje nové logo a začala si říkat Nový Volkswagen. To je ta velká změna, o které jsme nedávno psali. K vnějšímu designu už doplním jenom jedinou poznámku: máte-li v plánu jezdit do kartáčových myček, počítejte s tím, že zadní okno zůstane kvůli dlouhému zadnímu spoileru téměř nedotčeno.
Jako v pokojíčku
Když jsem výše psal, že se v rámci Volkswagenu jedná o něco nového, myslel jsem to doslova. Stačí nakouknout dovnitř. Přístrojová deska je tvořena dvěma samostatnými displeji, nejdůležitější tlačítka jsou vytažena pod ten středový, tunel mezi sedadly je vyplněn odkládacími prostory a volič „převodovky“ je stejně jako u BMW i3 za volantem. Seděl jsem jenom ve dvou předprodukčních exemplářích, takže hodnocení citlivosti tlačítek, rychlosti odezvy infotainmentu i zpracování nechám na jindy. To by nebylo fér.
Na MPV odkazují i samostatné loketní opěrky předních sedadel, vtipným detailem jsou symboly na pedálech jako u Renaultu Twingo RS. Sedí se o dost výš než v Golfu a díky většímu nástupnímu prostoru je usedání za volant snazší. Sedadla, nebo spíše velká a široká křesla, mají měkčí výplně a prokazatelně jim jde co největší komfort. Subtilní přístrojovka je vysoká a dobře pod ní složíte i dlouhé nohy, přední hrana sedáku řidiče je 295 mm nad podlahou, tedy prakticky stejně vysoko jako v Touaregu.
Bavíme se sice o kompaktním hatchbacku, přední sedadla jsou však skoro 60 cm nad silnicí a zadní ještě 6 cm výš. Sedíte ve výšce sedáku běžné kancelářské židle. Měřím 190 cm a vpředu nad hlavou mi zbývalo ještě dobrých 10 cm prostoru. Vzadu to bylo stále slušných 6 cm a 13 cm zbývalo před koleny v případě, že bylo přední sedadlo seřízeno na mou výšku. Prostor v loktech odpovídá Golfu, díky větší prosklené ploše je však kokpit ID.3 vzdušnější.
Objem kufru Volkswagen v rámci prvních informací neuvedl (po premiéře ve Frankfurtu uvedl, že je to 385 litrů), do Wolfsburgu jsem si však přibalil metr a všechno si proměřil. „Koncernovou“ šířku 1000 mm mezi podběhy jsem očekával, délka 860 mm je o 20 mm větší než u Škody Scala a výška 560 mm (od podlážky po plato) na český hatchback 20 mm ztrácí. Zadní opěradla jsou dělená v poměru 60:40, nechybí ani průvlak na lyže. Pod podlážkou najdete bytelný kus plechu, pod nímž už je schovaný elektromotor, ten je však malinký a zbylo proto i dost místa pro uložení povinné výbavy. Navíc je fajn, že se s víkem kufru nenadřete, protože je z velké části plastové.
Teorie není špatná
O platformě MEB, kterou jako první sériový vůz koncernu Volkswagen ID.3 využívá, bylo napsáno už dost, takže nyní pouze ve zkratce. Akumulátor (váží asi 300 kg) je umístěny v podlaze, základem je pohon zadních kol (jediná možnost pro ID.3), čtyřkolky budou vybaveny i předním elektromotorem a pro tuto chvíli se počítá se třemi délkami rozvoru náprav a stejným množstvím rozchodů kol.
Co jste možná nevěděli, je fakt, že ID.3 nebude možné vybavit tažným zařízením, takže za něj nezapřáhnete ani hliníkový vozík z hobbymarketu. Údajně je to kvůli dojezdu na jedno nabití, nikdo vám ale nezakáže nacpat střešní box k prasknutí a jízdní kola o celkové hmotnosti až 75 kg hodit na nosič upevněný na pátých dveřích. Tady asi snížení dojezdu kvůli vyššímu odporu vzduchu nevadí…
Volkswagen ID.3 bude nabízen ve dvou verzích (110 a 150 kW, v obou případech 310 N.m) a s bateriemi o kapacitě 45, 58 a 77 kWh (7, 9 a 12 modulů). Maximální rychlost činí 160 km/h. Výchozí pohon zadních kol si Volkswagen vybral kvůli lepšímu rozložení hmotnosti mezi nápravy (údajně je rovnoměrné), ale také pro lepší požitek z jízdy se zadním pohonem. V závislosti na kapacitě akumulátoru se liší dojezd na jedno nabití (330 až 550 km podle WLTP), a protože je vůz připraven na nabíječky Ionity, podporuje rychlé nabíjení.
Na 260 km jízdy vůz dobijete za půl hodiny (při výkonu 100 kW). Odpovídá to asi 80 % kapacity 45kWh akumulátoru s tím, že právě 80 % by měla být maximální kapacita, chcete-li akumulátor co nejdéle zachovat v nejlepší kondici. Volkswagen garantuje, že po osmi letech či 160.000 ujetých kilometrech zbude akumulátoru 70 % původní kapacity, zároveň však uvádí, že je dobré se k němu chovat šetrně. Tedy nenabíjet na 100 % , pokud to není nutné, využívat spíše noční proud a menší nabíjecí výkon.
Budoucnost vyžaduje spolupráci
Volkswagen ID.3 slavil úspěchy ještě dříve, než bez kamufláže vyrazil mezi lidi. Počet objednávek edice ID.3 1ST překročily hranici 30.000 a největší zájem o ni byl v Německu, Norsku, Nizozemí, Švédsku a Velké Británii. Podle automobilky půjde nejvíce na dračku prostřední verze, tedy s akumulátorem o kapacitě 58 kWh a dojezdem 420 km na jedno nabití podle WLTP. To je ostatně i případ úvodní edice.
Než se elektromobily začlení do života českých rodin, bude to ještě dlouho trvat. Abyste je využívali naplno, je třeba upravit své dosavadní návyky, jízdu i nabíjení si dopředu plánovat a zároveň se snažit, aby akumulátor co nejméně trpěl rychlým nabíjením na maximální kapacitu. Nádrž „spalovacího“ auta také před každou jízdou netankujete po okraj, ale chápu, že obavy z postávání u krajnice vedle drahého elektromobilu bez šťávy kdekoho vyděsí. ID.3 se podřizuje komfortu posádky, takže nebude na poslední kilometry dojezdu omezovat klimatizaci, rychlost jízdy a tak dále. Jakmile se na displeji objeví nula, končíte a můžete nanejvýš pár metrů cuknout, abyste nabránili provozu.
Oficiální start prodeje ID.3 je plánován na polovinu příštího roku, a přestože ceny ještě dlouho nebudou k dispozici, Volkswagen slibuje základ (45 kWh) za méně než 30.000 eur. K dnešnímu dni to dělá zhruba 775.000 Kč. Pouze doplním, že Volkswagen e-Golf, který na jedno nabití ujede 232 km (WLTP), stojí 993.900 Kč, a Nissan Leaf se 40kWh baterií začíná na 937.000 Kč.
| Volkswagen ID.3: Základní technická data |
| Největší výkon [kW] |
110, 150 |
| Točivý moment [N.m] |
310 |
| Kapacita akumulátorů [kWh] |
45, 58, 77 |
| Dojezd [km] |
330, 420, 550 |
| Max. rychlost [km/h] |
160 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
1719 |
| Užitečné zatížení [kg] |
416 - 541 |
| Délka [mm] |
4261 |
| Šířka [mm] |
1809 |
| Výška [mm] |
1552 |
| Rozvor [mm] |
2765 |
| Základní cena [Kč] |
méně než 780.000 |