Koncern ale tvrzení SWR popírá. Německé ministerstvo dopravy uvedlo, že podezření nejsou nová, nelegální postup automobilek v tomto případě ale nezjistilo.
Prokletý autosalon
Frankfurtský autosalon, který ve čtvrtek slavnostně otevírá německá kancléřka Angela Merkelová, začne být pro koncern Volkswagen noční můrou. Přesně před čtyřmi roky, v září 2015 museli tehdejší vládci koncernu namísto představování novinek ve Frankfurtu vysvětlovat, jak jejich vývojáři upravili software motorů, aby vypouštěly při měření v laboratoři méně škodlivin.
Aféra Dieselgate odstartovala 19. září 2015 (čtěte zde). Svět aut se od té doby úplně převrátil (Angela Merkelová je na svém místě stále, to je jediné jisté), koncern Volkswagen se dodnes potýká s následky aféry, zaplatil obrovské pokuty, někteří z původců aféry byli odsouzeni. Koncern má nové vedení, a to velí směr elektromobilita.
Diesely jsou však stále jedním z nejdůležitějších pilířů prodejů většiny značek koncernu včetně Škody. Čtyři roky na to je VW možná na počátku Dieselgate II.
Z utajených dokumentů koncernu, které má SWR k dispozici, vyplývá, že motory řady EA 288 mají software na rozpoznání, zda je auto v normálním provozu, nebo jsou u něj právě měřeny emise. Díky tomu vozy mohou množství emisí upravit tak, aby prošly testy. V normálním provozu jich pak mohou produkovat více.
„Auto pozná, jestli je zrovna testováno,“ je přesvědčen emisní expert Axel Friedrich, který měl možnost do materiálů z oddělení technického vývoje Volkswagenu z konce roku 2015 nahlédnout. Pokud je vůz testován, přidává podle něj dostatek látky AdBlue, která pomáhá snižovat emise. Když testován není a je v normálním provozu, používá AdBlue mnohem méně.
Na co je potřeba AdBlue?Čištění spalin SCR Selective Catalytic Reduction (selektivní katalytická redukce) snižuje množství škodlivin ve výfukových plynech tím, že vstřikuje do výfukového potrubí před katalyzátor aditivum na bázi močoviny, známé pod obchodním označením AdBlue. Aditivum dopadá na speciální povrch, kde se promíchá s výfukovými plyny vycházejícími z filtru pevných částic (DPF). Jejich teplo okamžitě rozkládá močovinu na čpavek, který začne reagovat s oxidy dusíku (NOX) ve výfukových plynech. Dochází pak k rozkladu oxidů dusíku na neškodný dusík a vodu. Systém SCR používají už dlouho nákladní automobily a autobusy, nově je plošně zaváděn také u osobních vozů. Bez této technologie nejsou dieselové motory schopné splňovat aktuální emisní limity. |
V interních materiálech koncernu je řeč o „rozpoznávání cyklu“, v němž se auto nachází, a také o strategiích dávkování AdBlue v „cyklu a mimo cyklus“.
V interních dokumentech VW oddělení technického rozvoje z konce roku 2015 má být podrobně popsáno, jak na tomto motoru funguje tzv. detekce cyklu. To má být funkce softwaru v autě, která rozpozná, zda se provádí zkouška výfukových plynů.
V interním technickém popisu VW motoru EA 288, který má SWR k dispozici, se uvádí: „Použití a detekce (...) NEDC k vyvolání přepnutí řízené trasy emisí.“ Zkratka NEDC znamená „nový evropský jízdní cyklus“ a jedná se o postup zkoušky výfukových plynů v EU.
Volkswagen, který v minulosti manipuloval měřením emisí u milionů dieselových vozů (vše o Dieselgate čtěte zde), tvrdí, že auta s naftovým motorem EA 288 různé cykly nerozpoznávají neobsahují žádné nepovolené zařízení, které by množství emisí ovlivňovalo.
Podle vyjádření VW se v každém vozidle používají přípustná deaktivační zařízení. Zabraňují například poškození motoru ve zvláštních jízdních situacích nebo jsou nutné z technických důvodů při spouštění motoru. Taková deaktivační zařízení jsou nezbytná, používají je všichni výrobci a Německý úřad pro motorová vozidla je o nich v rámci typového schvalovacího procesu EC výslovně informován.
„Při hodnocení deaktivačních zařízení nebo jiných emisních strategií tedy není relevantní, zda výrobce takové zařízení používá, ale spíše, zda je přípustné nebo nepřípustné. U motorů EA288 se používají pouze přípustná deaktivační zařízení,“ řekl mediální zástupce VW v ČR Jan Klíma. „Povinné pokyny pro použití zajišťují, že jízdní křivky se nepoužívají k dosažení souladu s emisními limity. Na základě našich současných znalostí výsledky všech zkoušek a měření provedených v posledních letech potvrzují zjištění, že použití jízdních křivek u motorů EA288 nemá nebo nemělo žádný vliv na dodržování emisních limitů,“ dodal.
„Společnost Škoda Auto naftové motory řady EA288 nevyvíjela, a proto se nemůže k této problematice přímo vyjadřovat,“ řekl mluvčí automobilky Vítězslav Pelc.
Čtyřválce EA 288 TDIModely koncernu VW, ve kterých jsou použity Čtyřválcová provedení ve verzích 1,6 TDI a 2,0 TDI pak patří vůbec k nejpoužívanějším motorům německého koncernu. Najdeme je v následujících vozech:
Provedení motoru pro užitkové modely:
|
Německé ministerstvo dopravy v tiskové zprávě uvedlo, že podezření související s motory řady EA288 nejsou nová. Německé úřady u těchto modelů už v roce 2016 uskutečnily měření, při nichž ale neodhalily žádná nepřípustná deaktivační zařízení, ani v podobě nepřípustného rozpoznávání různých cyklů.
Právník Andreas Baier, který u soudů zastupuje klienty s manipulovanými motory, je přesvědčen o tom, že nové informace dieselovému skandálu dodávají zcela jiný rozměr. „Pro nás to znamená, že Volkswagen klamal zákazníky i u nástupnického modelu (motoru),“ uvedl. Německé úřady zatím zjištění SWR nekomentovaly.
Řadu tří a čtyřválcových motorů označenou EA 288 představil koncern Volkswagen v roce 2012. Tento motor nahradil předchozí generaci motorů EA 189, která byla středobodem emisního skandálu Dieselgate.
Jedny z nejpoužívanějších motorů v koncernu VW
Turbodmychadlem přeplňovaný motor EA 288 se systémem common-rail začíná s výkony u 55 kilowattů u tříválcového provedení 1,4 TDI.
Tento motor dostávaly ve výkonových variantách od 55 do 77 kW (75-105 koní) Seaty Ibiza, VW Polo nebo také Škody Fabia a Rapid.
Koncern Volkswagen loni představil vylepšenou verzi těchto motorů označenou EA 288 evo.
DieselgateZákladní údaje o emisním skandálu automobilového koncernu Volkswagen
|