Nebýt nápadných pruhů a několika detailů, vypadal by tento vůz zvenčí jako téměř normální SUV nové třídy GLE. Přitom je to skutečná pojízdná laboratoř, na které Mercedes-Benz ověřuje funkčnost nových technických prvků pro zvýšení bezpečnosti.
Studie Experimental Safety Vehicle ESF 2019, jak zní správně celý název, je show car, který má přivábit zájemce o to nej v automobilové technice. Proto ty nápadné barvy. Výrobce ovšem dopředu slibuje, že některé prvky se brzy dostanou do sériové produkce. Proto klasická karoserie.
Pár „udělátek“ na střeše už dnes nijak nepřekvapí – právě na nejvyšší bod karoserie umisťují všichni výrobci citlivé snímače pro pokročilou autonomní jízdu bez zásahu řidiče. Mají odtud největší přehled o situaci kolem vozu.
Ovšem u sériových aut budou muset být zakomponovány elegantněji, rychlý vývoj všechny díly zmenšuje natolik, že se brzy stanou běžnou součástí návrhu karoserie a nebudou ani patrné, stejně jako se to stalo s anténami GPS, které dříve trůnily na zádích luxusních limuzín, nebo s dnes již šikovně ukrytými radarovými snímači v přídi. Za pozornost spíš stojí schopnosti vozu dané touto technikou a další inovace, které Mercedes-Benz odhalil.
Zatímco robotický varovný trojúhelník, který v případě nehody vyjede ze zadní části vozu a upozorňuje přijíždějící vozy na překážku, je spíše ukázkou „ajťácké“ tvořivosti, další systémy už mohou zásadní vliv na podobu vozů blízké budoucnosti.
Pozor, tady to klouže
Automobily spolu co nevidět začnou běžně komunikovat a sdílet informace. Tento systém je již nyní funkční v nejnovějších sériových vozech značky Volvo: na vybraných evropských trzích se auta pomocí internetu a cloudu varují například před rizikem mlhy nebo smyku. Takové komunikaci se anglicky říká car-to-car, další možnosti dávají systémy car-to-X, tedy komunikace s okolím.
Letos bude systém car-to-X zkoušet Mercedes-Benz v praxi v horské oblasti Zollernalb. Testovací vozy přenesou ze zasněžených úseků data o sjízdnosti, získaná z ABS nebo ESP, přes zabezpečený server firmy k místní správě komunikací. Cílem je s využitím GPS lokalizovat místa s častým výskytem nebezpečného náledí nebo náročné úseky a zlepšit jejich údržbu.
Společnost Continental na podobný způsob nedávno představila systém, který umožní komunikaci vozu s inteligentními semafory nebo lampami veřejného osvětlení. Lze si představit, že taková lampa zvýší intenzitu osvětlení například při přecházení chodce, stejně tak by pomocí čidla mohla sledovat volná parkovací místa a předávat o tom informaci vozům v okolí, jejichž řidiči chtějí parkovat.
ESF 2019 komunikuje s nejbližším okolím, například chodci nebo cyklisty, pomocí řady světelných prvků včetně světelné masky. Využívá k tomu výraznou tyrkysovou barvu.
Mercedes-Benz se na vzájemnou komunikaci podíval ještě jinak: studie ESF umí informovat o svých záměrech například cyklisty nebo přecházející chodce ve svém bezprostředním okolí. Díky tomu mohou ostatní účastníci provozu lépe předvídat další kroky autonomně řízeného vozu, což přispěje k omezení kolizních situací.
Vůz k tomu využívá například speciální světlomety, které místo několika desítek LED diod, jež se používají u soudobých vozů, usměrňuje světelný tok diodových zdrojů s pomocí dvou milionů miniaturních zrcátek. Tyto pokročilé reflektory se představily již loni na nejluxusnějším modelu Maybach a kromě obdivuhodných funkcí pro osvícení vozovky, včetně zvýšení jasu například směrem k detekovanému chodci kráčejícímu po krajnici, nabízejí možnost využít část světelných paprsků k promítání čar nebo detailních obrazců na vozovku.
Díky tomu může autonomně řízený vůz za šera promítnout před sebe „světelný“ přechod na znamení přecházejícímu chodci, že byl zaregistrován a může bezpečně přejít. Stejně tak dokáže řidiče, který se v autonomním módu nevěnuje plně řízení, výrazněji varovat například před námrazou tím, že mu část světel promítne na silnici symbol sněhové vločky.
Modrá je dobrá
S nejbližším okolím komunikuje vůz také prostřednictvím digitální přídě, různě blikajících světel po obvodu celého vozu a zadního okna, které je tvořeno polopropustným displejem umožňujícím zobrazovat různé animace. Příď dokáže například varovat přecházejícího chodce před vozem přijíždějícím vysokou rychlostí ve vedlejším pruhu. V takové situaci spustí i varovný signál nebo rozsvítí příď tak, aby byl ohrožený chodec lépe patrný.
Konstruktéři uskutečnili řadu testů, jak chodci reagují na autonomní vozy, a celkem bez překvapení došli k závěru, že právě světelné signály jsou pro lidi v okolí vozidel nejlepšími signály. Neočekávané jsou však výsledky barevné preference: většina lidí v testu dobře reagovala tyrkysovou.
Mercedes-Benz ji na základě svých výzkumů proto doporučuje jako budoucí jednotný odstín pro signály autonomních vozidel. Je nápadná, dobře patrná za různých povětrnostních podmínek a také zřetelně odlišná od ostatních světel.
Obrazovka místo okna
Záď zase umí na dálku zřetelněji zobrazit varování o dění před vozem, například varuje spolu s varovnými blikači nápadnými symboly promítanými přes rozměrné okno. Využívá k tomu nový typ zadního skla, který lze změnit z běžného čirého na digitální displej.
Pomocí displeje v zadním okně varuje ESF 2019 nápadněji před brzděním do kolony.
Na tzv. inteligentních oknech také pracuje více společností. Technologický leader Continental nedávno přiblížil, jak jím vyvíjené „digitální sklo“ funguje. Nový typ skla obsahuje vrstvu z tekutých krystalů, které jsou ve speciální suspenzi promíchány s malými barevnými částicemi. Tato hmota se nachází v tenké vrstvě mezi dvěma skleněnými tabulemi. Vlivem působení nízkého elektrického napětí se tekuté krystaly a barevné částice nastaví tak, aby došlo k snížení nebo zvýšení prostupu světla skrz sklo.
„Nová technologie využívající tekuté krystaly otvírá naprosto netušené možnosti využití aktivních skel,“ říká Tobias Frischmuth, projektový vedoucí systému Intelligent Glass Control ve společnosti Continental. „Změna z průhledného na neprůhledné okno proběhne během milisekund. Navíc je důležité, že okna nevykazují žádné viditelné projevy částečného zmatnění v okamžiku, kdy jsou zcela průhledná.“
Díky řízení propustnosti světla může inteligentní čelní nebo zadní sklo hrát také důležitou roli jako zobrazovací panel pro vybrané pokročilé asistenční systémy nebo infotainment. Okna se také mohou změnit v dotykové displeje pro ovládání různých funkcí. V neposlední řadě šetří klimatizaci v horkých dnech a naopak se dokážou automaticky nebo na dálku odmrazit v zimě.
Airbagy kolem těla i vzadu
Vzduchový vak prodělal výrazný vývoj a dnes je samozřejmou (a povinnou) součástí automobilu na všech vyspělých trzích. Mercedes-Benz se mu věnuje od 60. let a není divu, že mezi sériovými vozy se poprvé objevil právě ve voze ze Stuttgartu – ve vrcholném modelu třídy S (řada W126). Dnes se airbagy doslova hýří, hlídají kolena řidiče i spolujezdce, starají se o hlavy cestujících v druhé i třetí řadě a u luxusních modelů se nacházejí dokonce v bezpečnostních pásech. Volvo dříve zkoušelo zavést i airbag na kapotě pro ochranu sražených chodců.
Objemnější airbag řidiče musí být připraven ochránit člověka jak v autonomním režimu, tak v situaci, kdy je volant „na svém místě“.
Novinkou ve studii ESF 2019 je čelní airbag pro cestující vzadu. Navzdory jeho kompaktním rozměrům se dokáže značně rozvinout, a to díky tubulární konstrukci. Při prudkém čelním střetu může podle výrobce omezit riziko zranění hlavy a krku až o třicet procent. Mimochodem s vakem pro zadní cestující Mercedes experimentoval už před padesáti lety na jednom z prvních vozů ESF.
Žádný airbag však není účinný, pokud posádka nepoužívá pásy, což je stále překvapivě velký problém. A to hlavně vzadu, a tak Mercedes-Benz využívá řady možností, jak „zatraktivnit“ a připomenout poutání vzadu. V sedadlech jsou dnes již používané osvětlené zámky usnadňující správné zajištění za tmy a pásy jsou vyhřívané, což zpříjemňuje jejich využívání v zimě.
Dalším novým konceptem jsou airbagy dokonale obklopující cestující vpředu v případě bočního nárazu. Nacházejí se v obou bočnicích opěradla, aby v případě pokročilé a zcela autonomní jízdy, kdy lze předpokládat více uvolněnou pozici sedadla, byla zajištěná co nejlepší funkčnost zádržných systémů.
Jestli vám to přijde jako sci-fi z hodně vzdálené budoucnosti, pak je dobré sledovat vývoj předních firem v oblasti autonomní jízdy. Mercedes-Benz dokonce kvůli nákladnému vývoji spojil síly s hlavním soupeřem BMW a společně očekávají uvedení vozu schopného plně autonomní jízdy už v horizontu pěti let.
Autosedačka s monitorem životních funkcí
Další možnosti ochrany nabízí nový typ autosedačky, která je napojena na palubní bezpečnostní systém PRE-SAFE. Ten se do mercedesů dodává od roku 2002 a v případě hrozící nehody aktivuje bezpečnostní systémy, přitáhne pásy, uzavře okna, nebo dokonce spustí ostrý zvuk, který připraví citlivé části vnitřního ucha na třesk během nehody, čímž omezí riziko zranění orgánu a zlepší orientaci posádky po nehodě.
Dětská sedačka zády ke směru jízdy nabízí až 5x vyšší ochranu při čelním nárazu, omezuje ale kontakt cestujících vpředu s dítětem. Řešením je sledování životních funkcí.
Nově je s tímto zařízením spojena i sedačka pro dítě, která také dokáže těsně před nehodou přitáhnout pásy a v případě bočního nárazu automaticky vysunout boční přídavné elementy v sedačce. Zádržný systém je plný čidel, která hlídají jednak správnou instalaci, jednak životní funkce dítěte.
Odborníci na bezpečnost doporučují vozit malé děti co nejdéle zády ke směru jízdy, a to nejen v tzv. „vajíčku“ pro batolata, protože při čelním nárazu je dítě sedící po směru jízdy vystaveno nebezpečnému přetížení. Velkou osvětu v tomto směru dělá například norský výrobce sedaček BeSafe, který prosazuje umisťování i větších dětí zády ke směru jízdy, protože je podle jeho závěrů až pětkrát bezpečnější. Výrazně větší dětská hlavička a slabé krční svalstvo může při nárazu vést i ke smrtelnému zranění, třebaže je dítě bezpečně upoutáno.
Řada moderních sedaček proto umožňuje obojí orientaci, ovšem zády ke směru jízdy nemá řidič dobrý přehled o připoutaném dítěti. K tomu u vozu ESF 2019 slouží monitor životních funkcí v autosedačce: sleduje teplotu, puls, dech a bdělost a vše promítá řidiči na displej. Ten se tak může plně věnovat řízení a neotáčet se pro kontrolu dítěte.
Dlouhá řada bezpečnostních studií
Mercedes-Benz patří mezi hlavní protagonisty bezpečnosti automobilového provozu. V délce vývoje, přínosech celé automobilové konstrukci a množství inovací se stuttgartské značce může rovnat jedině Volvo. Ostatně letos na podzim si Mercedes-Benz připomněl výročí šedesát let od okamžiku, kdy jako první výrobce na světě zavedl do sériového modelu pevnou strukturu kabiny pro cestující a programově deformovatelnou příď a záď ke zmírnění účinků nárazu (Mercedes-Benz W 111).
Technologii, která je základem každého dnešního automobilu, vyvinul konstruktér značky Béla Barényi a patentována byla již v roce 1952. Od roku 1959 se Mercedes-Benz také systematicky věnuje nárazovým testům, které se od té doby staly důležitou součástí vývojové fáze u každého nového modelu stuttgartské značky.
Předposlední ESF 2009 a model W 111, který jako první přišel s bezpečnostní klecí pro posádku.
O deset let později zahájila automobilka analýzu reálných nehod pomocí týmu specialistů, kteří přímo na místě dopravní nehody vyhodnocují její následky na zdraví posádky. Zjištěné údaje se promítají do vývoje nových automobilů a pomáhají tak zásadně zlepšovat úroveň pasivní bezpečnosti. Od roku 1969 zmapovali odborníci značky Mercedes-Benz již více než 4 800 reálných střetů.
Ruku v ruce se vývojáři věnovali zlepšení konstrukce automobilu a díky tomu vznikla v letech 1971 až 1975 vůbec první série bezpečných prototypů, nazvaných ESF. Jejich první úkol přitom nebyl nijak malý: zajistit stabilní prostor pro přežití posádky při nárazu automobilu do pevné překážky v rychlosti 80 kilometrů v hodině.
Vozy ESF však přinesly řadu dalších bezpečnostních prvků i z oblasti aktivní bezpečnosti. Jednou z malých, ale velmi patrných inovací byly profilované zadní sdružené svítilny, které si tak lépe zachovaly svítivost při silném znečištění. Tento prvek se pak stal na několik desetiletí typickým znakem vozů Mercedes-Benz.
Myšlenku koncepčních vozů ukazujících možné cesty zlepšení bezpečnosti oprášil v roce 2009 vůz postavený na základě třídy S. Řada inovací ze studie ESF 2009 se přitom dostala do sériové výroby vozů Mercedes-Benz: airbagy integrované v bezpečnostních pásech, komunikace mezi automobily, dálková světla schopná zvýraznit překážku a řada dalších.
Výrobce slibuje, že i tentokrát se mnohé z novinek brzy dostanou do sériové výroby. Do dvou let má vyjet zcela nový vrchol značky s čistě elektrickým pohonem EQS, jehož předobrazem byla hodně futuristická studie z letošního frankfurtského autosalonu, finišuje se i „konvenční“ nová třída S. Zatím můžeme jen tipovat, které z prvků studie ESF 2019 tyto vozy dostanou, ale rozhodně je z čeho vybírat.
Příští rok se objeví produkční verze studie EQS, plně elektrický ekvivalent Mercedesu-Benz třídy S. Výrobce slibuje dosažení třetí z pěti úrovní autonomní jízdy.
