Golf byl vždy dobrý. Měl dobrou nabídku prostoru, dobré motory a dobrou výbavu a k tomu dobře jezdil. Byl prostě dobrý v každém ohledu, v ničem sice vysloveně nevynikal, ale oproti většině konkurentů postrádal výraznější nedostatky. Zkrátka volba pro zákazníka, který nechce šlápnout vedle.
A přesně taková bude podle všeho i nová, v pořadí osmá generace Golfu, kterou jsme si nyní mezi prvními vyzkoušeli v údolí portugalské řeky Douro.
Připomeňme ještě, že svůj první Golf představil Volkswagen v březnu 1974 a dosud jich vyrobil na 35 milionů, což z něj dělá vůbec nejprodávanější řadu v evropských dějinách.
Novinka byla staticky představena v říjnu ve Wolfsburgu (neobjevila se zatím na žádném autosalonu), a jelikož výrobce kvůli nedostatku sériových vozů nestihl připravit testovací jízdy pro porotu volící evropský Vůz roku (Car of the Year), musel být Golf na poslední chvíli vyřazen z volby COTY 2020 a přesunut do následujícího ročníku.
Příslušnost k rodině Golfů je na vozech osmé generace dobře patrná především na zadní části karoserie v oblasti svítilen a na širokých zadních sloupcích, jež jsou jedním z výsostných znaků všech vozů Volkswagen Golf vlastně odnepaměti.
Výrazně se však změnila příď, která je mnohem nižší a poněkud připomíná jistý výběhový typ od Toyoty. Toto řešení umožnila zástavba kompaktních světlometů, jež jsou ve všech verzích kompletně sestaveny z LED. Ve špičkovém provedení IQ.Light LED jde pak o matricové uspořádání, v němž je každá svítilna sestavena z 22 ve dvou segmentech rozmístěných a individuálně spínaných zdrojů, schopných kromě jiného také aktivně vykrývat vpředu se pohybující vozidla. Golf tak může jet stále se zapnutými dálkovkami a stejně neoslní ostatní.
Jistě, podobné řešení zavedl v nižší střední třídě již před čtyřmi lety Opel ve své Astře K (a nyní je nabízí i v o třídu menší Corse), ale v případě Golfu jde o sofistikovanější zařízení s větším počtem samostatných zdrojů. Systém IQ.Light prý pochází převážně z vlastního vývoje Volkswagenu, zatímco třeba (výrazně složitější) světlomety pro Touareg připravili u Helly.
Nesporný přínos pro Golf osmé generace má nízká příď rovněž v redukci součinitele aerodynamického odporu (Cx) ze stávajících 0,3 na 0,275. Mechanický základ však oproti předchozí generaci zůstává stejný, jde tedy o další modifikaci známé platformy MQB. Také základní rozměry zůstaly v podstatě zachovány: vnější délka je 4 284 mm, vnější šířka 1 789 mm a vnější výška 1 456 mm. Rozvor náprav činí 2 636 mm. Výrobce dokonce tentokrát ve svých materiálech nehovoří o obvyklých nárůstech prostoru v interiéru.
Citelně se v novém Golfu změnilo pracoviště řidiče, jež ve vrcholné výbavě (nyní se jmenuje Style) hostí (jak jinak) velké displeje. Přístrojový štít má standardně úhlopříčku 8,25 palce a středový displej až deset palců. Jejich grafika i rychlost zobrazování jsou špičkové a v daném segmentu stanovují nové standardy. Po stránce funkčnosti je patrná inspirace velkým Touaregem (ten má ovšem uprostřed monstrózní patnáctipalcový monitor), ovšem Golf jde v určitých rysech ještě dál. Oba displeje jsou navzájem více a jemněji propojené a rozvržení toho středového lze v širokém spektru možností přizpůsobovat.
Nový Golf je permanentně připojen k internetu a velmi dobře funguje hlasová komunikace s online asistentkou Alexa od Amazonu. Jak jsme si vyzkoušeli, opravdu již není třeba učit se účelovým heslům, ale stačí říct „Hello Volkswagen“ nebo Alexu oslovit napřímo, vyslovit třeba „je mi zima na nohy“ a „ona“ se pokusí vyhovět přitopením v rovině podlahy. Nefunguje to zatím tak rychle jako MBUX od Mercedesu (a ani vtipu se od Alexy na rozdíl od mercedesů nedočkáte), nicméně jde v tomto segmentu o skutečně funkční a perspektivní řešení.
Řidič má k dispozici ohromující artilerii asistenčních systémů. Nenašli jsme mezi nimi nic skutečně revolučního, jde spíše o další rozšiřování schopností a rozsahů a harmonizaci jejich společné práce. Varování a samočinné brzdění před překážkou (Front Assist) nyní registruje také cyklisty, adaptivní tempomat (ACC) upravuje rychlost jízdy nejen před vpředu jedoucími vozidly, ale také před vjezdem do obce či zatáčkami a aktivní udržování v jízdním pruhu (Lane Assist) vede vůz bez zásahu řidiče až patnáct sekund.
Tyto soustavy dohromady umožňují „asistovanou“, tedy polosamočinnou jízdu zejména na dálnicích s výrazným vodorovným značením až do rychlosti 210 kilometrů v hodině.
Jak jsme si vyzkoušeli, Golf s tímto systémem by byl v určitých úsecích kvalitních komunikací schopen již docela spolehlivé autonomní jízdy, nicméně v danou chvíli jde s ohledem na legislativní otázky stále pouze o „asistenci“. Například síla posílaná do volantu při stáčení se do zatáčky musí být vždy pouze taková, aby ji byl i fyzicky méně disponovaný řidič schopen za všech okolností spolehlivě přemoci.
Jednu novinku mezi prvky aktivní bezpečnosti bychom však u nového Golfu přece jen našli. Jde o soustavu, jež vůz zastaví ve chvíli, kdy s ním chce řidič odbočit vlevo v situaci, kdy proti němu přijíždí vozidlo. Tento jev mimochodem čerstvé statistiky z českých silnic označují za jeden z nejzávažnějších ve vztahu k smrtelným nehodám.
Nový Golf je také připraven na zavedení standardu komunikace mezi ostatními vozidly a infrastrukturou (C2X), ovšem dokud v tom bude sám, nic se nikam nepohne. V nejdůležitějším volkswagenu osmé generace zkrátka najdete takové komfortní či bezpečnostní prvky, jaké dosud byly vyhrazeny automobilům luxusních kategorií. A že sedíte „jen“ v golfu zjistíte vlastně jen z obyčejně a fádně působících plastů ve spodní části palubní desky, dveří a středové konzole.
Na výhradně dotykové ovládání ventilace, audiosoustavy a dalších komfortních soustav si budete muset trochu zvykat, jinak však auto nabízí přesně tu míru intuitivnosti, jakou při řízení golfa jaksi automaticky očekáváte. Při prvním usednutí za volant s velkým průměrem si řeknete: ano, je nový, v něčem vylepšený, v jiném stejný a na to ostatní si zvyknu. Místo voliče převodovky ze středového panelu ční jen krátký pahýl, podobný často vysmívanému prvku, který před lety zavedlo Volvo. Ale je dokonale funkční a přispívá k dojmu jakési „uklizenosti“ pracoviště řidiče.
Zprvu se zdá, jako by byl oproti předchůdci laděn komfortněji, ale pokud se rozjedete svižněji, dojde vám, že je ve skutečnosti vlastně ostřejší. Ten první dojem totiž plyne spíše z citelně lepšího odhlučnění interiéru, dosaženého evidentně hlavně větší porcí tlumicích materiálů. S ostrými nerovnostmi si totiž ani „osmička“ až tak úplně neví rady, a to ať již jde o rázy přenášené k cestujícím nebo následné odskoky zadních kol. Golf je však stále velmi kultivovaně se chovajícím vozem, jenž řidiče ani ve skutečně kritické situaci nevypeče a zůstane ovladatelným.
Předprodeje nové generace Volkswagenu Golf v Německu startují během tohoto měsíce a v dalších evropských zemích by měly postupně nabíhat v průběhu prvního čtvrtletí nadcházejícího roku.
Ceny zatím neznáme, české zastoupení Volkswagenu v těchto dnech ceníky dohaduje s centrálou a zveřejnit by je mělo ještě před Vánoci. Zprvu budou k dispozici zážehové motory 1.5 TSI s výkonem 96 a 110 kW, a to i v mild-hybridní verzi eTSI s 48V periferní soustavou a startér-generátorem (110 kW; ovšem pouze s DSG), a vznětový 2.0 TDI o výkonu 85 a 110 kW.
Později portfolio doplní i další agregáty, čímž rozsah pro Golf VIII nabízených poháněcích systémů naroste na osm, pokrývajících výkonovou paletu 81 až 245 kW. Zajímavostí se stane implementace plug-in hybridního ústrojí (PHEV) s motorem 1.4 TSI, elektromotorem/generátorem ve skříni šestistupňové převodovky DSG, li-iontovým akumulátorem 13 kWh a celkovým výkonem až 180 kW: v této velikosti dnes totiž výrobci většinou sahají po elektrickém (EV) či hybridním (HEV) řešení, zatímco PHEV instalují spíše do vozů vyšších kategorií, kde se vysoké výrobní náklady komplikovaného dvoumotorového systému lépe ztratí.
