Böhmerland 21 - 10 kusů, motor s kompresorem a 1,5 milionu korun

Celý tenhle příběh začíná ve dvacátých letech 20. století. To pan Albin Hugo Liebisch, konstruktér původní Čechie, začal pracovat pro průkopníka automobilismu a dnešní optikou můžeme říct dovozce automobilů Bugatti, Alfreda Hielleho. Jím se stal díky tomu, že finančně podpořil samotného Etore Bugattiho při stavbě továrny a ten mu pak svůj dluh splácel v automobilech. Kvůli clu a daním mu je ale dával rozebrané, a to byl prostor pro šikovného mechanika a později konstruktéra Liebische, který automobily skládal dohromady a spojil s nimi počátek své profesní kariéry. Nebojte, nečeká vás teď dlouhé opakování dějepisu, ale spojení Liebisch - Bugatti - Böhmerland je v rámci našeho příběhu celkem důležité. Teď tu totiž se mnou stojí autor novodobého Böhmerlandu, Peter Knobloch, a já si tak říkám, že asi těžko najdete vhodnějšího člověka pro pokračování práce páně Liebischeho. Petera už dávno zaujaly na svou dobu přelomové stroje Čechie - Böhmerland svými originálními technickými řešeními a často si říkal, že by si rád postavil svou vlastní Čechii tak, jak by asi v dnešní době mohla vypadat. Ještě než se do toho mohl pustit, tak i Peter Knobloch spojil kus svého profesního života s automobilovou značkou Bugatti. Určitě znáte jejich supersport Veyron, výkladní skříň technologií, která vznikla spíš jako ukázka toho, co VW umí, než že by se tu počítalo s nějakým ziskem. No a na konstrukci této Buggatky se Peter podílel. Zajímavá paralela s panem Liebischem, nemyslíte?

Böhmerland 21 vychází z originálního modelu Sport 600

Kromě Buggatti Veyron Peter pracoval také na dalších projektech VW, kam patří mimo jiné i britská značka Bentley, jeho zaměstnavatelem bylo chvíli i německé BMW. Zkušenosti z konstrukce a vývoje zužitkoval jak při rozjíždění vlastní firmy na prototypovou výrobu, tak při renovaci originální šestistovky Sport, hlavně ale na Böhmerlandu 21. Jako milovník klasických Čechií chtěl i novému stroji vtisknout ducha originálů a původně se s větší výrobou, byť jen malosériovou, vůbec nepočítalo. Chtěl si tu motorku prostě postavit pro sebe. Vzniklo mnoho skic, doslova hromada papírů s návrhy, a kolem nich se protočila spousta zákazníků. Většina z nich byla z vizualizací nadšená a přemlouvala Petera, ať si motorku nenechává jen pro sebe. Posledním hřebíčkem pak byl plakát na Motosalon 2019, kde se pod známými tvářemi objevil historický Böhmerland – kdy jindy by měl motocyklovému světu ukázat svůj projekt, když ne teď?! A tak jsme se v březnu 2019 poprvé mohli seznámit s novou kapitolou značky Böhmerland. Tady se sluší říct, že na výstavišti v Letňanech byl k vidění jenom originální stroj a několik počítačových návrhů. Sice už se psalo o výrobě limitovaného množství, ale vzhledem k tomu, že byly k vidění pouze počítačové návrhy, tak to bylo s datem zahájení výroby minimálně diskutabilní.

V březnu to byly jen 3D počítačové modely...

Během půl roku se ale povedlo týmu kolem Petera Knoblocha neuvěřitelné, protože na konci prázdnin představili v Krásné Lípě na tradičním srazu motocyklů Čechie-Böhmerland ne jeden, ale rovnou dva funkční prototypy. A aby ten časový prostor pro výrobu byl ještě těsnější, tři měsíce z toho půl roku strávili stěhováním firmy do současných prostor. Zatímco vývoj v automobilovém průmyslu, a týká se to i motocyklů, trvá u jednoho modelu kolem tří let, tak tady to byly od skic k pojízdným prototypům tři měsíce a během letošního roku už by se první majitelé měli dočkat svých vlastních strojů. Neuvěřitelné. Může za to hlavně vášeň, nadšení pro věc a tvůrčí svoboda, což společně tvořilo potřebné palivo pro všechny, kdo se na motorce podílel. A že to nebyla jednoduchá práce. Na motorce se pracovalo ve dne v noci, o víkendech, někdo dokonce to šílené tempo nevydržel a vzdal to. Výsledek ale stojí za to a nemáme důvod nevěřit tomu, že letos budou hotové první „sériové“ stroje. Leda by to zbrzdila razítka úředních šimlů.

... na konci srpna už dvě funkční motorky

Pojďme se už ale podívat blíž na samotný Böhmerland 21. Věnovat se budeme hlavně benzínovému stroji, protože jeho elektrická varianta je jen takzvaná testovací mula. Ono vyrobit a naladit benzinový motor od nuly není úplně nejjednodušší, zatímco elektromotor se zjednodušeně zapojí a jede. Vzhledem k tomu, že výroba všech dílů probíhala pro jistotu hned ve dvou provedeních, rozhodl se Peter pro elektrický pohon, díky kterému se bude moci testovat funkčnost podvozku, zatímco spalovací motor třeba ještě nebude úplně funkční. Taková sázka na jistotu. O výrobu elektrického pohonu se postaral český elektrospecialista Kuberg a v současné době je jeho výkon naladěný na nějakých 32 kW ve špičce, dojezd se pohybuje kolem 150 kilometrů a zajímavé je zrychlení 0-60 kilometrů v hodině za pouhé 2 vteřiny. To jsou ale údaje spíš pro zajímavost, s výrobou elektrické varianty se od počátku nepočítalo a ani nepočítá. Leda by se našel dostatečný počet zájemců z řad veřejnosti. I tak si ale s motorkou pěkně vyhráli, jako hlavní specialita a zajímavost je tady audiosystém simulující zvuk motoru. Místo víčka nádrže je tu potenciometr ovládající hlasitost, otáčky virtuálního motoru reagují na plynovou rukojeť a nasamplovaný je tu i zvuk startování a postupného chcípání při vypnutí stroje.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

S výrobou elektrického Böhmerlandu se od začátku projektu nepočítá

To u benzínové verze se zvuk imitovat nemusí. Kvůli autentickému pocitu a spojení s historickým originálem je i tenhle agregát výrazně nadčtvercový, i když originálních 120 x 80 mm to není, a se svými 600 kubíky drží i objemovou kubaturu. Zvukový projev je pak dost podobný modelu Sport 600, o jeho vizuální podobě ani nemluvě. Motor vážně vypadá, jako kdyby ho vyndali z původního stroje a dali ho do toho novodobého. Může za to i tradiční OHV konstrukce s otevřenými ventily, které ale bohužel do sériové verze dostanou kvůli životnosti motoru zakrytování. Další změny čekají motor také na straně plnění a výfuku. Protože se počítá s homologací, jednoduchý karburátor nahradí dvojité vstřikování paliva, otevřený výfuk nahradí kousek s katalyzátorem a k tomu se na místě klasického dynama objeví elektrický startér. I když se šlo cestou co nejautentičtějšího zážitku a motor nebyl konstruovaný s důrazem na výkon, přeci jenom jsou dnešní požadavky trochu jiné než ve třicátých letech. Nejjednodušší řešení jak dodat potřebné koně i tomuhle jednoduchému motoru staré konstrukce je přeplňování. Za hlavou válce tak najdete Rootsovo dmychadlo, díky kterému má v současné době motor něco kolem 60 koní. Hodně překvapivou zprávou pak pro někoho může být fakt, že motor není chlazený vzduchem, ale že to je i s tím svým krásným žebrováním a starým vzhledem vodník. Tradiční je také použití převodovky umístěné těsně před zadním kolem, ke které vede od klikové hřídele řetěz, stejně jako ke zmiňovanému kompresoru. Jediný rozdíl je, že tady je ve skříni schováno pět rychlostí.

Nechybí ani odkaz na pana Liebische

Na stejnou strunu spojující dobu předválečnou s 21. stoletím hraje také zbytek motorky. O celkový vzhled se postaral designér Jan Hrbek, který vlastně dostal jenom základní boční siluetu motorky, ze které vycházel. Už samotná kostra stroje stojí za pozornost. Rám se tváří jako přísný dobový hardtail bez zadního odpružení, při bližším ohledání ale v útrobách stroje objevíte centrálně umístěný tlumič. Zadní kyvná vidlice pak díky svému tvaru nabídne dlouhé minuty pro pozorování a přemýšlení nad tím, jak to vlastně celé funguje. Dojem neodpruženého rámu skvěle dotvářejí ještě pružiny pod sedlem, které ale neslouží k odpružení sedla, jak si mnozí na první pohled myslí. Celý překryt nádrže držící sedlo má sice vpředu kloub, pružiny pod sedlem ale skrývají šrouby, kterými si může člověk upravit výšku sedla. Jednoduché a geniální. Neustále mluvíme o odkazu doby dávno minulé, takže je logické, že tu nenajdete žádné „vykřičené“ obráběné díly, tak jak je kolikrát u malosériových strojů obvyklé. Ale nenechte se zmást, motorka není žádná kovařina a při její výrobě se používá nejmodernějších technologií ve velké míře. Firma Petera Knoblocha se zabývá výrobou prototypových dílů a velký díl práce dělají populární 3D tiskárny. Jenže tady to na první pohled nepoznáte. Netisknou se totiž přímo díly, ale pískové formy pro odlévání tenkostěnného hliníku. Takto vzniká i zmíněný překryt nádrže, který je svaření ze dvou půlek a díky své sendvičové konstrukci je bohatě předimenzovaný. Pod ním je schovaná nádrž a z jejího složitého tvaru se určitě každému klempíři a svářeči ježí chlupy na rukou. Jenže právě díky možnostem 3D tisku je svařená jenom ze 3 kusů hliníkového tenkostěnného odlitku. Vlastně jediný velký plastový díl je kryt světlometu, protože i blatníky jsou z odlévaného tenkostěnného hliníku. Pod sebou pak skrývají další hodně výrazný a specifický prvek Böhmerlandu. Jednadvacetipalcová kola ctí odkaz původního předka, který byl použitím hlinkových kol s šesti kulatými otvory proslulý a ani přední vidlice není na dnešní poměry normální.

Pod sedlem je zapuštěné miniaturní koncové světlo

Říká se, že síla se ukrývá v detailech a to platí i tady. Peter opět využil své konstruktérské a výrobní možnosti, když si vyrobil vlastní gripy rukojetí s logem Böhmerland a v Turnově vznikly i přepínače na levém řídítku. I tady je stylové písmeno B, navíc jsou vodotěsné a díky svému trojúhelníkovému tvaru se dají v případě potřeby jednoduše skládat vedle sebe. Jedním z mála co neprošlo skrz stroje v Peterově firmě je budík Motogadget, homologovaná světla, zrcátka, páčky, na zakázku šité sedlo a pár obráběných dílů. Když se to sečte, tak zhruba 90 % motorky je vyrobených přímo v Turnově a tomu odpovídá i cena. Na druhou stranu, když se podíváte na ceny zahraničních ručně stavěných motorek, tak je 1,5 milionu korun ještě dobrá cena. I tady je vidět, že motorka nevznikla prvoplánově s cílem zisku, ale z vášně a z touhy. Výsledná cena je v podstatě jenom na pokrytí nákladů výroby a potřebné homologace pro prodej 10 kusové série, ze které ještě pár kousků čeká na svého majitele.

Ta podoba tam je, ne že ne

K finální prodejní verzi Peterovi s jeho zaměstnanci zbývá ještě pořádný kus práce, ale když člověk vidí to zapálení a nadšení pro věc, o šťastném konci vůbec nepochybuje. Zbývá už jen nezbytné doladění a připravení stroje pro homologaci. Naštěstí pro malé národní série platí určité úlevy, třeba v případě povinného ABS, i tak ale musí mít stroj samozřejmě blinkry, držák RZ s osvětlením, rozvodové řetězy musí být zakryté, a to vše se bude opět připravovat v časovém presu. Peter totiž plánuje oficiální představení sériové verze na letošní výstavu Motosalon konanou 5. – 8. března. No, a když vše půjde podle plánu a budeme mít štěstí, dozvíme se také, jak novodobý Böhmerland jezdí.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE