Testujeme novou Bestii: KTM 1290 Super Duke R
Text: Honza Zajíček | Foto: KTM | Video: KTM | Zveřejněno: 30.1.2020 | Zobrazeno: 16 517x
Když je postavíte vedle sebe, laik stěží pozná rozdíl. Mluvíme o letošním inovovaném Super Duku a jeho předchůdci. Jenže v Mattighoffenu udělali změn tolik, že se dá mluvit v podstatě o zbrusu novém modelu, od kterého si slibují hlavně lepší ovladatelnost a víc jistoty. Protože upřímně, výkonem nestrádal ani předchůdce. Pojďme si tedy představit, na co všechno se v továrně sáhlo a samozřejmě bude i prostor pro vaše všetečné dotazy.
Kapitoly článku
Dá se říct, že hlavním hybatelem současných změn v motocyklovém segmentu je Euro 5. V případě KTM taková byrokratická změna vždycky znamená další generaci Super Duke R alias The Beast. Příchod předchozí druhé generace doprovázela výrazná změna designu s rozporuplným světlometem, který zůstává i dál a kdo v podstatě nezná Super Duka dokolane, může si předposlední generaci s aktuální novinkou celkem snadno splést. Jenže zatímco příchod Euro 4 znamenal přeladění motoru, drobné doladění podvozku a hlavně větší nálož elektroniky, letošní čtvrtá generace, byť vypadá skoro stejně, je v podstatě nová od základů.
Porovnávač fotek
Na první pohled jsou to jenom barvy, ale kdo hledá, změny najde
V Matighofenu totiž vzali starý trubkový rám a hodili ho do šrotu. Následně se chopili pilek, ohýbačky a svářečky, s jejichž pomocí vznikla úplně nová kostra. To je samozřejmě trošku naivní představa, protože hlavní, kdo se při jeho návrhu a výrobě zapotil, byly hlavy inženýrů a počítače. Každopádně výsledkem by měl být lehčí pevnější rám s lehce upravenou geometrií. Při jeho návrhu se počítalo s motorem jako s nosným prvkem celého šasi, což je trend snižování hmotnosti poslední doby. Tady se povedlo ušetřit dva kilogramy a nemalý podíl na tom má také fakt, že jsou trubky nově s větším průměrem a tenčími stěnami. Krom toho to také výrazným způsobem přispělo k pevnosti stroje, nový rám má být totiž až třikrát tužší než jeho předchůdce. S hlavním rámem úzce souvisí i ten podsedlový, kde se už nespoléhá na trubky. Místo nich je po vzoru menšího Duka vyrobený z kombinace litého hliníku a kompozitu, opět s cílem snižovat hmotnost. Kousek pod podsedlákem je delší kyvná vidlice s čepem umístěným o 5 mm výš a blíž k pastorku motoru. S těmito změnami souvisí i nový zadní centrální tlumič WP Apex. Ten je sám o sobě menší a lehčí než jeho předchůdce, je samozřejmě plně nastavitelný a oproti předchůdci nabídne o 16 milimetrů kratší dráhu. Změny v podobném duchu se odehrály i na předním konci motorky. Také tady je vidlice WP Apex lehčí a plně stavitelná, nově s brzdovými třmeny Brembo Stylema na svém spodku. Nové jsou kované brýle, u nich se také nějaký ten gram povedlo shodit, a odtučňovací dietě se nevyhnula ani nová kola.
Co se změnilo na podvozku, už víme, teď se podíváme na to, co to s motorkou udělalo. Rozvor povyrostl z 1482 milimetrů na výsledných 1497, oproti tomu se o milimetr zkrátila stopa, úhel hlavy řízení je zase o pár drobných tupější (25,2 vs. 24,9 u předchůdce). V předchozím odstavci jsme se také neustále oháněli ušetřenou hmotností, ale jaký je výsledek? Novinka udává 189 suchých kilogramů, zatímco předchůdce na váze ukázal číslovku 195. Jenže tím číslem, na které koukají úplně všichni hned, je v řádku výkonu. Tady si i přes restriktivnější emisní normy Super Duke R polepšil na výsledných 180 koní nastupujících v 9500 otáčkách. Euro 5 je naopak trochu znát na točivém momentu, který spadl o jeden newtonmetr na rovných 140, které nastupují v 8000 otáčkách. To je o tisíc otáček výš než v minulosti. Pořád je to ale taková porce síly, že to stěží někdo postřehne a navíc vsadíme kalhoty za to, že s tím vším ještě dokáže pořádně zahýbat pořádný výfuk a správné odladění.
A co všechno to stojí za výkonovými změnami? Tenčí skříň motoru s upraveným upevněním chladiče asi těžko, stejně jako nové olejové vedení nebo upravená převodovka Pankl slibující rychlejší a hladší chod. Škrticí klapky s průměrem 56 mm a s jinými vstřikovači v tom už ale prsty mít budou. K nim se připojily lehčí titanové sací ventily, silnější zapalovací cívky a své s výsledným výkonem udělal určitě i nový výfuk a airbox s náporovým sáním, kde vzduch přichází skrz lehce upravený světlomet. Ten vypadá sice na první pohled pořád stejně, drobné změny na něm ale jsou, stejně jako na bočních panelech na 16litrové nádrži, která je také mimochodem zcela nová. Poslední změny na hardwaru motocyklu se odehrály v oblasti ergonomie. Sedla jsou úplně nová, stupačky je možné nastavit do jedné ze dvou poloh, problémem není ani nastavení páčky brzdy nebo řadičky stejně jako otočení řazení s jedničkou nahoru pro okruhové ježdění. Řídítka mají 760 milimetrů šířky, jejich výška je identická jako u předchůdce, ale můžete si je nastavit dopředu nebo dozadu v rozsahu 21 milimetrů. Co ale trkne majitele starších modelů do očí hned, to jsou nové ovladače na řídítkách.
Těmi jsme se elegantně dostali k elektronice, kterou jimi bude pilot ovládat. Hlavní inovací je nový 5palcový TFT displej s upravenou logikou ovládání a grafikou, stranou nezůstali ani samotní elektroničtí pomocníci. Šestiosá řídící jednotka je tu ve své poslední generaci, stejně jako kontrola trakce a antiwheelie s hladším a méně znatelným zasahováním do jízdy. Úpravou si prošel ale každý ze tří základních jízdních režimů včetně příplatkového režimu Track s cílem hladší a lepší odezvy. Všechna tahle tvrzení už brzy otestujeme v Portugalsku, kde nás kromě doufejme slunných silnic čeká také horská dráha s názvem Autódromo Internacional do Algarve alias okruh Portimao. Jako vždy, i tady je prostor pro vaše dotazy, na které se pokusíme najít odpovědi přímo v terénu nebo od těch nejpovolanějších na místě.
Informace o redaktorovi
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Kapitoly článku
Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Otázky a odpovědi
U nové motorky za 500.000 Kč nebudu kupovat pořádný výfuk a správné odladění.To tam snad raději ani nepište.
Euro4 a Euro5, taková je doba, každopádně otevřený výfukový race kit přidá koně a nm v řádu jednotek a i bez něj jede motorka jako blázen, takže to fakt není třeba :)
Prosím o graf z motorové brzdy.
zdravicko,
zaujimalo by ma:
- ci ma aj 1290 tzv "balancer shaft" ako maju 790 a 890 , na znizenie otrasov, kedze pri predoslej generacii to bolo tazko znesitelne na dialnici popripade v meste pri rovnakej rychlosti. Otrasy do stupaciek a rajdov
- ako je na tom tuhost ramu oproti predoslej gen
- bude to travel friendly? :D
Ahoj, žádný nový vyvažovák v motoru není a asi ani není potřeba. Motorka lehce vibruje do řídítek ve vyšších otáčkách , od nějakých sedmi a není to nic nepříjemného. Na dálnici při 140 km/h točí asi 4000 a tam je to bez vibrací. Motorka je celkově hodně tuhá a stabilní, žádný náznak po kroucení, takže určitě krok dopředu a protože je motorka pohodlná s překvapivě dobrou aerodynamikou, tak je i travel friendly ;)
v serii bude quickshifter iba hore? dole sa bude doplacat?
V sérii bohužel není ani hore, oboustranný quickshifter+ je za příplatek.
Zdravím,
zajímá mně hlavně jestli uživatelsky se biker cítí na moto líp oproti minulému modelu. Větší pocit jistoty, citelně tužší rám apod. Děkuji
Čau, je tam rozhodně posun k lepšímu, protože jestli byl u starého modelu nějaký náznak kroucení nebo nejistoty, tak tady není nic takového. Motorka je krásně tuhá, pevná, stabilní a člověku dává dostatek důvěry.
Jede jak piča?
Spíš jak dvě piče :D
Dobrý den,
Stále nebude možné v základu nastavit si antiwheelie, trakci a ABS nezávislé na sobě? Nebo už někdo dostal rozum a možné to je?
Děkuji za odpověď.
Ahoj, v základu je možné to akorát povypínat - vypnout trakci, vypnout antiwheelie a je fajn, že je v základu supermoto ABS, které funguje špičkově.
Včera jsem byl na motosalonu v Lipsku.Nový Vévoda tam byl, ale co se týče povrchového i dalšího zpracování nic moc.Jaký dojem máte z čistě dílenského zpracování.Děkuji za odpověď.
Ahoj, já s tím problém nemám. Trošku můžou kazit dojem matné černé plasty na motorce, ale v oranžové s modrou nádrži vypadá parádně a myslím si, že se v KTM nemají za co stydět.