KTM 1290 Super Duke R: wheelie festival v Portugalsku

Zlepšit chování velkého Supervévody byl hlavní cíl inženýrů kolem Hermanna Sporna, vedoucího celého projektu. Když už je po všem a tenhle rakouský sympaťák vypráví, jak ho bolí ruce z ježdění dlouhých wheelie na pětku, víte, že je to člověk na svém místě. A rozhodně byste to do něj kvůli jeho typickým inženýrským „brejličkám“ neřekli. Takhle to je ale se všemi, kteří mají s oranžovou značkou co dočinění, a tak jsem vlastně rád, že se jim The Beast 3.0 povedla. Nebojte se ale, mou chválu si nezasloužila motorka kvůli Hermanovým modrým očím, ani očím nikoho jiného. Zasloužily se o to jeho výkony, které po celý den v Portugalsku podávala.

A že jsou to výkony strašlivé! Podívejte se sami na graf z brzdy. Ta motorka má už ve 2500 otáčkách tolik krouťáku, jako má většina běžných motorek ve svém maximu. Otočte trochu plynem a ve 4500 tisících dostanete 120 Nm! Pořád nemáte dost? Otočte pravačkou ještě trochu víc a připravte se na bezmála 20 Nm nášup mezi šesti a sedmi tisíci, aby se o dalších tisíc otáček výš ukázala vrcholná hodnota 140 Nm. Tou dobou už třináctistovkový dvouválec dává 160 koní ze 180 možných. Dost absurdní čísla na značku, která nevyrábí kapotovaný superbike proto, že je tenhle druh motorek podle majitele na silnici moc rychlý a nebezpečný... V praxi tyhle čísla znamenají zdrcující zrychlení kdykoli. Přesně takhle já si představuju pořádné dvouválcové kladivo. Jakmile otočíte plynem, objeví se bájný Thor a svým kladivem vás praští do zad. Přejete si další důkazy o výkonech téhle motorky? Zatímco spousta silných motorek plynem zvedne přední kolo na dvojku, velký Vévoda to dělá s radostí na trojku. A stačí drobná nerovnost nebo houpanec, aby šel předek do luftu i na čtyřku a pětku. Na prezentaci před ježděním jsme se mimo jiné dozvěděli, že všechny úpravy motoru mimo jiné přispěly k ploché charakteristice. No, tak tahle křivka je plochá asi jako nestárnoucí Pamela. Jestli si pamatujete na newtonmetrový nášup ve středním pásmu, tak v reálu se v tomhle pásmu motorka doslova po… , a vyletí dopředu takovým způsobem, že se musíte sakra držet perfektních řídítek.

Výjezd ze zatáčky na trojku do mírného kopce, lehké polechtání plynu, a výsledek vidíte na fotce

Když budete mít v tom kalupu štěstí, všimnete si nových ovladačů na řídítkách a přístrojovky s novým uspořádáním a logikou ovládání. Čudlíky mají hodně zajímavý tvar, ale právě tady je prostor na první kritiku. Tlačítko blinkrů nemá skoro žádnou odezvu a v podstatě nevíte, jestli jste je pustili nebo ne a platí to vlastně i pro ostatní tlačítka. Naopak se mi moc líbí dva programovatelné čudlíky na pravačce, kam si můžete dát rychlý přístup k nejčastěji upravovaným vlastnostem motorky. Pochválit musím také novou grafiku a rozvržení údajů. Je čistší, přehlednější a zároveň tu najdete všechno, co potřebujete.

S těma všema čudlíkama, tlačítkama a barevnýma obrazovkama souvisí i ostatní elektronická výbava, dotažená téměř k dokonalosti. Standardně je Super Duke R vybavený třemi jízdními módy, kde je předdefinovaná úroveň kontroly trakce, citlivost ABS, odezva na plyn a samozřejmě nechybí ani antiwheelie. Stupně zásahu sice nemůžete regulovat, ale jestli si na to troufnete, můžete asistenční systémy úplně vypnout. Samozřejmě kromě ABS, kde je k dispozici úžasně naladěný režim supermoto s odpojeným hlídačem zadního kola. V bezstarostném malování milostných psaníček do asfaltu při náletech do zákrut vám s ním nic nebrání. Koho bude základní nastavení kontroly trakce limitovat nebo si bude chtít dál ladit odezvy motoru, je asi tak dobrý jezdec, že se mu rozhodně vyplatí investovat do příplatkových režimů Track a Performance. Ty nabídnou vlastně to samé, jen v trochu jiném grafickém provedení. Osobně si ale myslím, že na silnici bude základ stačit. Jenom za příplatek je bohužel i oboustranný Quickshifter+, který nahoru funguje na jedničku. Při podřazování má celkem tvrdý chod páčky, takže to není pocitově pro motorku úplně bezbolestné, i tak jsem ale pro ten den páčku spojky vynechal a motorka si to ve všech režimech bez protestů pobrala.

Ještě se ale vrátím k použití elektroniky na okruhu. V příplatkových režimech si můžete nastavit úroveň prokluzu zadního kola v devíti úrovních a zvolit jednu ze tří reakcí na plynovou rukojeť. My jsme jezdili trakci od šestky do trojky na standardních gumách a od trojky do jedničky na slickách se závodním podvozkem. A věřte, že i na šestku vám motorka dovolí pěkně hodit bokem! Zásah elektroniky pak sice cítíte, ale je to takové jemné zatažení za triko. Na šestku občas pocítíte, že i téměř zcela narovnanou motorku to drží déle než by bylo nezbytně nutné, ale pořád je to oproti konkurenci v dost decentním provedení. Na závodních gumách už to pak chce hodně umu, odvahy a rychlosti, aby člověk dokázal využít potenciál elektroniky na mírnější úroveň zásahu. Většina silničních jezdců instinktivně ubere dřív než přebere kontrolu elektronika. Tak daleko umí zadní kolo pustit.  A jestli je kontrola trakce vyladěná ukázkově, pak s ABS zašli v továrně ještě dál. Dokonce i Chris Fillmore a Jeremy McWilliams, kteří nám dělali společnost, jezdili v módu supermoto. Samozřejmě, jsou to kluci placení továrnou, ale zásah ABS na předku prostě jen tak nevyprovokujete, takže nemáte důvod ho vypínat. A jestli se vám ABS vyprovokovat povede, tak to rozhodně není cítit, protože se za celou dobu na okruhu nestalo, že by páčka kopla a motorka přestala brzdit. Před hlavami techniků přes elektroniku musím zkrátka smeknout, a to platí jak pro lidi z KTM, tak od Bosche.

Tady už to chce hodně odhodlání, otevřít to naplno a důvěřovat elektronice, jenže ono to funguje

Stejně tak smekám před vyladěním plynu. Už jsem tak nějak začínal zoufat, že elektronický plyn prostě na dvouválec naladit nejde. Že ty jedničky a nuly budou cítit pořád a že jen větší počet válců dokáže skrýt tuhle specifickou sterilitu. Ne. V KTM mi otevřeli oči a já musím říct: „Díky za ty dary!“ Bylo to ohromné překvapení, protože třeba slabší Duke 790 u mě dostal mínus právě v téhle disciplíně. Tady je to ale úplně jinak, je to vážně přímé a upřímné. Paradoxně jediný režim, kde to už zavání počítačem, je nejagresivnější Track. Ten už je fakt zbytečně citlivý a vzhledem k náloži dynamitu, kterou vozíte mezi nohama, se musíte na dávkování plynu hodně soustředit. O něco lepší je sportovní, ten je hodně úderný, ale ještě vcelku dobře dávkovatelný, mně paradoxně sednul nejjemnější Street. Motorka nepůsobí nijak vykleštěně a pořád platí, že co tam dáte, to tam máte. Jen je to celé krásně jemné a svým způsobem tu máte prostor i pro nějaké lidské nedokonalosti v práci s heftem, což jsem s virózou akutně propuknutou den před ježděním náležitě ocenil :)

Perfektní odezvu plynu oceníte hlavně na silnici a ve městě

U jemnosti ještě zůstanu. Nejen kvůli odezvě plynu, ale i díky chování motoru, ergonomii a aerodynamice je ta motorka krásně použitelná na silnici a v běžném provozu. I přes ten strašlivý výkon se nemusíte bát pocukávat ucpaným městem, proplouvat zapadlými silnicemi s pochybným povrchem a psy, co se rozhodnou svými tesáky poladit vaše parádní botky. I na trojku si motor nechá líbit neuvěřitelných 2500 otáček, aby se bez problémů sebral a vyrazil dopředu s hodně velkou vervou. Na čtyřku jsou pohodové tři tisíce a i na zbývající dva kvalty si točivý dvouválec s obrovskými písty a velkou kompresí nechá líbit nesmyslně nízké otáčky. Vlastně mi teď dochází, že by většina normálně smýšlejících lidí mohla zařadit trojku a jezdit s ní celý den do aleluja. Není to ale jenom o vychovanosti. Ta je vcelku k ničemu, když vás motorka neustále provokuje k tahání za plyn, jenže Super Duke R takový není. Nechcete letět jako blázen? Nemusíte, motorka s tím nemá problém. K téhle pohodové poloze Kačeny sedí i posez. Pilot je usazený pěkně uvnitř motorky, objímá akurátně širokou nádrž, sedátko je dostatečně prostorné s potřebnou oporou na konci, stupačky jsou v příjemné poloze a i řídítka jsou tak, jak mají být. Je to lehce útočný posez, ale opravdu jenom lehce. Spíš je to víc na tu vzpřímenou stranu než na tu zalehlou. Zařaďte pak šestku, namačkejte na tempomatu stočtyřicítku a nechte se za doprovodu převalování dvouválce ve 4000 otáčkách odvézt na druhý konec Evropy. Nebude vás bolet za krkem, protože nějakým zázrakem přední světlo s budíkem plní funkci aerodynamického štítku, nebudete mít mravence v končetinách, protože motor v téhle sféře nepřenáší žádné vibrace. Ta motorka je vlastně docela přátelská a jediné, co vás může štvát, jsou zrcátka, ve kterých toho zas moc k vidění není.

Překvapivě nemusíte za každou cenu letět jako pako

Jenže mě za krkem bolí. Bolí mě taky svaly na zádech, nohy, vlastně mě nějakým zázrakem nebolí akorát ruce. Já jsem totiž nepřijel do Portugalska korzovat po pobřeží a poznávat v poklidném tempu taje místní malebné krajiny, ale přijel jsem vyždímat ze Super Duka všechno, co zvládnu. A tak jsem se do toho i přes malé zdravotní indispozice pustil. Továrna nám naservírovala rovnou šest dvacetiminutovek na fantastickém okruhu v Portimau, kde motorka předvedla víc než jen ukrutný výkon a nekonečný talent pro dlouhé jízdy po zadním kole. Hlavně nám ukázala, že ten nový rám a všechny ostatní drobné změny kolem mají vážně smysl a že to není jenom pohádka od sympatických pánů v oranžových košilích s límečkem. Kdo náhodou nezná okruh v Portimau, dejte si onboard s Chrisem v sedle, ať víte, o co jde a jak se to má jezdit.

Na první pohled vůbec jednoduchá trať, a když jste tu poprvé, rozhodně nechcete jet na nějaké vzpurné nebo nejisté motorce. Chcete tady jet na novém Super Duku R. V jeho sedle se nebudete bát ničeho. Když teda pominu to, co s vámi a vaším žaludkem udělají zatáčky připomínající tobogán, ale s tím vám bohužel motorka pomoct nedokáže. Dokáže vám ale pomoct s vaším jezdeckým pocitem a jistotou. Ta motorka je pevná, jistá a není tu ani náznak po nějakém zaváhání, vlnění, kroucení či měkkosti. Pomalá zatáčka s prudkou akcelerací, rychlý protahovák, nekonečná dlouhá zatáčka před cílovkou nebo tvrdé brzdy, nic není pro Duka problém. Ta motorka prostě neváhá. Jediný moment kdy cítite pohyb, je v okamžiku, kdy čitelně přijdete pod náporem výkonu o přilnavost zadního kola. Ještě víc vlastnosti nového šasi vyšly najevo v sedle „závodní“ motorky s příplatkovým podvozkem WP, ostatními rychlými Power Parts doplňky včetně rour od mistra Akrapoviče a samozřejmě s nezbytnými slicky Bridgestone. Ve všech rundách jsem jel hodně na jistotu, tady jsem ale hned v druhé zatáčce věděl, že jsem automaticky mnohem rychlejší. Vyšší rychlost v zatáčce, větší náklony, neochvějná stabilita a ještě citlivější tlumiče. Tohle je už hodně vysoká hra, hlavně cenová, pro ty největší fajnšmekry. Ony by ale určitě hodně udělaly ty hladké gumy i na standardním podvozku.

Nejen, že je to krásné na pohled, ono to je i funkční!

Ne že by teda byly sériové Bridgestone S22 špatné, to vůbec! Vlastně je to naopak, ony jsou výborné! Na silniční pneumatiku mají až neuvěřitelně přilnavosti, mnohem víc mě ale fascinuje jejich výdrž. Motorky absolvovaly celý den, 12 dvacetiminutových rozjížděk, na jedněch gumách! A i poslední dvacetiminutovku si novináři z druhé skupiny užívali naplno. Kromě kvality samotných pneumatik to mluví i o kvalitě podvozku a balíčku jako takového, protože to všechno spolu hraje naprosto harmonicky jak na okruhu, tak na silnici. Tam je samozřejmě znát, že je to velká motorka. Super Duke z principu nemůže nikdy být tak hbitý jako jeho menší bráška, zvlášť když přihlédnete k těm rychlostem, co umí. I oproti některé konkurenci je zaměřený spíš na stabilitu než hravost, pořád je to ale lehce a intuitivně ovladatelná motorka a hlavně je krásně neutrální. Je vlastně jedno, jestli jedete zatáčku pod plynem nebo bez plynu, on prostě zatočí a čau. Nemusíte se s ním prát, stačí dát silnější prvotní impulz, on zatočí a ani pak nemá problém s jemnými nebo většími korekcemi stopy. Stačí pracovat tělem a lehounce s řídítky. Jediný malý škraloup je tuhost jeho tlumičů. Na silnici jsme motorky měli nastavené na základní hodnoty a i to bude na české silnice hodně tvrdá jízda. Naštěstí pod sedlem najdete tabulku, kde základní stav doplňují hodnoty o komfortním a okruhovém nastavení. Sám jsem požádal o povolení tlumičů mezi hodnoty Comfort a Standard, a bylo to hned znát. Pořád si ale myslím, že na český koberec bude ideální komfortní nastavení. Uvidíme. Na druhou stranu ale musím uznat, že ta motorka není uskákaná. Je prostě jenom tvrdá. Trefíte díru, dostanete ránu, ale Duke jede dál jako po kolejích. Žádné odskakování, houpání, prostě jen buch, další.

Takhle vypadaly gumy po šesti dvacetiminutovkách na okruhu

Odpoledne jsme na silnici absolvovali něco kolem 100 kilometrů ve velmi svižném tempu, a to dotvořilo obrázek nového Duka jako velmi povedeného, vyváženého supernakeda, který se nebojí ostrého okruhového nasazení, tvrdého denního chleba, poznávání nových krajin a ani víkendového vyplachování adrenalinu na okreskách. Jestli měl Super Duke R dřív někde nějakou slabinu, tak teď se jim v Rakousku povedla zacelit. Teď už jenom přečkat zbytek zimy a těšit se na souboj s italským etalonem třídy s motorem V4 a novým rudým vyzyvatelem. Tohle určitě nebude poklidné setkání!

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE