První šestnáctiventilový motor pro VW Golf GTI o objemu 1,8 litru se objevil v roce 1985. Už o čtyři dříve ale existoval rychlý golf s motorem se čtyřmi ventily na válec. Na svědomí ho měla tuningová firma Oettinger, založená v roce 1946.
Představení prvního Golfu GTI na sklonku roku 1975 znamenalo mimo jiné také příchod nové kategorie relativně dostupných sportovních hatchbacků, pro něž se později vžilo označení „ostrý hatchback“ nebo z angličtiny „hot hach“. K zákazníkům se však tento pionýr dostal až o devět měsíců později, údajně z důvodů potřeby dalšího vývoje. Pod krátkou ostře zakončenou kapotou pracoval čtyřválec EA 827 vybavený namísto karburátoru mechanicko- hydraulickým vstřikováním benzinu Bosch K-Jetronic.
Původní Golf GTI měl motor o objemu 1,6 litru s výkonem 80 kW, tedy 110 koní. V praxi se jednalo o úžasně točivý čtyřválec s přímo ukázkovou gradací výkonu s otáčkami, což ještě podporovala čtyřstupňová převodovka, jejíž převody byly krátké jak u závodního vozu. Na nejvyšší převod, čtyřku, točil tenhle motůrek při rychlosti 130 km/h asi 4600 otáček. Řídit tohle auto byla ničím neředěná radost, neboť i šasi se činilo, jak jsem si sám před lety vyzkoušel při testování krásného původního Golfu GTI v okolí jeho rodiště Wolfsburgu.
Vstříc novým výzvám
Ačkoliv se první Golf GTi stal králem nově vzniklé třídy, přímí konkurenti mu už po několika letech začínali nepříjemně šlapat na paty. Na přelomu 70. a 80. letech představil Ford model Escort XR3, první s předním pohonem, a také Fiat uvedl velmi slibný a technicky skvěle vyřešený model Ritmo, jehož sportovní verze 105 TC se Golfu GTI dynamikou plně vyrovnala. Navíc ritmo se dále vyvíjelo a definitivní ránu německému vozu zasadila verze Abarth 130 TC s dvoulitrem o výkonu 130 koní (96 kW). Ani Francouzi nezaháleli a nabízeli slavný Renault 5 ve verzi Alpine Turbo, tedy s přeplňováním.
Byla to právě země galského kohouta, kde se golfu obchodně velice dařilo. Dobové prameny ze začátku 80. let uvádějí, že na francouzském trhu se prodávala polovina golfů se zážehovým motorem! Aby toho nebylo málo, necelá třetina z toho připadala na sportovní verzi GTI.
Není proto divu, že se zástupce Volkswagenu pro Francii sílící konkurence Golfu GTI velmi obával. Vzhledem ke skvělým obchodním výsledkům měl ale současně velmi dobrou vyjednávací pozici, tudíž tlačil na výrobce s požadavkem na golf s výkonnějším motorem, než jakým byla šestnáctka v GTI. Jenže Němci, a tedy mateřská automobilka, neměli Francouzům chtivým výkonu co nabídnout. Větší motor 1.8 8V se teprve připravoval a v Golfu GTI se objevil až v roce 1982, navíc měl výkon jen o 2 kW vyšší než šestnáctistovka. A pozdější fenomenální 16ventil, o němž se zmiňujeme v úvodu, byl tehdy tak maximálně na rýsovacích prknech motorářů.
V té době se jako možná cesta, jak zvýšit výkon stávajícím agregátům, ukazovalo přeplňování turbodmychadlem, které se v masovějším měřítku objevilo už o dekádu dříve. I s touto alternativou Volkswagen původně počítal. Jako problém se však ukázala příliš vysoká teplota v motorovém prostoru, která se s turbodmychadlem obecně pojí. Motor EA 827 totiž nepoužíval příčné vyplachování hlavy válců „cross flow“, takže jak sání, tak i výfuk se nacházely na stejné zadní straně motoru, takže výfukové svody technici umístili pod sáním.
S příčným vyplachováním
Jedinou možností, jak vyhovět prosbě francouzského zastoupení Volkswagenu, bylo oslovit specializovaného úpravce, německou firmu Oettinger. V té době již měli její inženýři vyvinutou zcela novou 16ventilovou hlavu válců, známou jako Okrasa, určenou těm, kteří požadovali od svého Golfu GTI vyšší výkon. Její vývoj probíhal od konce 70. let, přičemž Oettinger hlavu navrhl jako „cross fl ow“, tedy s příčným vyplachováním. Na jedné straně motoru se tudíž nacházelo sání, na opačné straně výfuk.
O výměnu směsi se staralo 16 ventilů, které svíraly úhel 24,5 stupně. Jejich ovládání zajišťovala dvojice vačkových hřídelů přes hrníčková zdvihátka. Pohon byl řešen ozubeným řemenem tak, že ten poháněl jeden vačkový hřídel. Od něj byl přes ozubené soukolí poháněn druhý vačkový hřídel.
Hlava válců však nebyla jedinou modifikací původního motoru E 827, i když byla samozřejmě nejvýznamnější novinkou. Agregát v návaznosti na ni dostal nové kované písty od německé firmy Mahle, díky nimž se motor chlubil nezvykle vysokým kompresním poměrem 10,5 : 1. Modifi kováno bylo také olejové čerpadlo a motor obdržel odlišné spodní víko (olejovou vanu), vyrobené z hliníkové slitiny. Naopak zachováno zůstalo vstřikování paliva Bosch K-Jetronic, byť s poněkud odlišným uspořádáním než u sériového motoru. Jiný byl dále setrvačník ve snaze přesněji vyvážit klikový mechanismus.
Šestnáctiventilový čtyřválec Oettinger údajně bez problému snášel až 8000 otáček za minutu. Současně ale bylo kupujícím doporučeno se do takových otáčkových výšin nevydávat příliš často. Rozumnější proto bylo točit motor do maximálně 7000/min-1. Ve výsledku došlo ke zvýšení výkonu motoru o 25 procent na 136 koní, tedy 100 kW při 6500 otáčkách za minutu. Maximum točivého momentu vzrostlo ze 136 N.m při 5000 otáčkách za minutu na 157 N.m, ale až při 5500 otáčkách za minutu.
S motorem Oettinger se pojila pětistupňová převodovka. Od standardní skříně VW typu FP se lišila zesílenou synchronizací na druhém, třetím a pátém převodu. Navíc stálý převod 4,17 : 1 byl o něco kratší ve snaze využít plně otáčkový potenciál 16ventilového srdce. Na rozdíl od motoru prodělal podvozek pouze dílčí úpravy. Z nich stojí za zmínku dodatečná výztuha vložená do přední nápravnice, podobnou používalo pozdější Scirocco II s 16ventilovým motorem. A dále auto jezdilo na pneumatikách 185/60 HR14.
Proč označení 16S, a nikoliv 16V
Nový supergolf od Oettingeru dostal označení GTI 16S. Písmenko „S“ znamenalo „soupapes“, francouzsky ventily. Nikoliv tedy obvyklé 16V, označující takový motor v angličtině (valve), respektive němčině (Ventillen). Logo „16S“ se objevilo mimo jiné také na masce chladiče, která byla výhradně ve verzi se čtyřmi svítilnami.
Auto bylo na první pohled rozeznatelné také podle výraznějších lemů blatníků v barvě karoserie, které navazovaly na vystouplé lišty prahů. Vzhledem k exkluzivitě trochu udivuje, že barvu laku si kupující moc vybírat nemohli. V nabídce byla pouze bílá Alpine, respektive černá metalíza. Kabina se od běžného GTI příliš nelišila, přičemž jste v ní nalezli standardní sportovní sedadla s červenými pruhy a černými bočnicemi. Speciální golf dostal nový přístrojový štít Oettinger s rychloměrem cejchovaným do 240 km/h. Stupnice otáčkoměru končila číslovkou 8, znamenající 8000 otáček. U standardního GTI končila stupnice na čísle 7000 otáček za minutu.
Jízdní parametry byly fenomenální. Výrobce udával zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,6 sekundy (běžné GTI akcelerovalo za rovných 9 sekund) a maximální rychlost 194 km/h, zatímco výchozí Golf GTI jel maximálně 180 km/h. Jelikož se Golf GTI 16S nabízel v dealerské síti Volkswagenu, platila pro něj stejná tovární záruka jako pro každý jiný golf. To byl zásadní rozdíl proti klasickým úpravcům. Fakt, že se Oettingeru podařilo toto získat, svědčí o naprosto vynikající práci jeho techniků a inženýrů.
Ve Francii se vůz prodával za 75.000 franků. To bylo o celou polovinu více, než kolik tam tehdy stál standardní Golf GTI. Po první sérii 400 kusů, nezbytné pro homologaci vozu v závodní skupině 4, což byla jedna z podmínek Volkswagenu, výroba pokračovala dále. Ve skutečnosti trvala o něco déle než rok a dle dostupných pramenů vzniklo pouhých 1200 až 2000 těchto supergolfů, které v mnohém předběhly dobu. A na kolik dnes Golf GTI 16S vyjde? Počítejte s částkou kolem 50.000 eur za velmi zachovalý exemplář, tedy v přepočtu přes 1.200.000 korun!
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 06/2019. Nejnovější vydání si můžete koupit na ikiosek.cz.