Škoda, Tatra, Praga… tyto domácí automobilky zná snad každý. Na našem území však fungovalo v minulosti mnohem více značek. Gatter patří mezi ty skoro zapomenuté.
Zatímco v současnosti jsou i nová auta docela dostupným zbožím, ve 20. a 30. letech tomu tak nebylo. Několik podnikavců i automobilek proto přemýšlelo, jak automobily dostat k lidu. Nejznámější pokus v podobě legendárního Brouka má samozřejmě na svědomí Volkswagen, který touhu po výrobě lidových vozů promítl i do svého jména.
Málokdo už však ví, že lidové auto se prodávalo na území Československa několik let předtím, než první Brouk vůbec sjel z výrobní linky. S myšlenkou automobilu pro masy si totiž pohrával také inženýr Willibald Gatter, sudetský Němec ze severu Čech.
Právě tento muž dokonce později svá auta v reklamách popisoval jako „Volksauto" a „Volkswagen", tedy lidové auto či lidové vozidlo. Gatter se narodil v roce 1896 v městečku Kuřivody na Českolipsku. Od dětství byl silně ovlivněn otcem, jenž měl k technice velice blízko, vlastnil totiž firmu na výrobu vodních čerpadel. Mladého Gattera ale čekal mnohem zajímavější osud.
Pracoval s Ferdinandem Porsche
Po studiu mechaniky na průmyslové škole v Liberci pracoval v plzeňské škodovce, kam v období první světové války povinně nastoupil a podílel se na vývoji těžkých zbraní. Po válce se však mohl konečně věnovat autům a v roce 1919 dostal práci v rakouské automobilce Austro-Daimler, kde náhodou pracoval i s legendárním Ferdinandem Porsche.
Zanechal zde velký odkaz v podobě úspěšného sporťáku Sascha, na němž se podílel a také s ním závodil. Nicméně rozepře uvnitř automobilky zapříčinily, že mnoho inženýrů z firmy odcházelo. A tak nejprve své místo opustil Porsche a po něm následoval i Gatter.
Nápad ekonomického auta pro nižší vrstvu už mu v tu dobu vrtal hlavou, přičemž ho zaujala práce pro ústeckou společnost Georg Schicht A.G. (dnešní Setuza), která se chtěla prosadit i v rychle se rozvíjejícím odvětví automobilů. Gatter uviděl příležitost, jak si splnit konstruktérský sen, a začal pro firmu navrhovat jakožto technický vedoucí levný čtyřmístný automobil. Ruce měl v podstatě volné, a navíc měl přislíbeno, že se nová značka bude jmenovat právě po něm.
První prototyp vozidla Gatter byl dokončen už v roce 1926 a sériová výroba měla začít o tři roky později. Bohužel firma se samotným inženýrem takzvaně vyšplouchla, když před uvedením auta na trh změnila názor a chtěla nový vůz prodávat pod značkou Schicht. Gatter s tímto krokem nesouhlasil a rozhodl se na jaře roku 1929 firmu opustit. A tak začal sám.
Založení vlastní automobilky
Gatter se vrátil zpátky do rodných Kuřivod – už rozhodnutý založit vlastní automobilku, která bude produkovat malá a dostupná auta za cenu tehdejších motocyklů. Během svého pobytu doma dokončil návrhy vozu, vyřešil potřebné formality k založení vlastní firmy a hlavně v listopadu 1929 zakoupil pozemky pro výstavbu továrny v nedaleké obci Zákupy.
V říjnu 1931 už konečně fungovala nová automobilka Gatter-Zákupy (německy Autowerk Gatter-Reichstadt). První „malý Gatter", jak se vozu přezdívalo, byl drobounký roadster o hmotnosti jen 200 kg, měl rám z kombinace plechu a dřeva, textilní stahovací střechu a jednoválcový, vodou chlazený motor o objemu 350 cm³. S výkonem 9 koní (6,6 kW) nijak extra nezářil, ale za to měl na tu dobu příznivou spotřebu 6 litrů na 100 km.
Přestože Gatter nejprve používal motory anglické značky Villiers a další komponenty objednával od různých dodavatelů, později si nechal vyrobit i vlastní motor o objemu 500 cm³ a na mnoho dílů dostal patent. Další verze tak byly o chlup výkonnější, uměly jet až 75 km/h a měly i čtyřdveřovou karoserii.
Automobil stál pouhých 13.800 korun, což byla polovina ceny tehdy nejlevnějšího auta od Škodovky, a zanedlouho dostal nálepku nejlevnějšího auta v celé Evropě. Právě tehdy začal Gatter používat v propagačních materiálech termíny jako „Volkswagen" či „Volksauto", tudíž ještě dlouho předtím, než vznikl dnešní Volkswagen. Prvotní úspěch lidového vozítka zajistily i zdařilé výsledky v závodech.
Skupinu zákazníků si Gatter budoval hlavně v oblasti mezi Ústí nad Labem, Libercem a Prahou. Jeho představa motorizování nižší střední vrstvy se zalíbila mnoha lidem. To ale nevěděl, že rychle získaná popularita zároveň rychle opadne.
Hospodářská krize a úpadek
Skvělý podnikatelský záměr překazila Velká hospodářská krize, jež zasáhla největší cílovou skupinu malé automobilky. Na životě ji ke konci držela hlavně produkce malých nákladních vozidel, dodávek a servis již prodaných aut. Mezi léty 1934 a 1936 nicméně už nevyrobila žádný vůz. Sám Gatter byl velmi zadlužený a hrozila mu exekuce pozemků jeho továrny. Nakonec přišlo definitivní rozhodnutí a všechen majetek firmy byl vydražen a automobilka zanikla.
Přesný počet vyrobených vozidel se na několika místech rozchází. Odhaduje se však, že Gatter mohl postavit nanejvýš 40 aut. Do dnešní doby se přitom nejspíš zachoval jediný, konkrétně bílý kabriolet z roku 1932 (viz galerie).
Gatter nedlouho po zániku firmy odcestoval do Německa, kde nejdříve pracoval jako vedoucí ve firmě na lodní motory a během druhé světové války následně uplatnil své zkušenosti z vojenského průmyslu při práci na bojových letadlech.
Snu o výrobě lidového auta se inženýr nevzdal a v roce 1956 dokonce vytvořil nový prototyp. K restartu výroby ovšem nedokázal shromáždit potřebný kapitál. Další šance až do jeho smrti v roce 1973 bohužel nepřišla.
Jde tak o další z příběhů zapálených jedinců, kteří dostali brilantní nápad, ale štěstí nestálo na jejich straně. A kdoví, třeba se Ferdinand Porsche při tvorbě Brouka nakonec inspiroval nejen Tatrou, ale i u svého bývalého kolegy ze severu Čech. Ani bychom se tomu nedivili.