Poprvé za volantem Audi RS e-tron GT: Brácha Porsche je neskutečná bestie

Značky koncernu VW Group aktuálně expandují na poli elektromobility, přičemž svými novinkami pro moderní dobu zároveň připomínají svoji minulost. Volkswagen ID.3 chce tak být novodobým Broukem, když chce demokratizovat elektromobilitu pro široké vrstvy, zatímco Audi prostřednictvím RS e-tron GT zase vzpomíná na legendární Quattro.

Zástupci značky přiznávají, že e-tron GT chce být podobný imagemaker jako právě kdysi Quattro, které kdysi pomohlo z Audi vytvořit třetího člena dnešní německé prémiové trojky, když do praxe uvedlo heslo "Náskok díky technice". Technologickou špičkou chce být právě i e-tron GT, jak si to ale dnešní doba žádá, auto vsadilo na čistě elektrický pohon. Po prvních jízdách už víme, že vrcholná verze RS e-tron GT pořád umí být tou charakteristickou "eresovou Audinou", jak jsme zvyklí, byť se šmrncem nové doby.

Elektropohon byste ani nehádali

Ale hezky popořadě, nejdříve si Audi e-tron GT pečlivě prohlédněme. Jestliže mnohé jiné elektromobily dávají najevo svůj pohon už svým netradičním vzhledem, e-tron GT vypadá vlastně úplně obyčejně. Poprvé jej naznačil stejnojmenný koncept už v roce 2018, proti němuž se však z designérského hlediska nic zásadního nezměnilo. Z aktuální řady čtyř kruhů nijak nevybočuje,  pořád jsou tu ty charakteristické detaily jako maska chladiče single frame a spíše ostře řezané tvary aktuálního designérského stylu značky, vůbec bych se ale nedivil, kdyby někdo soudil, že je pod kapotou třeba osmiválec.

Chybějící spalovací motor v útrobách odhalí spíše nenápadné detaily. Maska single frame je z větší části zaslepená a zadní obří difusor nezdobí žádné koncovky výfuku. Mně osobně se e-tron GT více líbí naživo, kdy není tolik patrná shodná silueta jako u Prosche Taycan se shodným základem. Zaujala mě hlavně zajímavá grafika předních světlometů (na přání laserové) nebo otvory v předních blatnících, které skutečně odvádějí vzduch od brzd. Do tvarů pak promluvila aerodynamika, součinitel aerodynamického odporu činí 0,24, přičemž ji vedle zakrytého podvozku pomáhající i aktivní prvky, jako spoiler na zádi nebo uzavíratelné otvory pro přívod vzduchu k brzdám a chladičům.

Audi e-tron GT oficiálně: První elektrické RS dá stovku za 3,3 sekundy! Známe i české ceny

Jen nekritický ale nebudu. Osobně jsem testoval vrcholný derivát RS e-tron GT, který se však ve výsledku opticky nijak zásadně neliší od zbytku modelové řady. V tomto směru bych čekal výraznější odlišení, na zdůraznění své síly, byť chápu, že to souvisí s dlouhodobou strategií Audi, kdy RS-modely jsou spíše nenápadní "sleepeři". Přední masku pak lze volit z několika barevných variant, respektive zákazník může vybírat, kolik černé tu bude na jakých detailech použito. A musím říct, že některá řešení nejsou úplně líbivá. Rozšířená krajní část koncových světel, s brzdovkami v tmavé části, pak ve výsledku působí trochu těžkopádně. Tahle partie by podle mého názoru zasloužila předělat.

V krátkosti pak doplním, že s délkou 4,99 metru, šířkou 1,96 metru a výškou 1,41 metru e-tron GT velikostně odpovídá zhruba modelu A7 Sportback. Je o chlup delší a širší a o něco nižší. Rozvor 2.900 mm je však o 26 mm kratší.

Skvělé, jsou tu tlačítka!

Také uvnitř je to vlastně obyčejná Audina, v tom dobrém slova smyslu. Využívá však svébytnou koncepci, která dokazuje, že si v Ingolstadtu naštěstí nemyslí, že by dotykové plochy byly řešením všech potíží. Když totiž e-tron GT využívá dotykového ovládání, tak opravdu jen tam, kde to dává smysl.

Ovládání rádia tak využívá plochu, která je klikací i dotyková. Klikem přeladíte stanici, dotykem ovládáte hlasitost. Dotykovou obrazovku infotainmentu s úhlopříčkou 10,1" pak doplňují konvenční tlačítka pro ovládání klimatizace nebo třeba přepínání jízdních režimů. Není tu tak dvojice obrazovek jako třeba v A7, což se ve výsledku opět ukazuje jako ideální řešení. S autem jsem se totiž okamžitě sžil a nemusel neintuitivně hledat, kde se co ovládá. Jen doufám, že to nebude koncernová logika, že si za normální tlačítka připlatíte až v prémii.

Samotná koncepce kabiny pak dokazuje, že je e-tron GT primárně sportovně laděné náčiní. Ostatně vždyť se vyrábí v manufaktuře Audi Böllinger Höfe po boku superauta R8. Sedí se vcelku nízko, sportovní sedadla pečlivě obepínají tělo a díky vysokému středovému tunelu se řidič cítí obklopen interiérem. Materiály a jejich zpracování pak nemá ani smysl komentovat. Obojí je na jedničku, jak jsme u Audi léta zvyklí. Stejně jako jasná grafika s vysokým rozlišením obou obrazovek, jak té od multimediálního systému, tak té v přístrojovém štítu. Netradiční tvarování palubní desky před spolujezdcem pak dodává celku zajímavý šmrnc.

Rychlý posaz na zadní sedadla rovněž dokazuje sportovní ladění. Místa je tu spíše akorát než přebytek, s výškou 185 centimetrů tu mám jen mírnou rezervu před koleny i nad hlavou. To je tedy způsobeno spíše nízkou výškou, která je znatelná také u vnitřního zrcátka. To je tak blízko stropu, že se s ním už hůře pohybuje. Dozadu je pak kvůli nízkému zadnímu oknu hůře vidět.

Nijak velký není ani zavazadelník, s udávaným objemem 405 litrů, respektive 366 litrů u RS e-tron, kvůli standardně dodávanému audiosystému Bang & Olufsen. Mezi podběhy je poměrně úzký, díky prohlubním za nimi se sem však vejdou i golfové hole. Přístupný je pak jen malým víkem, jde tak skutečně o "čtyřdveřové kupé" a ne fastback či liftback. Plusem je každopádně ještě druhý zavazadelník pod kapotou, o objemu 85 litrů, kam se vejdou dobíjecí kabely a nějaké drobnosti k tomu.

Chvilka teorie

Audi e-tron GT je v tuto chvíli k dispozici ve dvou výkonových variantách. Aktuálním základem je model jednoduše pojmenovaný e-tron GT s výkonem 350 kW (krátkodobě až 390 kW) s cenou 2.744.900 Kč, nad nímž stojí vrcholný model RS e-tron GT s výkonem 440 kW za 3.756.900 korun.

Při prvních jízdách jsem měl co dočinění právě s "eresem", které se stává nejsilnější Audinou současnosti. Krátkodobě (po dobu 2,5 sekundy) totiž poskytuje výkon až 475 kW, zatímco točivý moment činí až 830 N.m.

Automobil využívá dvojici elektromotorů. Zatímco ten přední je stejně jako u výchozího modelu naladěn na 175 kW, zatímco ten zadní má 335 kW (320 kW u základního derivátu). Primárně tak o hodně vyšší výkon než u základního provedení zajišťuje jinak nastavená spolupráce jednotek. V obou případech jde o synchronní elektromotory s permanentním magnetem. Audi je využilo proto, že se lépe vypořádají s teplem, což je u sportovně založeného auta klíčové. Nevadí tak, že jsou dražší (kvůli využití drahých kovů) a jsou v permanenci i při plachtění, což zvyšuje odběr elektrické energie. Zadní elektromotor pak využívá dvoustupňovou převodovku, když první stupeň s krátkým převodem je řazen vlastně jen při rozjezdu se zapnutou funkcí launch control.

Dvojice elektromotorů zajišťuje pohon všech kol, který funguje nepřetržitě a zcela variabilně optimalizuje rozdělení hnací síly mezi nápravy, a to v taktu několika tisícin sekundy. Jedinou výjimkou je režim efficiency, který upřednostňuje pohon předních kol. I v jeho případě se však v případě potřeby připojuje zadní náprava, a to mnohem rychleji než u mechanické čtyřkolky.

Sada vysokonapěťových baterií se systémovým napětím 800 V je pak logicky umístěna v podlaze mezi nápravami, v níž se nachází 30 modulů, k nimž jsou připojeny další tři moduly pod zadními sedadly. Toto řešení  přispívá k ideálnímu rozložení hmotnosti v poměru 50:50 mezi nápravy a zároveň to neomezuje prostor pro posádku. Kabely, pojistky a hlavní řídicí jednotka jsou pak umístěny pod středovou konzolou. U obou modelů využitelná kapacita lithium-iontového akumulátoru činí 85 kWh (celkem 93 kWh). U RS e-tron GT to má tak zajistit dojezd až 472 kilometrů podle metodiky WLTP.

Pocuchá vnitřnosti

Na hlídání dojezdu však při prvních jízdách prostor nebyl, to jsem zkoušel spíše výkonové schopnosti vozu, a páni, tenhle elektromotor stojí vážně za to! Elektrický pohon vždy zajišťuje velice hbitou akceleraci, co ale provádí RS e-tron GT, je až neuvěřitelné. Vždyť akcelerace je na úrovni desetiválcového superauta R8! Z 0-100 km/h totiž RS e-tron GT s funkcí boost zrychlí za 3,3 sekundy, což je o bezvýznamnou desetinu pomaleji než R8 V10 plus.

Při zrychlení tak tohle "ereso" pořádně zahýbá vnitřnostmi. Výhodou je přitom fakt, že mu elán nedochází ani ve vyšších rychlostech, jak to u jiných elektromobilů někdy bývá. S nebývalou ochotou zrychluje ještě kolem 200km/h hranice. Právě v takovém tempu se ale prokáže nevýhoda elektrického pohonu, maximální rychlost je totiž kvůli spotřebě a vlastně i převodovce omezena na 250 km/h.

Ten umělý zvuk stojí za to!

Dobře ale víme, že rychlost nerovná se zábava. Audi ale i v tomto případě má v rukávu jedno eso. Elektromobilům často vytýkáme, že nemají žádný zvuk, jenže v Ingolstadtu pro e-tron GT vyvinuli jedinečné syntetické tóny.

Systém využívá dvě řídící jednotky a zesilovač v zavazadelníku, které vytvářejí zvlášť vnější i vnitřní zvuk, prostřednictvím dvou reproduktorů uvnitř i zvenku. Ten se přitom liší nejen podle zvoleného jízdního režimu, ale také se mění na základě dat o otáčkách elektromotorů, zatížení nebo rychlosti jízdy. Připomíná tak zvuk "skutečného" sporťáku se spalovacím motorem.

Jestliže tak v úsporném módu efficiency uslyšíte jen výstražné tóny pro chodce, dané legislativou, v dynamicu se už auto projevuje hutnými tóny. Zvuk se přitom povedlo naladit tak, že sice evokuje osmiválce, zároveň však nepůsobí nijak směšně, a tak si ho budete vlastně vychutnávat. Přesto ale RS e-tron umí poskytnout netradiční zážitek, kdy 200km/h rychlostí jedete vlastně jen s šuměním okolního vzduchu.

S bratrským Porsche Taycan jsem zatím bohužel čest tu neměl, zástupci Audi ale tvrdí, že e-tron GT chce být obecně spíše auto pro každý den než ultimativní sportovní nástroj. Po prvních jízdách vím, že to bezesporu platí i pro vrcholné RS e-tron GT. Při jízdě se totiž opravdu chová vlastně jako RS 6, jen s elektrickým pohonem v útrobách.

První jízda s Porsche Taycan na okruhu: Jde uvařit elektromobil podle sportovní receptury?

Podvozek využívá lichoběžníkové zavěšení vpředu a víceprvkové zavěšení vzadu. RS e-tron GT k tomu navíc standardně přidává vzduchové odpružení s tříkomorovými vzduchovými pružinami. Jeho odladění mně přitom neskutečně sedlo. Na rozbitých silnicích je auto dostatečně poddajné, mile tlumí nerovnosti, a tak nijak nevytřese z posádky duši. Při rychlé jízdě však k tomu přidává neskutečnou jistotou, když podvozek příjemně ztuhne. Takže v tomto směru charakter RS6 plně odpovídá.

Na silničkách kolem Karlštejna mě pak zaujala neskutečná mrštnost a agilita vozu. V dynamicu auto okamžitě reaguje na pokyn, přičemž se směle vrhá do zatáček, až nečekaně, s ohledem na to, že je to 4,99 metru dlouhé gran turismo vážící s řidičem 2,4 tuny. Odpověď hledejme nejen v elektronicky řízené uzávěrce zadního diferenciálu (standard pro RS e-tron GT), ale také v příplatkovém natáčení zadních kol.

O zastavení se pak u RS e-tron standardně starají ocelové disky potažené karbidem wolframu, které mají o 30 % vyšší životnost než standardní brzdy a zajišťují ochranu před povrchovou korozí. Připlatit si ale lze také za karbon-keramické kotouče. Stejně ale hydraulická soustava přichází do hry až při velice intenzivním brzdění, po většinu času auto brzdí jen pomocí rekuperace brzdné energie, jejíž úroveň lze nastavit páčkami pod volantem.

Elektromotory totiž zajišťují zpomalení až 0,3 g, což odpovídá naprosté většině situací každodenního provozu. Při jízdě jsem každopádně nepostřehl, že by bylo brzdění nekonzistentní, sladění elektrického i hydraulického brzdění je tak podle všeho na jedničku.

Naopak na měření spotřeby prozatím moc času nebylo. Audi udává kombinovanou spotřebu elektrické energie 20,6 až 22,5 kWh podle metodiky WLTP, k té jsem se však přiblížil jen na krátkém dálničním úseku, kde si RS e-tron GT při 140 km/h vzal 24 kWh/100 km. Při sportovní jízdě se spotřeba vyšplhala až k 35 kWh/100 km. Dlouhodobá spotřeba za zhruba tisícovku kilometrů mimochodem v daném exempláři činila 32,5 kWh/100 km, bude však odpovídat "novinářskému" stylu ježdění. Jestliže tak Audi uvádí dojezd až 472 km podle metodiky WLTP, v praxi bych očekával spíše 300km akční rádius. Výhodou je nicméně možnost nabíjení stejnosměrným proudem výkonem až 270 kW na rychlonabíječkách.

Závěr

Elektromobilita pořád není pro každého a podle mého názoru nikdy ani nebude. Audi RS e-tron GT nicméně dokazuje, že už dnes lze postavit elektrické gran turismo, které umí zajmout i sportovně založené řidiče. Jestliže zástupci Audi o něm mluví jako o takové elektrické RS 6, přesně tím popisují jeho charakter.

Audi RS e-tron GT totiž umí na jednu stranu být pohodové auto pro každý den. Byl jsem nečekaně překvapený tím, s jakým přehledem si poradí i s rozbitými silnicemi v okolí Prahy. Zároveň se však z něj po přepnutí do dynamického režimu stane neskutečná bestie, která okamžitě reaguje na pokyny a při akceleraci z místa pořádně zacloumá orgány posádky. Ano, přesně to umí také RS 6, zde se toho ale dočkáte klidně jen s jemným šuměním kolem karoserie. To když si vypnete jinak zajímavé brumlání syntetického zvuku.

Pro každého to není, leckoho to ale zaujme. A vlastně se nebudu divit tomu, kdo si ho pořídí. Quattro je to spíše symbolikou než charakterem, RS e-tron GT se ale nadmíru povedlo. Tohle elektrické Audi mě zkrátka zaujalo mnohem více než dříve SUV e-tron. Byť stojí ranec, testovaný kousek nabitý výbavou vyjde na více než 4,8 milionu korun.