Prázdná letadla nad Evropou. Proč létají, i když na tom všichni tratí?

Za zbytečné lety (v angličtině se jim říká „ghost flights“, tedy „lety duchů“) považujeme lety, kde je tak málo cestujících, že za normálních okolností a na základě ekonomické rozvahy, by je letecké společnosti zrušily. V extrémních případech letělo letadlo jen s posádkou, cestující nebyl v kabině žádný.

V médiích tyto zprávy vyvolávají údiv. Na jednu stranu se v Evropě chystají docela zásadní pravidla a regulace pro zacházení s životním prostředím, které se znatelně promítnou i na našich peněženkách a na druhou stranu dochází k masivnímu zbytečnému znečišťování, které nedává žádný pochopitelný smysl.

Proč to tedy aerolinky dělají a kdo za to může?

Přetížení letišť

Za poslední dva roky na to leckdo zapomněl, ale díky velkému zájmu cestující veřejnosti o leteckou dopravu bylo na světě mnoho letišť, která byla přetížená. Znamená to, že ne každá společnost, která má dostatek cestujících, se může svobodně rozhodnout, že chce letět řekněme do Paříže každý den v deset hodin dopoledne. Je tam už tolik provozu, že se tam prostě nevejde, a proto se nejdříve musí s letištěm dohodnout jestli je to možné. S každým jednotlivým letištěm, kde je provoz omezen sloty.

Anglické slovo slot znamená mezeru, nebo v letecké terminologii spíše časové okno, kdy je garantováno, že tato linka může přistát (a taky odletět). Na celém světě je asi dvě stě slotových letišť. Je zajímavé, že ve Spojených státech, kde je nejhustší provoz vůbec, jsou pouhé tři. Systém řízení letového provozu je tam lépe organizovatelný (z méně oblastí pokrývají větší území) a zároveň tam jsou častější dlouhé fronty letadel před vzletem – na to už v Evropě nejsme zvyklí.

Systém funguje podle mezinárodních pravidel následujícím způsobem: koordinace slotů probíhá vždy dvakrát ročně, na následující letní a zimní sezonu (protože obě jsou značně odlišné). Každé letiště má svého vlastního koordinátora, se kterým se letecká společnost usilující o pravidelnou linku musí dohodnout v rámci pravidel WSG (Worldwide Slot Guidelines).

Slotů nutných pro zajištění pravidelnosti provozu jsou tisíce, a není proto možné dojednávat všechny každého půl roku znovu. Bylo tedy zavedeno pravidlo „Grandfather rights“, které umožní společnosti, která operovala loni určitou linku a hodlá v tom letos pokračovat, aby si slot ponechala. Tato pravidla, stejně jako některá letecká spojení mezi důležitými městy, jsou v provozu již dlouhou dobu, a proto je značný rozdíl, když dopravce zajišť’uje provoz třeba padesát let, anebo hodlá právě teď vstoupit na trh. Ale o nových zájemcích později…

Osm z deseti

Toto pravidlo o „pokračování slotů“ má ještě jednu podmínku, o které se právě nyní vedou pře: toto právo jí zůstává pouze tehdy, když dokáže operovat na lince alespoň 80 % letů. Pokud toho není schopna, letiště jí slot odebere a propadlý slot bude přidělen dalšímu zájemci v pořadí.

Regulace mimo zamezení „bookování slotů“ zároveň chrání cestujícího, pravidelnost provozu patří k základním atributům důvěryhodnosti společnosti a je mnoho často létajících cestujících, kteří na to spoléhají. Velké společnosti provozují obrovské množství letů, kdy je důležitá návaznost a kdyby se jednotlivé lety neustále měnily, není možné jednou čekat na přípoj hodinu, a jindy na stejné lince třeba čtyři.

Organizace slotů

Pokud chce nová společnost vstoupit na trh, v zásadě má dvě možnosti:

V případě, že letiště získá nějakou další kapacitu tím, že jiná společnost na něj přestane létat, anebo vlastním zvýšením efektivity provozu, pravidlo zní že musí 50 % této kapacity nabídnout novým zájemcům (stanoveno WSG, nezáleží tedy jen na vůli letiště).

Druhou možností je dohodnout se s jiným provozovatelem, zdali by nechtěl přesunout své vlastní lety na jinou hodinu, kdy je menší provoz (tzv. Slot Mobility). Tady samozřejmě vstupuje do hry i finanční motivace, kdy za velmi cenný slot například na Heathrow jsou zájemci ochotní platit vysoké částky.

Díky těmto pravidlům získaly nové společnosti, většinou se jedná o low-costy (LCC), jen za poslední dekádu 40 % evropského trhu a také třicetiprocentní podíl linek, kde si konkurují alespoň dva, nebo více dopravců. Nedá se tedy říci, že by nové aerolinky byly systémem znevýhodňovány.

Systém organizování provozu fungoval uspokojivě ještě v nedávných dobách, kdy bylo cestujících a tedy i provozu mnoho. Ovšem v posledních dvou letech se situace dramaticky změnila a cestujících skokově ubylo, v roce 2020 řádově o 75 %, loni až do září o 50 % (v porovnání s posledním normálním rokem 2019).

Možná by se zdálo, že v situaci, kdy letiště jsou spíše prázdná je docela jedno, kdo má jaké nároky na sloty a celý systém je tak možné zrušit. Ale tak to není, pravidla platí dál z jednoduchého důvodu: všichni očekávají že se cestující a velký provoz opět vrátí. Nikdo neví kdy přesně, ale když se tak stane, není rozumné znovu od nuly vymýšlet nový systém a uvádět ho do života. To se nedá udělat za čtrnáct dní, nejspíše by na to nestačila ani celá sezona. V situaci, kdy všichni finančně krvácí, by bylo zbytečné vytvářet si novou překážku.

Regulace EK

Evropská komise (EK), jako nejvyšší autorita mající v kompetenci vytváření pravidel společného trhu, již před rokem vydala směrnici o prominutí požadavku udržovat alespoň 80 % provozu kvůli udržení slotů, protože cestujících a letů bylo tak málo, že by letadla opravdu musela létat prázdná.

Mimochodem, pokud je let málo naplněný platícími cestujícími a provozovateli nepřináší zisk ale naopak ztrátu, letecká společnost ji hradí ze svého (pokud sama není zároveň majitelem letadla). Dělá to proto, že kdyby přišla o významný podíl na trhu, tak za rok (nebo za dva), až zase bude cestujících dostatek a mohla by normálně létat, by se na trh už nemusela dostat.

Jen pro zajímavost, v závislosti na segmentu je minimální naplněnost letu tak, aby vydělával, mezi 65 a 85 % obsazených sedaček, tedy cestujících na palubě. Méně pokud je na palubě dost cestujících prémiových tříd, více když se bude jednat o levné letenky. Proto nyní EK snížila kvótu používání slotů na 50 %, od 28. března do 29. října bylo podmínkou alespoň 64 %. Ale ani evropský provoz, který není tak těžce postižen jako ostatní oblasti světa, se zatím nevzpamatovává natolik rychle, aby i toto „změkčené“ opatření nezpůsobovalo jednotlivým dopravcům ztráty.

Pozdvižení v médiích vyvolalo prohlášení Carstena Spohra, šéfa německé Lufthansy, která velmi svědomitě informuje o svých plánech, že za současného stavu je docela dobře možné, že jeho skupina (do které kromě Lufthansy patří také Austrian, Swiss a Brussels Airlines) bude muset provozovat až 18 000 „prázdných“ letů z toho důvodu, aby nepřišla o cenné sloty.

Zpráva samozřejmě způsobila „senzaci“ i z environmentálního hlediska, protože Německo je hlavní silou nového, šetrného zacházení se zdroji. Podle agentury Bloomberg označil mluvčí Evropské Komise Stefan De Keersmaecker nejnovější nařízení za „velmi rozumné“ a dodal, že „nikdo nemůže tvrdit, že by nařízení EU nutila společnosti k létání“. Dodal také, že i přes to si jednotlivé společnosti mohou podat žádost o dodatečné výjimky, pokud vidí, že úroveň provozu nestoupá podle předpokladů.

Navíc ještě letos bude umožněna výjimka v případě „opodstatněného nevyužívání“ slotů v případech historických práv dopravců, pokud státem uplatněné omezení cestování jim zabrání v dosažení minimální kvóty.

Kritika konkurence

Kromě environmentální lobby se velmi rychle ozvala konkurence, pro kterou je to vítaná příležitost. Šéf Ryanairu Michael O'Leary, který velmi rád vydává výrazná prohlášení, řekl že „řešení pro prázdné lety Lufthansy je jednoduché – prodejte sedačky cestujícím. Lufthansa ráda roní krokodýlí slzy o životním prostředí, ale dělá všechno pro ochranu svých slotů“. Také označil tuto strategii za „blokování konkurence a omezení volby cestujících“.

Takové jednání není zrovna od něj úplně na místě, protože samotný Ryanair loni, když koronavirová krize začala, uskutečňoval bez nějakého humbuku spoustu letů úplně bez cestujících kolem letišť pro udržení provozuschopnosti letadel a posádek pro případ rychlého návratu k normálu, který se nakonec nekonal.

Ke kritice se rychle přidal i šéf druhého evropského LCC obra Wizzair, József Varadi. Přál by si, aby se slotová pravidla co nejdříve vrátila k původnímu znění a limit 80 % nastal co nejdříve, cokoli jiného protežuje „legacy carriers“ (klasické aerolinky) a dává jim neoprávněnou výhodu. Je přesvědčen že společnosti by se měly ihned vzdát nepoužívaných slotů a předat je konkurenci, která je schopná je využít.

V rozhovoru s Reuters József Varadi řekl: „Nechte slotová pravidla, jaká byla před pandemií a trh si to vyřeší sám. Proč jsou pravidla chráněna k benefitu legacy carriers, kteří nejsou schopni je létat kvůli své vlastní neefektivitě?“

Varadi již dříve označil prominutí podmínky využívání slotů jako „totální nesmysl“, a citoval že někteří dopravci například na londýnském Gatwicku využívali své sloty jen na 20 %, ale bránili ostatním je po nich převzít.

COO (Chief Operating Officer) Wizzairu George Michalopoulos šel ještě dál a řekl, že výjimky z využívání jsou postaveny na roveň státní pomoci. „Myslím, že náš pohled na výjimky je, že jsou negativním jevem. Blokují konkurenci. Jsou ve skutečnosti jinou formou státní pomoci pokud to tak chcete říci. Expandovali bychom na mnoha letištích, pokud by tato praxe neexistovala.“

Ostatní, kteří zastávají názor, že uvedené výjimky mají své opodstatnění, poukazují právě na „ghost flights“ o kterých se všichni shodují, že nic dobrého nepřináší.

Krize a jak z ní ven. Kdo bude vítězem?

Základním problémem, kolem kterého se všechno točí, je nedostatek cestujících a z toho vyplývající nedostatek finančních prostředků za letenky, které všechno financují, v celém složitém systému organizace letového provozu. Dokud vlády jednotlivých zemí nezískají pevnou půdu pod nohama a nezačnou společné problémy řešit spolu, ne každý sám za sebe tak jako doposud, pravidla pro překračování hranic se neuvolní.

Dokud cestující nezískají zpět důvěru, že létání je opět bezpečné i z epidemiologického hlediska, jejich počty se nemohou přiblížit množství, na které byl systém za desetiletí nastaven. Jen charterové lety na dovolenou k moři, i když se jedná o výrazný segment, nestačí. Toto mezidobí se světový letecký průmysl snaží překlenout za pomoci krátkodobých opatření, která ovšem někdy mají, jako v případě „ghost flights“, nezamýšlené následky.

Současný konkurenční boj neprobíhá jen po linii low-cost versus legacy carrier. Ve skutečnosti jsou oba světy, evropského oproti dálkovému létání, velmi odlišné. Linky po Evropě většinou letí z bodu A do bodu B a zpátky, záleží na dochvilnosti, ale pokud se něco zadrhne, následky jsou snadněji napravitelné. Organizace dálkového létání je nesrovnatelněji složitější z důvodu mnoha přípojových linek, které sváží cestující do jednoho dálkového spoje, a v cílovém letišti zase další spoje rozvážející cestující do dalších, menších měst. Zorganizovat funkční letový řád velké společnosti je práce na mnoho let a společnost stejně jako cestující musí mít záruku, že navazující let poletí pořád ve stejnou dobu, jinak by to celé přestalo dávat smysl.

Stejně tak jako v každé jiné krizi, nejsnadněji ji překoná ten, který do ní vstupuje s přebytkem dostupné hotovosti, kterou použije na vyrovnání nečekaných ztrát, anebo ještě výhodněji k získání nových pozic. Zdá se, že oba evropští lídři LCC, na rozdíl od klasických aerolinek, nemají problém se zajištěním kreditu a proto cítí, že právě teď je příležitost k expanzi na nové trhy, na úkor ostatních kteří postrádají podobnou finanční jistotu. Je trochu ironické že low-costové společnosti, které většinou volají po co největší liberalizaci, nyní trvají na uplatňování původních pravidel. Samozřejmě proto, že jim to zrovna vyhovuje.

Cestující, až jim to post-covidová legislativa dovolí, se nyní musí rozmyslet: bud‘ přijmou, že budoucnost létání je low-cost a odměnou jim budou levné letenky a snížený komfort, anebo dají přednost několika klasickým aerolinkám které přežijí, zaplatí o něco víc a budou si stále připadat jako cestující, o které je dobře postaráno. A budou občas v médiích číst senzační zprávy o jejich údajné neefektivitě.