Z prvního pražského nádraží a přivedené železnice obrozenci nejásali

První pražské železniční nádraží bylo otevřeno v roce 1845, tehdy neslo prostý název Praha (Prag), později Praha státní nádraží (Prag Staatsbahnhof), dnes ho známe jako Praha Masarykovo nádraží. Masaryčku tedy označujeme za nejstarší pražské nádraží, pokud tedy nepočítáme nádraží Bruska (dnes Praha-Dejvice) z roku 1830 z původně Lánské koněspřežky.

Po prezidentu Masarykovi nese předmětné pražské nádraží jméno už potřetí, nebo chcete-li od roku 1919 se dvěma „přestávkami“, jednou kratší v době protektorátu (Praha Hybernské nádraží, 1940 až 1945,) a jednou delší v době totalitní (Praha Střed, 1953 až 1990).

34 fotografií

Vznik Pražského státního nádraží je přímo spojen s přivedením první parostrojní dráhy do Čech, a to dráhy olomoucko-pražské.

Tomu však už něco předcházelo, vůbec první parostrojní rakousko-uherská železnice vznikala jako soukromý podnik založený finančníkem Salomonem Mayerem Rothschildem, byla to Severní dráha císaře Ferdinanda mezi Vídní a Bochní v Haliči (Bochnia dnes leží na jihu Polska).

Severní dráha císaře Ferdinanda se zprovozňovala postupně od roku 1837, v roce 1839 byla vybudována odbočka této železnice do Brna a v roce 1841 do Olomouce.

Po roce 1840 nastala v Rakousko-Uhersku doba, kdy se do stavby železnic vložil i stát. A začal právě olomoucko-pražskou dráhou, čímž spojil s Vídní Prahu, a dále se z Prahy pokračovalo na Děčín, což zase souviselo se spojením do saských Drážďan. Mezistátní dohoda mezi Rakouskem a Saskem byla podepsána v listopadu 1842, německou část stavěla společnost Sasko-česká státní dráha.

Rakouská Severní státní dráha tak zahrnovala železniční trať z Olomouce přes Českou Třebovou a Pardubice do Prahy a z Prahy do Děčína, a také trať z Brna do České Třebové.

Práce na dráze olomoucko-pražské začaly v roce 1842. Výstavba celé asi 250 kilometrů dlouhé tratě trvala přibližně tři roky, účastnilo se jí až dvacet tisíc dělníků (v plných stavech se pracovalo v teplejším období roku; nebylo zajištěno například žádné ubytování, spalo se zpravidla pod širákem). Celkové náklady se vyšplhaly na 8 milionů a 200 tisíc zlatých konvenční měny, jeden kilometr trati vyšel přibližně na 33 tisíc zlatých k.m.

Když už jsme vstoupili do světa financí, uveďme pro zajímavost i jízdné z Prahy do Vídně: cestování I. třídou vyšlo na 21 zlatek a 6 krejcarů, II. třídou na 13 zlatek a 3 krejcary a III. třídou na 9 zlatek a 4 krejcary. A předtím si obyčejný kopáč nebo jiný pomocný dělník při stavbě tratě vydělal denně pouhých dvacet krejcarů, přitom pivo stálo 6 krejcarů a chléb ve standardním pevném skupenství 12 krejcarů za bochník. (Tehdy měla jedna zlatka šedesát krejcarů, dělení zlatky na sto krejcarů přišlo až někdy v následující dekádě.)

Dělnické platy se v té době pohybovaly v rozmezí 100 až 200 zlatek za rok, vidíme tedy, že vypočtený roční výdělek nekvalifikovaného dělníka při stavbě olomoucko-pražské dráhy odpovídá dolní oblasti uvedeného rozmezí. Porovnávat to s uvedenými cenami jízdenek pozbývá smyslu.

A to se již dostáváme k pražskému nádraží. Otázka byla, zda ho situovat ve městě, tj. v prostoru uvnitř městských hradeb, nebo zde byla ještě alternativa položit ho do prakticky přilehlého Karlína. Protože se Karlín v té době hezky rozvíjel, povolila Praha postavit nádraží na svém území, aby té radosti nebylo v Karlíně příliš. 

Pražské nádraží, tehdy mu tam domorodci říkali také drážeň nebo dražiště, bylo postaveno hned za městskou hradbou mezi ulicemi Na Florenci a Hybernská. Výstavba nádraží probíhala v letech 1844 a 1845, přičemž 21. srpna 1845 byl položen tzv. závěrečný kámen, stalo se tak den po příjezdu prvního oficiálního vlaku a zároveň ve stejný den, kdy lokomotivám tohoto vlaku na nádraží požehnal církevní delegát.

Ale umístění nádraží ve městě hned u hradby nezbývalo než ošetřit i papírově. Praha stále patřila mezi pevnostní města, byla obehnána hradbou a brány v ní se na noc zavíraly (s bouráním pražského městského opevnění se začalo po roce1866). Muselo se tedy žádat o povolení k proražení hradby a vyplnění získaného otvoru šesticí železničních bran, samozřejmě zavíraných pevnými vraty. Tolik bran bylo potřeba z prostého důvodu, nádražní zhlaví se kvůli prostorovému omezení nacházelo vně hradeb.

Oficiální příjezd prvního vlaku do Prahy, což doprovázela velká sláva i za přispění dělostřeleckých salv, se konal 20. srpna 1845. Byla tam hlava na hlavě, davy se nemohly dočkat technického zázraku.

Ale toho dne vlastně přijely z Olomouce hned dva vlaky za sebou. Nejprve „předvoj“ s lokomotivou pojmenovanou Böhmen, na které stál sám Jan Perner, otec právě otevírané dráhy a vrchní inženýr c. k. rakouských státních drah. Za ním už následoval slavnostní vlak tažený dvojicí lokomotiv pojmenovaných Olmütz (Olomouc) a Prag.

Ve skutečnosti však ten úplně první vlak přijel do Prahy, tentokrát z Pardubic, zkusmo již 4. srpna. Ale o tom se příliš nemluví, aby neubíral slávu středě dvacátého. Nakonec při této zkušební jízdě se ani žádná sláva neorganizovala. I jméno jeho lokomotivy je pro nás neznámé.

Pravidelná osobní železniční doprava mezi Prahou a Vídní začala 1. září. Původně se počítalo s dvěma vlaky v každém směru denně. Přišly však provozní problémy, technika neměla příliš velkou spolehlivost, a tak krátce po zahájení došlo k redukci na jeden spoj v každém směru denně. Nákladní doprava původně plánovaná od 1. října si ještě nějaký čas na své zahájení musela počkat.

Podle smlouvy zajišťovala dopravu na olomoucko-pražské dráze (společnosti Severní státní dráhy) soukromá společnost Severní dráha císaře Ferdinanda. Protože však vykazovala podle státních úředníků relativně malý zisk v poměru k vysokým tržbám, tak po několika málo letech převzal stát provoz dráhy pod svá křídla.

První kolejová vozidla olomoucko-pražské dráhy Kolejová vozidla, která začala jezdit na olomoucko-pražské dráze v roce 1845 a v letech následujících, byla v té době moderní konstrukce, přičemž o vagonech to platí bez jakýchkoliv pochyb. Zde si představíme pouze jeden typ lokomotivy, ale shodou okolností ten, jakého byly všechny tři stroje nasazené při velké slávě 20. srpna 1845, tedy při první oficiální jízdě, resp. jízdách z Olomouce do Prahy. Tyto lokomotivy byly „amerického“ typu s pojezdem skládajícím se z otočného dvounápravového běžného podvozku vpředu a jednoho hnacího dvojkolí. Hmotnost lokomotivy činila 15 tun, adhezní 9 tun. Tlak páry v kotli byl 5,5 atmosféry. Lokomotivy se vyráběly u Günthera ve Vídeňském Novém Městě. Za pozornost stojí osobní vozy, dlouhé a čtyřnápravové, stavěné také podle amerického vzoru. Jednalo se o výrazný krok vpřed v porovnání se Severní dráhou císaře Ferdinanda. V prvé řadě si představíme vůz, který nebyl určen jen tak pro někoho a z hlediska provozování osobní dopravy byl tedy prakticky bezvýznamný. Mluvíme o luxusním dvorním voze s pohodlnými rozměrnými křesly, pracovním stolkem, lůžkovou odpočinkovou sekcí a v poslední řade s oddílem pro doprovod s pohodlnými sedadly. Do Prahy v něm přijel při otevření dráhy na slavnostní akt arcivévoda František Karel. Dále vidíme klasický osobní vůz se třemi sekcemi, pro I., II, a III. vozovou třídu. Vozy v té době samozřejmě neměly ještě WC ani vytápění. Cestování v zimě tak přinášelo jisté úskalí. Poslední zobrazený osobní vůz z pozdější doby je zajímavý svým pojezdem, je čtyřnápravový, ale nemá otočné podvozky. Obě vnitřní nápravy jsou „pevné“, kdežto vnější jsou tzv. nápravy Adamsovy, alespoň tak je označuje pradávný obrázek. Adamsova náprava se při projíždění oblouku natáčí, přičemž osa nápravy směřuje ke středu tohoto oblouku.

Masarykovo nádraží po roce 1990 obrazem

Masarykovo nádraží je tzv. hlavovou stanicí (někdy můžeme slyšet i označení koncová stanice), nemá tedy žádnou průjezdnou hlavní kolej, všechny koleje má kusé. V centrech měst přináší hlavová stanice urbanistické výhody. Jednu výhodu má i pro cestující, mezi nástupišti nejsou podchody. Trať na mostě vpředu je z hlavního nádraží do Vítkovských tunelů, s Masarykovým nádražím tento most nesouvisí.

V březnu 1990 se už podruhé vrátil prvnímu pražskému nádraží název Masarykovo. Ze stejného roku pochází i černobílá fotografie. Dřevěné prosklené zastřešení prostoru mezi budovami Masarykova nádraží, které nesou sloupy z litiny, se objevilo už v roce 1862. Zleva přijíždí ulicí Havlíčkovou tramvaj T3.

Původní budovy Masarykova nádraží jsou dílem architekta Antonína Jünglinga. Je tomu tak i u hlavní nádražní budovy se dvěma věžemi, kterou na této fotografii nevidíme, nebo u velké původní příjezdové budovy, která naopak snímku dominuje, protože prosklená zastřešená hala ji nemá šanci zastínit.

V roce 1995 byla na Masarykově nádraží vyfotografována parní lokomotiva řady 498.1 přezdívaná Albatros, resp. Jedničkový Albatros. Albatrosy patřily mezi nejrychlejší československé parní lokomotivy.

Celou sérii obrázků a fotografií k článku o Masarykově nádraží naleznete v galerii: 34 fotografií