Aerolinky ruší tisíce prázdninových letů. Pilot vysvětluje proč

Letošní turistická sezona přichází, a spolu s ní i značně uvolněné podmínky pro cestování. Vlády jednotlivých zemí, které jediné určují pravidla pro překračování hranic, jedna za druhou ruší omezení a zákazy, snižují bariéry pro volný pohyb obyvatelstva jako vyžadování testů před a po letu a zejména karantény, které se ukázaly jako největší překážka pro turistiku. Naposledy Evropská unie zrušila plošné nařízení nošení roušek v letadlech od pondělí 16. května, což neznamená, že by jednotlivé letecké společnosti nemohly tuto povinnost vyžadovat i nadále, ale trend je jasný. Pandemie je na ústupu, dlouhé dva roky poté, co se svět propadl do uzávěry.

Po vypuknutí pandemie a s ní spojené paniky v březnu 2020 bylo pochopitelné, že nikdo nevěděl, co se děje, a v takové situaci je na místě přijmout konzervativní opatření. Ale potom se v červnu 2020 stalo něco neočekávaného. Snad za to mohly prognózy matematických modelářů (Neil Ferguson z Imperial College v Londýně), nebo možná drastický přístup vládnoucí moci v Číně, ale bez ohledu na to, že čísla a počty nakažených v létě 2020 nasvědčovaly spíše pomalému uvolňování, stal se úplný opak, opatření byla zpřísněna.

Letadlo na zemi je drahé

V situaci, kdy doprava ustrne a není o ní zájem, provozovatelé a majitelé extrémně drahé techniky udělají jedinou věc, která jim zbývá, a to odstavení a zakonzervování letadel a okamžité propuštění všech zaměstnanců, kteří nejsou potřeba. V první řadě těch nejdražších zaměstnanců, což jsou vedle pilotů také specialisté s vysokou kvalifikací. Tady je namístě poznamenat, že anglo-saský přístup se mírně liší od přístupu, který uplatňují firmy například v Německu. Tam je spíše zvykem i v dobách krize udržet stávající zaměstnance, přestože náklady ubírají ze zisku společnosti. Věří, že se dobré časy navrátí a oni budou potom v lepší situaci než jejich konkurenti, kteří zaměstnance propustili a nyní je na trhu práce teprve hledají. Anglo-saský svět je daleko ráznější a nedělá mu problémy zdůvodnit si, proč jsou razantní škrty nevyhnutelné. Podstatná část světa ho pro jeho úspěch následuje.

Provozování civilní letecké dopravy je i v normálních dobách finančně na hraně a světový letecký průmysl dlouhodobě podniká s průměrnou marží půl procenta. Výjimkou bylo posledních pět let, kdy letecké společnosti dokázaly, zejména v Americe, podstatným způsobem zvýšit zisky, a to zejména konsolidací a nárůstem efektivity. Jinými slovy tím, že na svých trzích získaly dominantní postavení. Ale i tak stačí zdánlivě bezvýznamné vlivy, jako týdenní sněhová bouře na východě Spojených států nebo příliš rychlý nárůst úrokových sazeb centrální banky, a celé hospodaření firmy má rázem vážné problémy.

Viníkem je samozřejmě vysoká pořizovací cena výrobního prostředku, tedy letadla. Každý den za něj letecká společnost platí, protože je na leasing, věřitelům, což jsou nejčastěji konsorcia bank. Tyto poplatky jsou vysoké. Jako základní pravidlo platí, že měsíční poplatek činí zhruba 1 % kupní ceny nového letadla, to znamená u menšího letounu B737 (kupní cena cca 100 milionů dolarů) představuje každý den nečinného stání výdaj okolo 750 000 korun.

Je proto pochopitelné, že se společnosti často uchýlily k propouštění s tím, že až bude potřeba, tak si zaměstnance zase najmou.

Zaměstnanci se mnohdy nevrátí

To však není tak jednoduché. Pokud měl někdo jen pár let do důchodu a odešel, nevidí mnoho důvodů pro návrat do vyčerpávajícího a stresujícího prostředí, kde předtím strávil mnoho let, prostě proto, že na to byl zvyklý. Kontinuita byla přerušena a člověk, pokud nemá opravdu hluboko do kapsy, si uvědomí, že jsou na světě i jiné hodnoty než peníze. Jiná situace je pro zaměstnance, kteří aby vůbec mohli ufinancovat své hypotéky, úvěry a jiné závazky, si mezitím našli práci jinde a nebudou jen tak jednoduše bořit to, co se jim mezitím podařilo vybudovat.

Ale potom je tady poměrně velká skupina zaměstnanců, kteří by se vrátit chtěli, a firma je potřebuje. Tak proč to nejde?

Je to jednoduché. Firmy je totiž chtějí přijmout zpět za jiných podmínek. Mezi vedením a skupinami dobře vydělávajících zaměstnanců, ke kterým piloti patří, nebo možná spíše patřili, probíhá dlouhodobý a celkem nelítostný boj o to, jak jejich mzdy snížit. Je ironické, ale běžně přijímané, že za takovou úsporu si vedení mezi sebou rozdělí odměny, vždyť přece zvyšují efektivitu společnosti. Námitky, že z dlouhodobého hlediska by snižování odměn mohlo vést ke snižování kvality personálu, odbývá nejvyšší šéf se zářivým americkým úsměvem s poukazem na to, že se přece žádné nehody nedějí, tak o čem je vůbec řeč.

Ve skutečnosti má většina dobrých leteckých společností uzavřeny se svými zaměstnanci kolektivní smlouvy, kde je jednoznačným způsobem stanoven systém náhrad. Je to dílo odborů a představují poměrně náročnou finanční zátěž, a z tohoto hlediska je také pochopitelné, proč se jiné společnosti založení odborů tolik brání. Ve skutečnosti na celém světě existuje mnoho druhů leteckých společností, od takových, kde všichni chtějí pracovat a kdo přijde tak už neodchází, po jiné, kde se zaměstnanci mění jak na běžícím páse a člověk neví, jestli ho budou potřebovat příští čtvrtek. Zvnějšku se to nepozná, protože mohou třeba provozovat stejná letadla.

Současná situace znamená pro vedení společností relativně výhodnou dobu, kdy je možné do kolektivních smluv zasahovat, a není divu, neboť hospodaření je po dvou letech nečinnosti často v troskách, a nutné změny je pravděpodobnější prosadit. Ale zaměstnanci, kteří si pamatují, že ke stejné práci měli v nedávné době lepší podmínky, si to nechtějí jen tak nechat líbit. Není to jen o penězích, mění se celkové prostředí práce a skokové navýšení flexibility, které budou mnozí muset přijmout, nebude jednoduché.

Tisíce zrušených letů

Americká společnost Southwest zrušila pro tento červen 6,9 % svých letů. Po loňských problémech, kdy na sklonku léta a podzimu rušila tisíce letů kvůli „nevhodnému počasí“ a „problémům s kontraktory“, což se během vánoční sezony opakovalo, nyní přiznává, že nemá dostatek zaměstnanců. Její pilotní odbory SWAPA zaslaly vedení oficiální dopis, ve kterém upozorňují na zvyšující se únavu pilotů:

„Míra únavy se od loňského léta exponenciálně zvyšuje, aniž by na to management nějak účinně reagoval. Návrat k normální kapacitě létání v červnu 2021 (oproti roku 2019) přinesl více než 200% nárůst takových případů. Únava, akutní a kumulativní, se stala pro Southwest Airlines bezpečnostní hrozbou číslo jedna.“

Dopis dále pokračuje konstatováním, že tento měsíc více než polovina pilotů společnosti neletěla svou plánovanou linku, ale z hotovosti jim byly přiděleny jiné, na které se museli sami dopravit (deadheading), a tato doba se samozřejmě nepočítá do pracovní doby.

Konkurenční JetBlue redukuje na letošní léto plán letů o 8–10 %, Alaska Airlines, kde nedávno propukly boje mezi vedením a zaměstnanci, o 2 %. British Airways ruší 16 000 letů, na které jsou samozřejmě již prodané letenky. Skandinávský SAS oznámil, že přes léto zruší 4 000 letů, což činí zhruba 5 % celkového provozu. Jejich mluvčí John Eckhoff k tomu říká:

„Máme jednak málo personálu, a do jisté míry také zpoždění dodávek nových letadel. Mnoho lidí prochází bezpečnostním školením a opakovacími kurzy na simulátorech. Mnozí byli přijati poté, co byli v souvislosti s pandemií propuštěni. Mezitím budou všichni postižení zrušenými lety překnihováni na další spoje. Pro většinu lidí to bude znamenat jiný let ve stejný den.“

SAS na začátku pandemie propustila stovky pilotů. Aby je získala zpátky, společnost ustanovila novou pobočku, která je (piloty a stevardky) má najmout, ale za jiných mzdových a pracovních podmínek. Kdo se ostře postavil proti, jsou pilotní odbory, které takové metody považují za nevhodné. Roger Klokset, šéf Norwegian SAS Pilot’s Association, potvrdil, že 450 propuštěných pilotů stále zůstává bez zaměstnání. Domnívá se, že společnost nijak nespěchá s jejich opětovným přijetím. Namísto toho aktivně shání kvalifikované piloty z jiných částí Evropy s potřebnými licencemi, aby krátkodobě zaplnili pracovní místa a dostali tak přednost před bývalými zaměstnanci.

Problémy mají i letiště

V podobně obtížné finanční situaci, jako letecké společnosti, jsou také letiště. Také si na svůj drahý provoz musí půjčovat peníze a pokud zažijí delší periodu, kdy namísto vydělávání naopak prostředky spotřebovávají, na jejich hospodaření se to musí projevit. Dva roky ztrát budou nahrazovat desetiletí.

Londýnské Heathrow v březnu odbavilo 5 milionů cestujících, kdy k nárůstu přispěly davy odlétajících turistů, uplatňující své vouchery za neuskutečněné lety. Za celý rok letiště plánuje zhruba 53 milionů cestujících.

Přesto letiště žádá letecký úřad (CAA, Civil Aviation Authority) o zvýšení poplatků cestujícím o 56 %. Navíc letiště neplánuje vyplácení dividend akcionářům, protože v letošním roce předpokládá finanční ztrátu. CEO letiště John Holland-Kaye k tomu říká:

„Všichni si přejeme, aby se cestování co nejrychleji vrátilo na předpandemickou úroveň, a i když jsem povzbuzen nárůstem počtu cestujících, zároveň musíme být realističtí. Máme před sebou velké výzvy – CAA se na ně bud’ může připravit robustním a adaptabilním vytvořením pravidel, která budou přijatelná jak pro cestující a absorbují budoucí výkyvy, nebo může dát přednost ziskům leteckých společností tím, že sníží úroveň služeb cestujícím, a vystaví průmysl nebezpečí krizových situací, až se věci zas příště pokazí.“

Očekává se, že CAA letos oznámí pětileté zmrazení zvyšování poplatků. Mezitím však úřad jako krátkodobé opatření dal svolení Heathrow k 56% zvýšení cen. Proč tomu tak je?

Letiště odvozuje ceny a poplatky, stejně jako svou regulovanou základnu aktiv (RAB, Regulated Asset Base), od indexu maloobchodních cen (RPI, Retail Price Index), což znamená že jakmile RPI stoupá, totéž se děje s příjmy letiště.

RPI je v současnosti o 2,9% vyšší než index spotřebitelských cen v Británii (CPI, Consumer Price Index) a tento měsíc se zvýšil nad 9 %. Avšak letecké společnosti z takové strukturální ochrany před inflací nemohou těžit. Spotřebitelé ucítí největší inflační zátěž (ve Spojeném království více než 10 %) v říjnu, společnosti poplatky zaplatí, ale přenesou ceny na cestující ve zvýšených tarifech. To znamená, že cestující budou konfrontováni s nárůstem cen v době, kdy jsou již letenky dražší i kvůli probíhající válce na Ukrajině.

Pokud k avizovanému zvýšení poplatků dojde, může se snadno stát, že se cestující začnou Heathrow vyhýbat, a dají přednost bud’ Gatwicku, nebo Manchesteru, což by v konečném důsledku pro letiště vedlo k dalšímu propadu příjmů. Ale také pro letecké společnosti, které na něm mají základnu.

Společnosti mají na zvyšování poplatků jiný názor, který prezentovaly ve společné analýze British Airways, Virgin Atlantic a IATA za vedení (bývalého) úředníka ministerstva financí Matthew Oakleyho. Analýza uvádí, že důvody letiště jsou založeny na chybných projekcích, které podceňují počty cestujících a přeceňují budoucí provozní ceny. Navrhované poplatky by přesáhly nutné provozní náklady o 5 miliard liber. Shai Wiess, CEO Virgin Atlantic, to komentoval takto:

„Heathrow je již nyní nejdražší letiště v Evropě a zneužívá svého monopolního postavení k oškubávání cestujících a podrývání konkurenceschopnosti globální Británie jen proto, aby svým akcionářům dopřála vysoké zisky. Výzkum WPI Economics ukazuje zoufalý pokus Heathrow o překroucení celého procesu, podsouvání chybných předpokladů a znedůvěryhodnění návratu cestování, aby si mohli obhájit masivní navýšení poplatků“.

Analýzu letiště odmítlo jako naprosto chybnou a prohlásilo, že se společnosti více zajímají o ochranu vlastních zisků, než aby poskytly cestujícím spolehlivější cestování přes Heathrow.

Weiss nicméně trvá na tom, že návrat provozu společností je opravdu robustní a je na stejné úrovni jako letiště samotného, s mírou obsazenosti letadel Virgin rostoucí mnohem rychleji, než tomu bylo ve srovnatelném období roku 2019. V průběhu letní špičky dokonce očekává více než 100% nárůst londýnských cestujících (v porovnání s rokem 2019). Pokud tomu tak bude, není pro rychlé zvyšování poplatků žádný pádný důvod, vyzdvihuje Weiss:

„Velký návrat cestování je tady, a Heathrow rozhodně nestojí stranou. Po silných Velikonocích pozorují společnosti pokračující nárůst zájmu v bookování na léto a dál, a vlastní dubnová čísla letiště vykazují silnou poptávku. Na rozdíl od našich zákazníků, kteří jsou vystaveni zvyšujícím se životním nákladům, Heathrow je chráněno před inflací a CAA musí zakročit, aby splnilo svou primární povinnost ke spotřebitelům regulací monopolu a nastavením spravedlivého cenového stropu“.

Nicméně již pozorovaným důsledkem těchto plánů je pomalý ústup malých společností, zejména low costů, z největšího londýnského letiště, protože na razantně zvýšené poplatky nemají ve svých rozpočtech místo. Pokud se plány naplní, mohou je následovat i ty větší a udrží se jen ty společnosti, které budou schopny prodat větší množství prémiových letenek.

Příliš brzy i moc pozdě

Systém řízení letového provozu, tedy pozemního zabezpečení a organizace stovek a tisíců letů, je nejen sám o sobě finančně velmi náročný, ale navíc právě prochází výraznou modernizací. Kvůli velkým nákladům se v této branži plánuje na dlouho dopředu a překážka typu pandemie a výrazného útlumu provozu a s ním spojeného propadu příjmů, tento proces nijak výrazně neovlivní. Ale je to další ztráta v rozpočtu, který bude muset být někde nahrazen.

V současnosti jsou až na výjimky majiteli ATC (Air Traffic Control) jednotlivé státy, které jsou také zvyklé si ze systému v dobrých dobách odvádět do rozpočtů významné dividendy. Je jen přirozené, že červená čísla za poslední dva roky se vyřeší zdražením služeb, které ATC účtuje každému letu nacházejícímu se na území daného státu, a společnosti s tím musí počítat, nebot’ nemají na vybranou.

Ceny leteckého paliva, které standardně dosahovaly 25–30 % celkových provozních nákladů dopravců v závislosti na tom, za jakých podmínek byly tyto schopny smluvně zajistit své zásoby, povážlivě stouply zejména kvůli válce na Ukrajině a z ní plynoucí nejistoty v dodávkách. Zatímco v posledním desetiletí se cena průměrně pohybovala okolo 70 USD/barel, v květnu vyskočila na těžko uvěřitelných 175 USD/barel a v současnosti nikdo neví, zdali se jedná o krátkodobou anomálii, nebo setrvalejší trend. Takové zvýšení letecké společnosti nemohou absorbovat.

Critical Coverage Days

Celkový obraz chaosu dotváří situace například na britských letištích, kde cestující čekají v dlouhých frontách, které mohou trvat i tři nebo více hodin, na odbavení a následně na bezpečnostní kontrolu. Mluvčí letiště se jednak hájí, že najímají nové zaměstnance, trvá však velmi dlouho, než dostanou potřebnou bezpečnostní doložku a bez ní nemohou nastoupit do práce, jednak apelují na cestující, aby nepřijížděli na letiště příliš brzo, protože tak blokují ostatní, kterým letadlo odlétá dřív. Z podobného důvodu vydalo amsterdamské letiště Schiphol doporučení místní letecké společnosti KLM, aby omezila své lety a raději létala jinam, protože velikonoční kolaps dopravy a mnohahodinové fronty způsobily, že mnoho cestujících prostě nestihlo svůj let.

Nejdále situace eskalovala v americké nízkonákladové společnosti JetBlue, která v zoufalství nad nedostatkem palubního personálu sáhla k velmi tvrdému opatření, jak letušky a stevardy přinutit k práci. V situaci, kdy narůstá zájem cestující veřejnosti o cestování, vyhlásila, že se množí případy onemocnění zaměstnanců a že se může snadno stát, že další, kdo onemocní, již nebude pro společnost pracovat. Společnost vyhlásila nezvykle velké množství tzv. Critical Coverage Days, dnů, kdy musí pokrýt poptávku, a každý, kdo je v tomto období nemocný, musí počítat s následky. Zaměstnanci se ve spolupráci s odborovou organizací TWU snaží firmu přesvědčit, že spíše než konfrontace povede k lepším výsledkům snaha o spolupráci. Ale u takových společností mají zaměstnanci jen velmi omezená práva.

Otevřený dopis TWU (Transport Workers Union) prezidentovi firmy:

„Máme rekordní počet IFC (In-Flight Crew) na poslední výzvě, a bohužel již mnoho z nich dostalo výpověd’ kvůli ohromnému rozšíření Critical Coverage Days, které jsou exponenciálně vyšší než u jiných dopravců. Strach, trestání a zastrašování se staly snadným a rychlým řešením, a nefunguje to. Jsme jen lidé a dosáhli jsme bodu zlomu“.

Nedostatek personálu je chronickým problémem letectví, ale většinou se jednalo o piloty. S ústupem pandemie se společnosti poměrně rychle vzpamatovaly a cestující chtějí cestovat. Otázkou zůstává, zdali se podaří celou organizaci provozu opět postavit na nohy tak, aby letošní sezona byla návratem k normálu. V opačném případě, pokud by se stalo normou šetřit za každou cenu a na každém kroku, by byl takový způsob cestování jen pro silné povahy.