A soutěž o nejnezapamatovatelnější jméno auta vyhrává... Toyota se tváří, že jméno její novinku dává nějaký hlubší smysl. Má to ovšem hlavně skvělý marketingový efekt, označení, které pravděpodobně okopírovali z hesla wi-fi v centrále značky, zaujme každého. Takže o elektrické prvotině bZ4X vědí všichni.
Šifra mistra ToyotybZ4X = „beyond zero“ je označení bezemisních aut značky, 4 je v hierarchii Toyoty auto střední velikosti a X má označovat „crossover“
Na začátku směny musí montéři pracující na exponovaných místech ve fabrice Lexusu stavět origami – jednou (to méně šikovnou) rukou seskládat kočku pod devadesát sekund. Tak se ověří, že výroba aut prémiové divize Toyoty bude stoprocentní. Teď se asi u Toyoty bude ověřovat bdělost bílých límečků v kancelářích na novém elektromobilu, napsat jeho jméno na první dobrou je oříšek. A vyslovit ho za střízliva taky moc nejde.
Svůj první čistě bateriový sériový model postavila Toyota pro celý svět. bZ4X spočívá na nové elektrické platformě značky e-TNGA, o kterou se podělili se Subaru, se kterým semtam nějaký model společně postaví. A taky s Lexusem, nóbl divizí Toyoty.
Toyota bZ4X v číslech
|
Japonská značka si vyvinula čistě elektrickou architekturu jinak, než na to jdou ostatní, kteří začínají u pohonu zadních kol a čtyřkolce přidají elektromotor dopředu. Toyota to má naopak, po vzoru spalovacího mainsteramu posledních čtyř dekád je bZ4X v základním provedení předokolka, kdo připlatí za 4×4, dostane druhý elektromotor k zadní nápravě. Pohled do tabulek technických údajů zarazí: hlavní (přední) elektromotor má u předokolky výkon 150 kW u čtyřkolky 80 kW přitom je to vždy stejný elektromotor ovšem s jiným softwarem. U verze 4×4 přidá motor na zadní nápravě dalších 80 kW. Toyotáři zatím nechtějí prozradit, zda se chystá i přiostřené provedení čtyřkolky s více kilowatty na přídi. Baterka je pro všechna provedení stejná, má kapacitu 71,4 kWh. Toyota vyzdvihuje její propracovaný management, který ji udržuje v kondici tak, že vydrží milion kilometrů. Auto prozatím nemá funkci kondicionování baterky (jako třeba Renault nebo BMW), která by při jízdě k zásuvce načasovala její temperování, tak aby bylo nabíjení co nejefektivnější, hardwarově to údajně architektura umí. Toyota teď přemýšlí, jak to udělat, jestli automaticky ve spolupráci s navigací jako konkurence, nebo třeba extra tlačítkem. Auto umí nabíjení až 150 kW, které naplní akumulátor na 80 procent za půlhodinu.
Toyota vyzdvihuje nízké těžiště a supertuhou karoserii, na druhou stranu se v zájmu co nejdelšího dojezdu snažili auto co nejvíc odlehčit. Připomíná to nosník nad předními místy – auto má prosklenou neotevírací střechu, ovšem pod ní zůstal příčník vyztužující karoserii, okno opticky při pohledu z kabiny přerušuje. Nakonec je bZ4X o víc než metrák (až dva) lehčí než konkurence, jako VW ID.4, Škoda Enyaq nebo Ford Mach-E.
Z použité platformy a elektrické architektury, která nepotřebuje do čumáku uložit velký spalovací motor, vyplývá hodně místa v kabině v podélném směru – vzadu je pro nohy prostoru prý jako v prezidentské limuzíně Lexus LS, takže ani nevadí, že se nedají zasunout špičky nohou pod přední křesla. Vzadu je navíc rovná podlaha, protože se elektromobil obejde bez středového tunelu. V tlusté podlaze jsou schované akumulátory, zaujmou nízké prahy, které usnadňují nastupování. Kabina bZ4X je hezky široká, na hlavu je vzadu místa dost do nějakých 195 centimetrů. Vpředu hodně místa zabírá mohutný středový panel, pod kterým je velká schránka na všechno, před spolujezdcem tak mohli vynechat tradiční zavírací přihrádku v přístrojovce. Líbí se oba druhy USB konektorů na přístrojovce, v zavírací schránce mezi předními místy se dá telefon dobíjet bezdrátově.
Kufr je široký, ovšem kvůli hodně sešikmenému zadnímu oknu to na velké stěhování nebude, 452 litrů základního objemu (pod roletku) je podprůměr. Podlaha je taky docela vysoko. Pod ní je místo na nabíjecí kabel, pod kapotou na něj místo nevyhradili. Když sklopíte opěradla, vznikne rovná plocha.
Zaujme nezvykle umístěná kaplička – dali ji nad věnec volantu blízko zorného pole, kam obvykle umisťují zobrazení head-up displeje. Podobné řešení se snaží už déle prosadit Peugeot, u Toyoty je to vyřešeno o něco lépe. Kaplička je hlouběji pod čelním sklem; i tak ale budou mít někteří pocit, že mají volant moc v klíně. I při stavění posla bateriové budoucnosti u Toyoty přemýšleli a nenechali se unést k ulítlostem. Tlačítek zbylo na přístrojovce víc, než je obvyklé, a to je dobře. Vzduchotechnika se tak dá ovládat bez pátrání v menu tabletu. Infotainment funguje velmi dobře, je přehledný, rychlý, funguje logicky. Mohli ovšem zainvestovat do modernějšího systému vyhřívání čelního skla – drátky zapečené ve skle jsou hodně vidět, „rozpíjejí“ červené koncovky ostatních aut a řidič na ně za horších světelných podmínek šilhá, fordisté to znají.
Elektrická Solterra je subaru se vším všudy. Projeli jsme ho i v bahně |
Odlehčování se projevilo na jízdním chování. Svezení je elektricky klidné, na poměry bateriových těžkotonážníků nečekaně lehkonohé, podvozek je odhlučněný velmi slušně, ovšem na rozbité cestě se ozvou nápravy (zadní víceprvková), velká dvacetipalcová kola na nerovnostech rázují. Elektropohon funguje hladce, auto si pluje na newtonmetrové vlně, ovšem na silnici, která není hladká, jako by se pořád trochu vrtělo. Toyota bZ4X jednoduše nemá ráda rozbitou silnici, hlavně drobné nerovnosti. Když se s přibývající rychlostí tlumiče trochu „rozpumpují“, je to lepší. Retardéry tedy překonává hravě. Lepší tak asi bude zůstat u osmnáctipalcových ráfků, které má základní provedení. Na nich má auto také delší dojezd, Toyota udává na jedno nabití v závislosti na provedení 411 až 516 km. My měli při naprosto tabulkové ekojízdě placatou krajinou průměr 16,5 kWh/100 km. Auto nemá rekuperační módy, je to tedy jen na citlivosti pravé nohy řidiče, ale dá se ovládání přepnout na režim, kdy auto ovládáte jedním pedálem, bohužel při úplném uvolnění plynu neumí úplně zastavit.
Elektrická toyota ovšem nechce být jen mamataxíkem do betonovo asfaltové džungle velkoměsta. Umí brodit až půl metrem a díky dobře odladěné čtyřkolce si poradí i s kamzičími disciplinami.
Jízdním projevem se snažili ladiči Toyoty svou čistě elektrickou prvotinu neodlišovat od ostatních hybridních modelů značky, jak to občas zkouší konkurence. Takže svezení hodně připomíná srovnatelně velkou RAV4 z nabídky značky. Ostatně, bZ4X má být vlastně v nabídce Toyoty jejím ekvivalentem. Siluetou hodně připomíná právě elektrického bratrance od Lexusu, hlavně linie zádi je hodně podobná, v aerodynamickém tunelu to totiž vychází všem tak nějak podobně.
V Česku se bZ4X objednává se od prvního března. Startovací cena je 1,22 milionu korun, nejdražší je za 1,565 milionu. Pohon všech kol je dostupný až s vyšším výbavovým stupněm. Základní výbava je bohatá, je v ní tepelné čerpadlo, plná bezpečnostní výbava, ale třeba hlídač mrtvého úhlu, který je nejužitečnější z moderních pomocníků, je za příplatek. Stejně jako střecha, ve které jsou solární články, které uspoří nějaké kilowatthodiny u nabíječky. Ve slunečných končinách Evropy prý tak přidají až 1800 km ročně.
V Evropě chce Toyota prodat 16 tisíc plně bateriových aut už v příštím roce. Příští rok příplatkovou výbavu obohatí řidítka a řízení po drátě (bez mechanické vazby mezi koly a volantem) představené před několika týdny v Lexusu RZ, časem dorazí i funkce odemykání s pomocí mobilního telefonu. Dodací lhůta je aktuálně 5 až 6 měsíců. Výroba toyoty probíhá společně s elektrickým dvojčetem od Subaru. Lexus se vyrábí zvlášť. Všechny tři automobilky však tvrdí, že vývoj jejich provedení probíhal odděleně.
