A že se do ní opírá zhurta – když si objednáte tuto bateriovou variantu, dodá vám ji Scania za tři čtyři měsíce, naftový ekvivalent tak o rok později. Nedostatek komponentů zasáhl i výrobce náklaďáků, ovšem elektrické vozy mají ve výrobě přednost. Švédský výrobce požívá u kamioňáků velkou vážnost, Scanie jsou opravdovými králi dálnic. Snad o ni nepřijdou, až drsný chrapot dieselů postupně vystřídá bzučení elektromotorů.
Na přespříští rok mají v Södertälje přichystaný plně elektrický náklaďák s dojezdem tři sta padesát kilometrů. „To je na vnitrostátní trasy dostačující,“ komentuje Ondřej Koubek z českého zastoupení značky a dodává, že v následujících letech má Scania každý rok naplánováno představit nový elektrický model. V plánu je i velký plnotučný těžký tahač s bateriovým pohonem. Dlouhodobým cílem je, aby v roce 2050 Scania prodávala pouze elektrická nákladní vozidla.
To je filozofie, kterou chce jít výrobce patřící do koncernu Volkswagen vstříc firmám, jež dnes přikládají udržitelnosti a boji za čistou planetu stále větší důraz.
Rohlíky a popelnice
To je v případě této konkrétní „osmnáctitunové“ Scanie příklad obchodních řetězců pro zavážení tovaru. Elektrický náklaďák Scania už zaváží supermarkety Lidlu v Itálii, další si teď objednává Aldi v Maďarsku. Hodil by se a dobře by posloužil třeba pekařům nebo popelářům, jednoduše k městskému využití.
Zástupci firem přiznávají, že zatím to není výdělečný podnik. Elektrický náklaďák je stále o dost dražší než ten s klasickým spalovacím motorem (konkrétní částky ovšem nechtějí zástupci Scanie za žádnou cenu prozradit, prý až si ji budeme chtít opravdu koupit…), takže i při lacinějším plnění baterií, které po stranách rámu nákladního vozu nahrazují nádrže na naftu, se investice do drahé technologie zaplatí až daleko po skončení životnosti auta. Koubek vysvětluje, že je třeba brát v potaz také další aspekty.
Elektrický náklaďák se z principu hodí tomu, kdo nemá velký kilometrový proběh, případně má zaběhnutou trasu, na které bude možné baterie dobít. A to se pro některé specifické aplikace hodí náramně. Ondřej Koubek odhaduje, že v regionu střední Evropy by to nyní byla dobrá varianta pro pět až osm procent zákazníků Scanie, kteří nyní používají náklaďáky s tradičním pohonem.
Koubek k tomu přidává případ fabriky, kde podobná naftová „osmnáctituna“ převáží díly mezi tři sta metrů vzdálenými provozy. Takový vůz najezdí za „šichtu“ asi tři kilometry, ovšem maká celou šichtu; to také znamená velkou zátěž pro celé pohonné ústrojí. A zrovna diesely nemají krátké poskakování rády. „Pro takové použití by se skvěle hodil právě takový elektrický náklaďák, klidně s menší baterií 165 kWh na 130 kilometrů dojezdu. Takže by mohli nabíjet jednou za deset dní,“ komentuje Koubek.
Běžná spotřeba je kolem dvou kWh na kilometr, ovšem auto velmi intenzivně dobíjí baterky rekuperací, proto se dostane na dojezd s lepší bilancí zásoby energie ku dojezdu. „Naše“ varianta s větší baterií s devíti bateriovými moduly (po dvou ve čtyřech balících po stranách rámu a devátým pod kabinou) s kapacitou 300 kWh vystačí na 250 až 270 kilometrů. To je reálný dojezd, u nákladních aut je totiž výhoda ve vyrovnanosti spotřeby při použití v reálných podmínkách – ano, kamioňák s těžkou nohou jezdí za třicet litrů nafty a ekojezdec s lehkou nohou na plynu umí jezdit za třiadvacet, ale tyto hodnoty drží stabilně, bez výkyvů. A u elektronáklaďáku je to stejné.
Střechu si nastavíte
Jak se s tím jezdí? Ukázal nám to sympaťák Håkan Lilja. Nejdřív vypráví, že jezdí passatem, ale nakonec se ukáže, že si doma hýčká saaba, z automobilky, která má se Scanií společné kořeny. Profesionální hasič na odpočinku má předvádění náklaďáků Scanie jako vedlejšák už dekády.
Vyhoupne se za volant a už svištíme. Nehlučně, zlehka, a to máme za zády čtyři tuny nákladu. Marně se z něho snažím vyrazit rozdíly v ovládání a chování auta oproti provedení se spalovákem. Najdeme jen ukazatel vybíjení/nabíjení, který nahradil otáčkoměr a indikátor stavu nabití baterie. I volič převodovky (tady je dvoustupňová) je stejný jako u mnohastupňového automatu spalováku. Libujeme si nad vychytanou nástavbou s polohovací střechou. „Pomáhá aerodynamice, když nejede auto plné, sníží se střecha, schová se za kabinu a auto míň žere. Hodí se to také třeba při průjezdech do areálů, kde mají nízká vrata a podobně,“ popisuje Håkan.
Hmotnostní poměry a uspořádání pohonu jsou samozřejmě trochu odlišné od konvenčního náklaďáku. Na chování vozu to ovšem vliv nemá, vzduchový podvozek udržuje světlou výšku. Håkan se pohupuje na odpruženém sedadle a jako z kapitánského můstku kočíruje desetimetrový náklaďák se suverenitou rutinéra. Vůz váží dvanáct tun, uveze sedm; tak proč se mu říká „osmnáctituna“? Je to legislativní hranice, ovšem z titulu odlišného těžšího pohonu může vážit až devatenáct a půl tuny. „Verze s pěti bateriemi je o 660 kilogramů těžší a s devíti o 1 600 kilogramů těžší než nákladní automobil s devítilitrovým naftovým pětiválcem, 150litrovou nádrží na naftu a 47litrovou nádrží na AdBlue,“ uvádí Scania.
Håkan Lilja si chválí tichost provozu, absenci vibrací a plynulou akceleraci. Všechno je hladké, uklidňující, jak jsou elektromobilisté zvyklí. Jen když převodovka řadí „z pomala do rychla“, pocítí náklad konzerv nebo jablek v ložném prostoru výraznější zhoupnutí.
Pohon má 230 kW a 1 300 Nm, krátkodobě při přetížení – které je u elektromotorů možné – má šofér k dispozici 290 kW a 2 200 Nm. Rám je identický jako u spalovacího provedení, je svařený z masivních profilů, uprostřed se na místo převodovky nastěhoval na pohled docela malý elektromotor s permanentními magnety. Pod kabinou je schovaná řídicí elektronika a chlazení, které temperuje kapalinou bateriové moduly. Koncepce vozu zůstala stejná jako u spalovací varianty, motor roztáčí kardan vedoucí do diferenciálu na zadní nápravě.
Håkan pak ukazuje elektrický retardér (provozní odlehčovací brzda). Z pohledu šoféra funguje stejně jako ten klasický u nákladních aut a autobusů, tady funguje jako regulátor rekuperace. Velkou pákou napravo pod volantem zpomaluje Håkan nejčastěji, předvídavě, pravá noha na pedálu klasické brzdy přijde do akce při dobržďování nebo v krizi.
Ovšem i Scania umí na pátý nejvyšší stupeň retardéru fungovat na jeden pedál, takže stačí jen uvolnit plyn a auto zastaví. Náklaďák v tu chvíli samozřejmě masivně rekuperuje a elektropohon z kuchyně Scanie funguje jako elektrárna plnící elektrony lithiové baterie od Northvoltu.
Právě v plynulosti je klíč k efektivitě provozu, což ostatně hlídají speditéři velmi pečlivě a pravidelně a intenzivně v tom nechávají i staré mazáky za volanty školit. Třeba si u Scanie zaplatí, aby jejich školitel projel některou z konkrétních tras a ukázal řidiči, který tvrdí, že „úsporněji už to prostě nejde“, jestli jen nemá těžkou nohu a málo předvídá.
Nabíjení třísetkilowatthodinové baterie samozřejmě trvá dlouho – 40 kW sedm hodin (maximem je 130 kW), navíc umí – přirozeně – dobíjet šťávu jen stejnosměrným proudem (DC; AC by bylo nekonečně dlouhé), a tak je třeba mít rychlonabíječku, případně speciální měnič 32 A, 44 kW. Ondřej Koubek ještě upozorňuje na konsorcium evropských výrobců kamionů, ve kterém jsou kromě Scanie u MANu (divize Traton koncernu VW) ještě Volvo a Daimler, které plánuje investovat půl miliardy eur do vybudování 1 700 rychlonabíjecích míst, kde se budou baterie náklaďáků plnit podle nově vytvářeného standardu Megawatt Charging System (MCS).
