BMW F 850 GS vs. CFMOTO 800MT Touring: Střet civilizací

Tenhle srovnávací test prostě musel vzniknout. Ještě předtím, než jsme naši Matyldu, tedy dlouhodobě testované CFMOTO 800MT Touring, loni na jaře převzali do opatrovnictví, jsme při představování tohoto modelu několikrát zopakovali, že jej můžeme považovat za alternativu ojetiny od prémiové značky. Nová čínská motorka s bohatou výbavou, pětiletou zárukou a technikou KTM za cenu tři, čtyři roky starého BMW F 850 GS. Jestli si máte koupit novou, nebo ojetou motorku s 10-20 tisíci na tachometru, to za vás nerozhodneme, ale jelikož se u toho ojetého BMW dá očekávat, že bude fungovat pořád stejně (pokud předchozí majitel nezanedbával servis), nebáli jsme se vzít nové a porovnat ho s naší Matyldou. Ať se ukáže, co která motorka nabídne, v čem jsou si podobné a v čem se zásadně liší.

Odkud přicházejí

Kořeny BMW sahají opravdu velmi hluboko, i pokud se nebudeme bavit o řadě GS jako takové, ale podíváme se pouze na modely F vybavené řadovým dvouválcem. Očekávané F 800 GS přinesla bavorská značka poprvé v modelovém ročníku 2008 poté, co už nemohla poslouchat dlouholeté kňučení fanoušků, že by chtěli něco menšího a terénnějšího než boxera R 1200 GS. Osmistovka vydržela v nabídce dlouhých 10 let, než ji nahradila osmpade, a jestli si myslíte, že šlo jenom o facelift a převrtání motoru, tak jste vedle jak ta jedle. Tady zůstala stejná vlastně akorát filozofie a nějaké základní designové linky, jinak je F 850 GS od základu úplně jiné. Má zcela jiný rám, nádrž tam, kde většina motorek, už ne pod sedlem, řetěz vlevo a výfuk vpravo, zatímco dříve to bylo naopak, a hlavně motor. To je sice pořád řadový dvouválec, ale zatímco dříve šlo o „jednohup“, tedy měl ojnice po 360° a vibrace měla polykat třetí „ztracená“ ojnice, tak osmpade má dnes tak moderní 270° přesazení ojnic (falešné véčko) a dvojici běžných vyvažovacích hřídelí. Zaměření je ovšem stále stejné: opravdové cestovní enduro s rovnoměrným rozložením významu na „cestovní“ i „enduro“. Má velké 21“ přední kolo, k němu však vzadu pouze sedmnáctku, poměrně vysoké zdvihy odpružení, a zároveň nabízí slušný komfort při dálkových jízdách. Prostě kompromis, který dokáže pokrýt většinu z blbnutí v terénu i cestování. Pokud nemáte vyloženě rozhodnuto, že se chcete vydat pouze jedním směrem, bude pro vás to pravé. Jak se říká, nevíš, co by? Kup si géeso.

CFMOTO 800MT je proti tomu naprostá novinka, která měla svou modelovou premiéru loni. Pro čínskou značku jde o největší motorku, jakou kdy vyrobila, a její původ hledejme v rakouské KTM, s níž má céefko doma společný podnik. Nicméně rozhodně nejde o 790 Adventure, akorát s jinými plasty, emtéčko je jiná motorka. Kdo si vzpomene na porovnání se Suzuki V-Strom 1050, tak ví, že technicky je 800MT (až na formát a výkon motoru) se Súzou hodně podobné a druhé slovo ve spojení „cestovní enduro“ tady hodně drhne. Není to jenom kvůli menším kolům v kombinaci 19“/17“, ale poznáte to už z celkové stavby s mohutnou přední částí, že tady to bude hlavně o pohodlném sezení a hltání kilometrů než o nějakém stání ve stupačkách a skocích.

První dojem

U BMW víte, do čeho jdete, za těch pět sezón ho už každý motorkář viděl mockrát. Vzhled se ještě více přiblížil velkému boxeru, ale není tak otylý a celkově to géesu prostě sekne. Vidíte tu příslušnost ke značce, ani by nemuselo mít modrobílé logo. Samostatnou kapitolou je lakování, námi zkoušená motorka byla v barvách 40leté edice, kterou BMW v modelovém ročníku 2021 slavilo čtyři dekády existence modelu GS a loni jste si ji ještě mohli pořídit. Letos už bohužel ne, to je GS v nabídce akorát v základní červené, černočerné Triple Black anebo modré v offroadovém provedení. Ale aspoň tak může naše testovačka budit dojem ojetiny, haha. Tohle černo-žluté lakování budilo překvapivě kontroverzní reakce, přitom podle mě ke GS skvěle pasuje – sice neodkazuje na první R 80 G/S z počátku 80. let, ale připomíná o dekádu mladší R 100 GS, které má k současné produkci podstatně blíž. Vyzdvihnout musím příkladné zpracování, pohanět naopak nízký štítek, který v BMW v posledních letech mají z nějakého mně neznámého důvodu v oblibě na různých modelech. Tady nejenže motorce vůbec nesluší, ale můžu dopředu prozradit, že ani nijak extra nechrání. Asi je tu proto, abyste si mohli za čtyřku objednat z katalogu plexi větší.

„Hele, to vůbec nevypadá špatně!“ Takhle zhruba zněla reakce asi 95 % lidí, kteří naši Matyldu loni potkali. V tomhle byste čínskou motorku hledali i nehledali. Hledali proto, že takovýto designový směr nerazí žádný z tradičních výrobců, takže vylučovací metodou musíte dojít k tomu, co je ta motorka zač. A nehledali kvůli tomu, co si pod pojmem „čínská motorka“ spousta lidí dodnes představí. Malý dýchavičný stroj s nějakým okopírovaným vzducháčem a s plasty, na které se stačí křivě podívat (protože jsou také křivě namontované) a hned upadnou. Dnešní realita je ale úplně jiná a kvalitou zpracování není 800MT od géesa příliš vzdálené. K úplné prémiovosti mu přeci jenom ještě kousíček chybí, škoda rezivějících kotoučů (brzdy jsou španělské J.Juany, takže je otázkou, kde si stěžovat) a kanystru výfuku, na druhou stranu tyhle dvě věci chytily malou „lišku“ už loni v březnu při prvních kilometrech a od té doby jsou pořád ve stejném stavu. Co se designu týče, přijít s něčím „jiným“ je dnes samozřejmě velmi problematické a každý výrobce se s tím popasuje po svém. Viděli jsme to předloni na Pan Americe od Harleye, která je svá, ale nikoli krásná, proti tomu CFMOTO přišlo s vyloženě líbivým strojem. Až překvapí, že za jeho tvary stojí rakouské studio Kiska, dvorní návrhář KTM (pod kterou patří), jež v posledních letech u drtivé většiny svých kreací šlo směrem hran ostrých a ještě ostřejších. Emtéčko je úplně jiné a za mě osobně – naštěstí.

A ještě jednu věc vidíte hned na první pohled, když takhle GS a MT stojí vedle sebe, a sice že BMW je na osmpade až nečekaně štíhlý stroj, působí hbitě už na místě, klidně byste v jeho útrobách hádali šestistovku. Naopak CFMOTO vypadá jako o půl třídy větší motorka, klidně litrová, a také nepřehlédnete její velmi bohatou výbavu. Která, na rozdíl té u BMW, je tady v základu.

Výbava bohatá, ale…

Ale u jedné motorky je v sérii a u druhé a za příplatek a asi nemusíme dvakrát zdůrazňovat, která je která. Určitě se najde dost chytrolínů, kteří v komentářích budou tvrdit, že by se museli praštit do hlavy, aby dali tři sta tisíc za céefko, když Bavorák je akorát o dvacku dražší. Tak abychom mluvili všichni o tom samém: naše Matylda ve své loňské konfiguraci je série plus má na sobě trojici hliníkových kufrů s nosiči, což tehdy bylo to jediné, co jste si na MT mohli doobjednat. Samotná motorka stojí 276 990 Kč, kufry byly za necelé tři pětky, takže výsledná cena lehce přes 306 tisíc korun. BMW je základ za 323 900 Kč, nicméně neznám jediný motocykl BMW, který by se prodal jako „holobyt“, a když si ho vybavíte tak, abyste s céefkem srovnali krok, jste v konfigurátoru na cca 375 tisících. Ovšem bez kufrů, padáků a mlhovek! Naše testované provedení se všemi svými pakety, s nimiž nakonec mělo výbavu bohatší, vycházelo loni na více než 400 tisíc, a to v této ceně nejsou započítané ty kufry a padáky, to bude dalších skoro 10 % ceny. Reálný rozdíl mezi oběma stroji tak je hodně přes 100 tisíc korun.

Co tedy oba konkurenti nabízejí shodně ve standardu? Z elektronických vychytávek to jsou kompletní LED osvětlení, velké TFT displeje s konektivitou (na céefku není špatný, ale BMW by mohlo učit, jak má takový displej fungovat), vedle nich USB a 12V zásuvky, dva jízdní režimy, víceosou elektroniku s náklonovým ABS, a co se hardwaru týče, tak třeba opletené brzdové hadice, výškově nastavitelné přední štítky, nastavitelné obě páčky na řídítkách, offroadové stupačky jezdce s vyjímatelnými gumami a gumové stupačky spolujezdce, bezdušové vyplétané ráfky nebo tlumiče řízení. Obě motorky mají i kryt pod motorem, i když ten u BMW skoro přehlédnete, což se vám u céefka určitě nestane.

A teď to, co má CFMOTO v sérii a za co u BMW musíte zaplatit. Mezi tyto prvky patří třeba obousměrné rychlořazení, kryty rukojetí, centrální stojan, tempomat, vyhřívání rukojetí a sedla (u GS můžete mít jenom ty hefty) sledování tlaku v pneumatikách, trubkové padací rámy či mlhovky, které testované Bávo ani nemělo, ale objednat tam jdou. Slovem do pranice je také pětiletá záruka, kterou u emtéčka máte standardně a u géesa se dá dokoupit. Na druhou stranu BMW nabízí standardně záruku tříletou, což také není špatné, a CFMOTO má tu svou pětiletou garanci omezenou nájezdem 40 000 km, což u cestovního stroje není mnoho, a především se vztahuje pouze na prvního majitele, který není podnikatelem, tedy žádné „koupím motorku na firmu“.

A co mělo testované BMW a u céefmota to nenajdete? Konzoli s napájením pro navigaci (oba stroje mají turn-by-turn navigačku v displeji) nebo sportovní výfuk Akrapovič, to jsou věci, které na MT pořídíte pouze jako aftermarket, ale s dalšími prvky už máte smůlu. „Naše“ BMW mělo kontrolu trakce, jejíž absence u céefka zaráží, a tady je standardně, a z příplatkových prvků to byly zpětný protiprokluz MSR, sada dynamických režimů Pro (další tři ke standardním pěti), bezklíčkové zapalování (v nabídce čínského výrobce tato možnost byla, ale český importér vzal raději klíčkovou klasiku) a semiaktivní odpružení Dynamic ESA. Tady se sluší říct, že ten semiaktiv je pouze na zadní centrále, přední vidlice zůstává po celou dobu existence modelu F 850 GS bez možnosti cokoli si poštelovat. Pokud byste chtěli konfigurátor strhnout, mohli byste si zaškrtnout ještě třeba automatické tísňové volání v případě nehody, alarm, snížení podvozku či vyšší štítek, který by u mě byl na prvním místě. A je tam toho ještě víc, ovšem to už se pak dostáváte na 450 tisíc, což je za malé géeso sakra velký ranec a odstup od 800MT propastný.

Ergonomie a ochrana aneb Jak se na nich sedí

Jak už bylo řečeno, německý stroj působí štíhlým lehkým dojmem, a to samé cítíte i za řídítky. Přitom je stejně těžký jako ten čínský. BMW nezapře svou sportovní náturu, sednete na něj a hned koukáte, po které polňačce vyrazíte. Pozice vestoje je celkem přirozená, jenom škoda těch hubených stupaček, takové se montovaly před 30 lety. A když už jsme u nich, přiznám se, že jejich pozice mě docela překvapila. Řídítka má BMW parádní, sedlo je možná takové užší a na úplně dálkové jízdy to možná nebude to pravé ořechové, ale jinak jsem s ním v pohodě, ovšem stupačky bych na cestovní motorce čekal jinde. Na géesu jsou docela vzadu, resp. pod tělem jezdce, a výsledkem je, že i při své malé postavě cítím po chvíli až dost ohnutá kolena. Zvláštní je, že bezmála dvoumetrový Filip tohle vůbec nevnímá a naopak nadává, proč má CFMOTO stupačky tak hrozně vepředu.

V tom má rozhodně pravdu, stupačky na emtéčku jsou výrazně více vpředu, ale já už mám na Matyldě najeto fakt dost (tisícovek) kilometrů, abych tu jejich pozici označil za skvělou, protože při dálkových jízdách mě kolena rozhodně nebolí. Čekal jsem, že logicky to bude znamenat horší pozici při stání, ale překvapivě mi ergonomie 800MT vestoje přijde taktéž naprosto přirozená. Řídítka jsou možná o něco užší než na BMW, ale v pohodě, stupačky potěší svou velikostí a velký rozdíl najdeme u sedla. To je podstatně širší, byť ne tak dlouhé. CFMOTO od loňska výrazně rozšířilo nabídku doplňků a najdeme mezi nimi i o 30 mm vyšší sedlo, takže už Filip nebude hartusit, že tady sedí jak na chopperu s koleny pod bradou. Pro mých 174 cm je ale ergonomie emtéčka příjemná a standardní sedlo je pohodlné i po stovkách kilometrů.

Co cítíte od první chvíle, je výraznější zavalitost čínského stroje. U géesa nasedáte na vysokou kozu, v případě emtéčka zapadnete do pohodlného SUV. Nádrž má o čtyři litry větší objem, ale díky všem plastovým krytům byste hádali i víc. S tím také souvisí ochrana proti nepřízni počasí, na céefku se v dešti a zimě cítíte lépe krytí. Plexi štítek nepochválím ani jeden, ten mrňavý na BMW má funkci spíše dekorativní, i když jistou snahu mu upřít nelze, a o turbulencích na palubě CFMOTA už byla řeč mnohokrát. Pořád nevím, jestli za to může plexi, nebo tvar čumáku jako takový.

Podvozky aneb Jak to drncá a brzdí

Jízdní dojem z obou strojů je opravdu hodně rozdílný. Z BMW na první dobrou poznáte, že se jedná o motorku, která plánuje i výlety mimo asfalt s hodně aktivním nasazením. Na silnici je v porovnání s céefkem obrovsky znát to velké přední kolo, géeso není zdaleka tak hbité, taky působí o dost delším dojmem, čemuž se nelze divit, když má o šest centimetrů delší rozvor. Na druhou stranu, takový pocit stability v náklonu u cestovního endura příjemně překvapí, stejně jako účinek brzd s obyčejnými dvoupístkovými třmeny. Céefko má teoreticky lepší brzdy, radiální čtyřpístky, ale i když nejsou špatné, BMW je v tomto ohledu o něco lepší.

Odpružení nabízí výrazně větší zdvihy, k dispozici máte 230 mm vpředu a 215 mm vzadu (při své premiéře před pěti lety géeso udávalo kombinaci 204/219 mm, teď v údajích najdete tu jinou kombinaci, přitom katalogová čísla dílů jsou prý stejná, takže asi nějaký marketingový šum), na silnici to ale ničemu nevadí a GS nepůsobí jako opilý koráb. Může za to tužší naladění přední vidlice, která by si, vzhledem k zaměření stroje i jeho cenovce, opravdu zasloužila možnost regulace, i dobrá funkce zadního tlumiče v režimu Dynamic. Ten máte navolený prakticky pořád, režim Road mi přijde jako u většiny současných BMW nepoužitelný kvůli naprosto minimálnímu tlumení odskoku – a to říkám jako člověk, který preferuje měkké motorky. Já osobně bych se bez semiaktivu klidně obešel a ušetřené peníze investoval do přestavby přední vidle na štelovatelnou.

CFMOTO 800MT i za jízdy pokračuje ve svém dojmu přítulného medvídka, tu svou zavalitost nemůže a vlastně ani nechce skrývat. Jenomže pozor, vůbec se tady nebavíme o ovladatelnosti a hbitosti, protože jestli něčím emtéčko příjemně překvapuje, tak právě tím, jak hravě se vodí. Je vyloženě radost s ním vykružovat krátké ostré vingly, přes menší 19“ přední kolo se ochotně pokládá do zákrut a celkově má značku oznamující příchod zatáčkovitého úseku snad ještě radši než BMW.

Kromě menších kol a kratšího rozvoru za tím hledejme také odpružení. To dodala japonská Kayaba a emtéčko si musí vystačit se zdvihy 160 a 150 mm, o dost kratšími než u BMW. Dlužno ale říci, že vzhledem k zaměření, kdy se počítá především s provozem po silnicích všemožných kvalit a nějakou tou občasnou šotolinkou, se jedná o zcela dostačující hodnoty. Nastavení podvozku je měkčí a příjemně ladí s charakterem stroje, pokud to někomu nevyhovuje, může zvesela ladit – přední obrácená vidlice nabízí kompletní štelovatelnost, u zadní centrály si nastavíte odskok a předpětí pružiny. Na to nepřestanu hudrat, protože musíte sundat boční plast a dvě kontra matice seřídit C-klíčem, což je u takhle vybavené motorky faux pas. Tady by rozhodně mělo být kolečko k hydraulice.

A co offroad? Tady jednoznačně kraluje BMW se svými vyššími zdvihy, velkým předním kolem a především štíhlou stavbou. Na céefku se vám kvůli jeho zavalitosti ani mimo silnici nechce. Pak jste tedy mile překvapení, že se na něm vlastně stojí moc dobře a vede se taky slušně, ale je to zkrátka tak, že na Matyldě beru cestu po polňačce jako přesun z místa A do místa B, zatímco na BMW si to užívám.

Dva válce v řadě

Při pohledu na koncepci motorů a technická data byste mohli nabýt dojmu, že tady moc rozdílů nebude. Řadové dvouválce, v objemu rozdíl jeden Pionýr a ve výkonu 3 kW, konkrétně CFMOTO nabídne 91 a BMW 95 koní. Jenomže technicky zdatná mysl ví, že se musí ptát na jiné otázky, přičemž odpovědi na ně mu o charakteru obou motorů řeknou daleko víc. Tak především BMW má již zmíněné 270° přesazení ojničních čepů, což motoru dává charakter 90stupňového véčka se vším všudy, tedy s menší ochotou snášet velmi nízké otáčky a naopak velkým důrazem na střední otáčkové pásmo. CFMOTO alias motor KTM LC8c je také pocitové véčko, ale s ojničními čepy přesazenými po 285°, z čehož chytrým hlavičkám vyjde charakter 75stupňového véčka, a není náhodou, že přesně takový úhel svírají válce u točivých vidlicových dvouhrnků KTM. A jelikož emtéčko dosahuje svého téměř maximálního výkonu o 1000 otáček výš než BMW a výkon není nic jiného než součin otáček a točivého momentu, je zřejmé, že po stránce krouťáku na tom bude německý stroj lépe.

A to tak, že o dost. Protože CFMOTO má maximum až v 8000 otáčkách, zatímco u BMW se ho dočkáme už v 6250. Kdo ovládá alespoň základy matematiky, tomu už je jasné, že rozdíl nebude pár newtonmetrů, konkrétně emtéčko na dynamometru ukáže 75 Nm a BMW o dost zajímavějších 92 Nm. A při jízdě je to fakt znát, Bávo působí hodně dynamickým dojmem, jeho střední pásmo je nabité silou a pružná akcelerace vás prostě baví, ať máte zařazeno cokoli. Působí jako motor litrového objemu. Převodovka je sice tradičně tvrdá, ale má krátký přesný chod a quickshifter dělá jezdci radost. Po mechanické stránce je agregát (mimochodem též vyráběný v Číně, ale u Loncinu) mechanicky klidnější a vzhledem ke svému formátu a vyvažovákům k jezdci posílá jiný druh vibrací, navíc v menší míře.

Motor BMW je prostě silnější a kultivovanější, nicméně to vůbec neznamená, že by z toho měl mít majitel emtéčka těžkou hlavu. Protože dvouválec CFMOTO vůbec nefunguje špatně a od první chvíle v něm poznáváte živočišnou kátéemku. Oukej, je tady nižší výkon proti originální (i letos znovuzrozené) 790 Adventure a především ten točivý moment, cítíte, že kolem 5000 otáček je motor takový nemastný neslaný, nicméně když zrovna nepřesednete z BMW nebo nemáte plně naloženou motorku, může vám to být jedno. Nemáte pocit, že byste nějak strádali. Síly pro cestování i občasné sportovně laděné sklouznutí má emtéčko dost a veselý projev v horní části otáčkoměru by mu GS mohlo závidět. Jenom škoda delšího kroku řadičky a ne úplně přesvědčivého výkonu rychlořazení, ačkoli to bylo předmětem podzimního softwarového updatu, který jsme na Matyldě ještě nestihli vyzkoušet. To samé se týká reakce na plyn, která loni byla ještě trochu kostrbatá, hlavně při jízdě na čtvrt plynu ustálenou rychlostí, nově by již měla být lepší. Ale to bychom měli letos ještě pořádně prověřit.

Cestovní nebo sportovní

Jak už bylo řečeno na začátku, jestli dát přednost ojetému BMW, nebo novému CFMOTU, to si musí vyřešit každý sám. Smyslem našeho porovnání bylo ukázat potenciálním zákazníkům, v které oblasti se nováček CFMOTO může etalonu od BMW směle podívat do očí a kde ještě musí přidat. Jestli to jsou pro vás oblasti prioritní, nebo naopak zbytné, to je opět individuální záležitostí. BMW F 850 GS je opravdové cestovní enduro s rovnoměrným důrazem na obě slova, má sportovního ducha, skvělý motor, vyladěnější elektroniku a jisté jízdní vlastnosti. A samozřejmě to modrobílé logo na nádrži a s ním související pozitiva. Nicméně ve všem lepší než jeho dnešní vyzyvatel není a CFMOTO 800MT Touring jej dokáže občas docela potrápit, když nabídne hravější podvozek, bohatou sériovou výbavu a celkovou charakteristiku vhodnou na dálkové cestování především po zpevněných cestách. Kdo při pořizování motocyklu kouká na hodnotu při opětovném prodeji a prestiž související s vlastnictvím, ten bude na správné adrese u BMW, proti tomu CFMOTO zaboduje u lidí, kteří chtějí hlavně pohodlnou motorku na silnici a pořizují si ji spíše s vidinou dlouhodobého vlastnictví, takže je zůstatková hodnota příliš nezajímá.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. BMW F 850 GS
   Hlasováno: 173x
2. CFMOTO 800MT Touring
   Hlasováno: 106x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE