Majitel ikonických žlutých autobusů a vlaků Radim Jančura sice období pandemie označuje za katastrofální pro své podnikání, přesto během něj nezahálel. Vypravil například noční vlaky do Chorvatska a skoupil hned několik hotelů i penzionů v Česku a Rakousku, které pronajímá.
A loni se otřepal i z dopadů koronaviru. Podle předběžných odhadů dosáhla EBITDA firmy RegioJet za loňský rok 600 až 800 milionů korun, v roce 2019 před pandemií se přitom rovnala 502 milionům. A tržby se loni vyšplhaly na 2,1 miliardy korun.
„Rok 2022 byl pro nás historicky nejlepší,“ říká jedenapadesátiletý podnikatel na adresu své společnosti RegioJet, zatímco si povídáme v restauraci La Gare v Praze. Jančura do metropole přijel na otočku z Brna, s kterým je spjata většina jeho podnikání – sídlí tam Student Agency i RegioJet.
V příštích letech se chce ostravský rodák dál soustředit hlavně na rozvoj vlaků, mimo to ho teď zaměstnávají i zmiňované horské nemovitosti, o které se vlastnoručně stará. Zmeškal kvůli nim i prezidentské volby.
Vlaky v Česku přes léto nabíraly velká zpoždění, výjimkou nebyl ani RegioJet. Byla to vina vyššího počtu výluk, které jdou za Správou železnic, nebo jste s tím jako dopravce mohli dělat něco víc?
Loňský rok byl co do zpoždění vlaků myslím jeden z nejhorších. Jízdní doba ve směru Praha–Ostrava a Praha–Brno se prodloužila o půl hodiny, což je návrat zpět o deset patnáct let. Prodloužil se tedy plánovaný jízdní řád a k tomu je třeba přičíst dalších kolem dvaceti minut zpoždění kvůli opravám.
Souvisí to s tím, že za minulé vlády byl obrovský tlak na investice do infrastruktury a Správa železnic byla hodnocena podle toho, jestli peníze utratí, nebo ne. A to je malér. Musí být hodnocena podle toho, kolik železnice převeze nových cestujících nebo jaká byla míra zpoždění. Správa železnic si utrácí svoje peníze a nedívá se na to z pohledu cestujících.
Je to velmi podobné jako s Ředitelstvím silnic a dálnic, které vůbec nezajímá, že mají na velkých dálnicích dlouhé zúžení na jeden pruh. My dopravci jsme pro Ředitelství silnic a dálnic jenom hmyz, který jim na dálnicích „zavazí“.
Teď půjde peněz do infrastruktury méně, tudíž si myslím, že se budou dělat důležitější projekty, že se to snad bude dělat chytřeji. Proto také mezi velkými konkurenty – námi, Českými drahami, Leo Expressem a dalšími – vznikl Svaz osobních železničních dopravců, v rámci kterého máme společně tlačit na Správu železnic, aby byla údržba efektivnější. Například aby opravy probíhaly v noci, jako je to běžné v Německu.
Správa železnic na vaše požadavky reaguje?
Ano, to je potřeba říct. Nevidím do úplných detailů, ale myslím, že to (vznik sdružení, pozn. redakce) mělo smysl.
Jak je na tom teď RegioJet po dvou pandemických letech, uzdravuje se?
Roky 2020 a 2021 byly doslova katastrofální, zhroutila se nám ekonomika úplně všeho, co děláme – autobusy, železnice, prodeje letenek, zájezdů, vše doslova zkolabovalo na zhruba osm procent obratu, tedy skoro na nulu. Loňský rok byl naopak náš historicky nejlepší s výjimkou prvního kvartálu, kdy ještě dozníval covid.
Když už jsme měli pocit, že covid je za námi, to trvalo asi týden, přišla zas válka, která nám ale přinesla i nové příležitosti. Po vypuknutí války nás totiž oslovil starosta Kyjeva pan Kličko, abychom rychle zavedli vlaky, kterými budeme vozit ukrajinské ženy a děti do Česka a cestou zpátky vozit potravinovou pomoc pro tehdy obležený Kyjev.
Michael Tomeš
Humanitární pomoc jsme zajišťovali ve spolupráci s Šimonem Pánkem a jeho Člověkem v tísni. První vlak, který odpovídal dvaceti kamionům, vyrazil za neuvěřitelných pět dnů od začátku války. Vlaky jezdily skoro každý den. Tehdy to byla největší humanitární pomoc v celé Evropě, bylo to něco neuvěřitelného.
Díky tomu jsme začali jezdit na lince do Lvova, která funguje dodnes. Vlak do Lvova oproti autobusu jezdí rychleji, pohodlněji, protože jde o lůžkové vozy, a levněji.
Pandemie je zatím z větší části za námi, ale zmiňujete válku, která kromě jiného rozkolísala trh s energiemi. Loni jste kvůli drahé elektřině zvýšili jízdné v průměru o patnáct procent. Chystáte další zdražování, nebo čekáte, jak se k tomu postaví konkurence?
Všichni dopravci v podstatě musí zdražovat stejně, podíl nákladů na trakční energii je zhruba třicet procent. Když se její cena zvedla o jednou tolik, odpovídá to zhruba navýšení jízdného o deset až patnáct procent. Zdražovalo všechno, tak musela i železnice.
Dokážete v inflaci zaplatit své lidi? Vím, že jste měli dlouhodobě problém s nedostatkem stevardů…
Nikdy nebylo na trhu tolik zaměstnanců jako dnes. Lidem rostou náklady a mzdy se samozřejmě nezvyšují tolik jako v době, kdy se všem dařilo. Všechny firmy jsou kvůli cenám energií pod tlakem. Lidé jsou daleko častěji nuceni měnit práci a jít za zaměstnavatelem, který nabídne víc. Pro nás je to spíš výhodná situace, dneska máme plné stavy, což jsme dlouho neměli.
Je pravda, že počet zaměstnanců se nám podařilo navýšit i díky náboru ukrajinských pracovníků. Začali jsme je učit česky a na pozici stevardů jsme jich nabrali pár desítek. Zásadní je, že jakmile dosáhnou akceptovatelné úrovně českého jazyka, dostanou se na výši mzdy českých stevardů.
Až válka na Ukrajině skončí a začne poválečná obnova země, Ukrajinci vám mohou odejít zpátky…
To je možné, ale stejně tak mohou i zůstat. Ukrajina je rozbitá. My zaměstnáváme zejména ukrajinské ženy a ty asi na Ukrajině domy stavět nebudou. Muži ale ano a věřím, že ti pak můžou katastrofálně chybět českému stavebnictví.
Zpátky k vaší firmě. V poslední době toho bylo hodně – sezonní vlaky do Chorvatska, projekt Partyja, v rámci kterého pronajímáte nemovitosti v horách. Jsou to stále vlaky, které ve vašem podnikání hrají prim?
Hlavní byznys a budoucnost jsou jednoznačně vlaky. Vlaky na trase Praha–Ostrava–Košice a Praha–Brno–Vídeň–Bratislava–Budapešť fungují bez dotací a v postcovidové době se jim daří slušně.
V Česku ale není více hlavních tras, kde by se dalo jezdit bez dotací a navíc proti dotovaným Českým drahám. Budoucnost železnice tedy vidím v dotovaných vlacích. Podle evropské legislativy se musí postupně do deseti let vysoutěžit úplně všechny trasy v Česku a i Evropě. Je zde daný harmonogram soutěží.
Teď v únoru se budou podávat nabídky na převzetí vlaků linky R9, tedy Praha–Brno přes Havlíčkův Brod. Ministerstvo dopravy zde počítá s rychlovlaky o 200 kilometrech za hodinu, což je moudré. Máme tři čtyři roky na jejich výrobu, půjde o nejmodernější vlaky, které tu kdy jezdily. Doteď tam naopak jezdí ty nejhorší vlaky, nějaké staré koženky.
Když jsme rozjížděli spojení Brno–Ostrava–Bohumín (na konci roku 2019 – pozn. redakce), měli jsme sedm měsíců na poskládání souprav. Šlo tedy o starší vagony, byť výsledek byl stále výrazně lepší, než co tam jezdilo předtím. Zaostává to ale za pojmem moderní nízkopodlažní železnice.
Takže tak vidím budoucnost železnice – bude barevná, protože se tu bude utkávat v boji spousta dopravců a bude čas na výrobu nových vlaků.
Mám pocit, že naopak žluté autobusy jdou trochu do pozadí a do budoucna tam takový rozvoj nevidíte. I v souvislosti se vstupem Flixbusu do Česka před několika lety…
Pro žluté autobusy jsou největším nepřítelem žluté vlaky, kvůli kterým jsme snížili počet autobusů. Z Brna do Prahy jsme dřív autobusy vypravovali každou půlhodinu, dnes už jenom každou hodinu, protože tam jezdí vlaky. Stejně tak do Bratislavy, Budapešti. Aktuálně máme 111 autobusů a jejich počet takový zhruba zůstane. Flixbus ale samozřejmě konkurentem je.
Foto Michael Tomeš
Byl moment, kdy Flixbus vtrhl do Česka, jedním z nejtěžších v éře vašeho podnikání?
Vtrhl, to je správné slovo. Když v roce 2015 začal jezdit na mezinárodních linkách, bylo to za normální ceny a tam jsme si naprosto spořádaně konkurovali. Když ale v roce 2017 vstoupil na všechny vnitrostátní linky, začal na nich jezdit za extrémně nízké ceny. Byly to takové ceny, že by provozní náklady nezaplatil ani při plném autobusu.
Bylo to tříleté období, kdy na nás Flixbus tlačil, abychom zezelenali. Flixbus nemá zájem na tom, aby někdo zkrachoval, ale chce donutit dopravce, aby zezelenal a platil mu zhruba třicet procent z jízdenky za prodej. Cestující nás podrželi a zůstali u nás. Je to podobné jako boj Google versus Seznam.
Pro naše autobusy jsou ale opravdu „nebezpečnější“ žluté vlaky, které je mají za úkol nahradit. Ještě před deseti lety měla česká železnice sice nejširší síť, ale byla velmi nekvalitní, a tak naopak autobusy měly konkurovat vlakům.
Teď už ale autobusy nemají moc budoucnost, protože se železnice zlepšuje v kvalitě i rychlosti. Lidé budou chtít jezdit vlakem a zůstanou tu jen linky, kde vlaky jezdí blbě, typu Praha–Liberec, Praha – Karlovy Vary, jinak by ale měly postupně zanikat.
Česko má tedy nejhustší železniční síť v Evropě. Z mého pohledu cestujícího bych ale neřekla, že se za deset let kvalita výrazně zvýšila, i co se týče plánů na rychlotratě, které se pořád odkládají, nebo vlakového servisu…
Problém je, že politici takzvaně nemají koule. Nemůžeme mít totiž všechno – milion lokálek a zároveň vysokorychlostní tratě. Správa železnic by si přála zrušit mraky lokálek, ale starostové a hejtmani jsou v tomto, řekl bych, mentálně omezení. Vlaky brání za každou cenu, ale neuvědomují si, že dotace na vlak je třeba 150 korun za vlakokilometr a u autobusu, který je stejně velký jako motoráček, to je třeba čtyřicet korun za kilometr autobusové dopravy.
Autobusy jsou navíc ekologičtější než třicet let starý motoráček, který nemusí splňovat žádné normy. Autobus také zastaví u každé hospody, školy… Vlak ne, protože lokálky sloužily před sto lety zejména pro svoz řepy a dřeva, takže zastavují na okraji vesnic. Železniční síť je tedy opravdu třeba proškrtat, na což ale nemají politici odvahu.
Moji rodiče žijí v obci Hodslavice u Nového Jičína, kde povodeň v roce 2012 smetla železnici. Jezdil tam motoráček řady 810, ve kterém jelo pět cestujících co dvě hodiny. Dneska tam za ty dvě hodiny projede padesát cestujících, ale na kole, protože se z toho stala cyklostezka s nulovými náklady.
Když mluvíte o tom, že budoucnost vidíte na železnicích, jak to vypadá s nočním vlakem z Prahy do Bruselu, který jste plánovali s nizozemským startupem European Sleeper? Avizovali jste zahájení provozu v roce 2022…
Projekt jsme zapíchli. Udělali jsme si kalkulaci předpokládaných nákladů. Státní dráhy si ale řekly tolik peněz, že abychom zaplatili náklady pouze na posádku, tedy dva tři lidi, museli bychom v jednom vlaku mít 600 cestujících.
Loni v únoru, když Francie předsedala Evropské komisi, jsem byl pozvaný do Paříže, kde jsem měl na toto téma přednášku. Ukázal jsem předražené náklady, které jsme dostali od belgických a holandských železnic.
Řekl jsem, že se potřebujeme vrátit k původní myšlence evropské interoperability. V plánu totiž bylo, že evropská železnice bude fungovat stejně jako v letectví. To znamená jedny předpisy, jeden jazyk, tedy angličtina, kdy dopravce bude moci projet celou Evropu s jednou posádkou.
Abychom teď mohli jezdit s českými mašinfíry z Česka až do Bruselu, museli by umět česky, německy, vlámsky, francouzsky nebo možná jenom francouzsky, ale znát všechny předpisy v dané zemi a být na ně školení. Za takové situace pro nás nemá smysl provozovat žádné vlaky na nočních spojích.
V Paříži jsem vzbudil ovace a zděšení zároveň, když jsem řekl, že jsou v Evropě pouze dvě povolání, kde se prodává lidská práce s nepřiměřenou hodnotou, a to je prostituce a půjčování posádek na železnici, kdy nám státní dráhy nabídly průvodčího a mašinfíru za desetinásobnou hodnotu.
V případě spojení třeba Praha–Berlín je to něco jiného, protože České dráhy ho provozují jen k německým hranicím. Vlaky jezdí co dvě hodiny, takže posádka si přeskočí z vlaku do vlaku a jede zpátky a naopak. Jenže ve chvíli, kdy vlak jede jednou za noc, tak mašinfíra se musí po hodině a půl v Holandsku a po hodině a půl v Belgii vyměnit a jít domů.
Foto Michael Tomeš
V Belgii či Holandsku byste si ale mohli udělat licenci…
Ano, máme možnost udělat si licenci, abychom jezdili v Holandsku a Belgii, tak jako jsme získali Polsko, Slovensko, Rakousko, Německo. Jenže v dané zemi musíte vytvořit tým specialistů, stojí to ale hromadu peněz – musíte platit za právníky, vytvořit tam mrtvou firmu. To kvůli jednomu nočnímu vlaku, který tam projede za hodinu a půl, nemá smysl.
Státním drahám jsem vysvětloval, že ve chvíli, kdy nám nezbude nic jiného než si v zemi vytvořit vlastní entitu, nezůstane to u nočního vlaku a začneme se přihlašovat do soutěží. Budeme se tam rozšiřovat daleko rychleji, než kdybychom tam projeli jedním hloupým nočním vlakem s českým mašinfírou, který komunikuje s dispečinkem anglicky.
Takže zatím zůstáváte u nočních vlaků do Chorvatska, se kterými, předpokládám, počítáte i pro příští léto. Čechy tahle možnost očividně zaujala, během loňské sezony se na ně však kvůli zpožděním také snášela kritika…
Ano, jízdní řád se pořád řeší, protože je tam spousta výluk, ale jednoznačně budeme jezdit. Byl v podstatě jediný problém, který se teď odstranil, a to, že Chorvatsko nebylo v Schengenu. Na hranicích jsme tak většinou strávili hodinu, bohužel často i dvě.
Potíž byla také v tom, že s námi do Chorvatska na dovolenou cestovali i Ukrajinci s platnými doklady, ale Chorvati nám je často vyhazovali z vlaku. To pak znamenalo zpoždění o další hodinu, to bylo nepříjemné. Pak stačí ještě nějaká menší železniční nehoda nebo problém na trati a zpoždění se kumulovala. Příští sezonu to bude, myslím, výrazně lepší.
Na závěr osobnější otázka. V pátek a sobotu se koná druhé kolo prezidentských voleb. Vy jste Andreje Babiše před lety při jeho vstupu do politiky podporoval, později jste ho ale začal kritizovat. Dovedete si ho představit na Hradě?
U prvního kola voleb jsem nebyl, protože jsem byl v Rakousku v Alpách na našich hotelech, a nepůjdu ani teď, protože zase budu pryč.
Nejraději bych volil ženu. Česká politika je teď velmi rozdělená a je potřeba, aby se zkultivovala. A jediný, kdo to dokáže, je žena. Politika potřebuje méně testosteronu a více lásky a pochopení.
Bylo by dobré, aby se do politiky hlásilo více žen. My jsme „ženská“ firma a je radost v takové firmě pracovat. Kohouti jsou důležití, ale stačí, když je na jedné kupce hnoje jen jeden.
Takže vás potěšila kandidatura Danuše Nerudové?
Ano, ženy jsou budoucnost české politiky.
