journeyman_brezen




Velký test terénních dobrodruhů: Tuareg vs. DesertX vs. Norden vs. Ténéré World Raid

Rok 2022 byl velice plodný na nové modely střední třídy, které se mohou beze studu nazývat skutečnými cestovními endury, protože mají slušné zdvihy odpružení a velká kola v kombinaci 21"/18". Vzali jsme novinky od Aprilie, Ducati, Husqvarny a Yamahy a porovnali je pořádně na silnici i v terénu!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Popularita kategorie Adventure nejenže neklesá, ona naopak rok od roku roste. Ovšem pozor, vedle bezpočtu cestovních strojů, které jsou udělané především na silnici a jde vlastně o alternativy k někdejším Blackbirdům, VFR, ZZR či FJR, akorát že se na nich nemusíte hrbit a možná někde dostanete o trochu vyšší zdvihy, se v čím dál větší míře začínají vracet skutečná cestovní endura. Tedy motorky, které zvládnou jak to cestování, tak i průjezd terénem, přičemž si pod tímto slovem nepředstavujte udržovanou polňačku k penzionu, nýbrž opravdový offroad – bláto, kamení, výmoly, výjezdy i sjezdy. A loňský rok na novinky z této oblasti byl obzvláště výživný zejména ve střední třídě, tedy v objemech cca 600-900 kubíků, kde se ještě dá hovořit o nějaké terénní agilitě a zvladatelnosti i pro méně zkušené offroaďáky. Prostě zlatá střední cesta, jako vždy a všude.

My jsme vám už všechny čtyři porovnávané novinky představili nejen staticky, ale i v prvních testech, které shodně dělal náš specialista na bláto Vláďa. To je vždycky fajn, když vám při výběru motorky dokáže poradit někdo, kdo jel i na dalších strojích stejné kategorie. Každý člověk má ale své chutě, testovací jezdce nevyjímaje, a jelikož jsme podle počtů zhlédnutí jednotlivých testů jasně viděli, že vás právě tyto čtyři stroje velice zajímaly, dali jsme je na jednu hromadu, abychom je porovnali ve stejném prostředí a ve stejný čas, a k tomu přizvali ještě další tři testovače, každého zaměřeného trochu jiným směrem. Vláďa má k terénu hodně blízko, ale ještě větším specialistou na vše blátivé, skákavé a klouzavé je Míra Lisý, národními i evropskými trofejemi ověnčený mistr řídítek a dnes instruktor ve vlastní motoškole. Jeho názory si tady sice nepřečtete, ale můžete si je poslechnout ve videu. Honzis je, jak sám o sobě říká, věčný terénní začátečník (a to má doma už 20 let Yamahu XT600…), a u cestovních endur se dívá hlavně na to první slovíčko. Ne že by vyrážel na několikatýdenní dovolené v jedné stopě, ale vzhledem k tomu, že to do pražské redakce má z východních Čech celkem kus cesty a za sezónu stráví dojížděním tisíce kilometrů za různého počasí, klade komfort na palubě nad schopnosti podvozku skákat do výšky či dálky. A Zajoch je z celé čtveřice ten nejmladší, nevybouřený jezdec s agresivním jízdním stylem, jehož láska k terénu je spíše platonická, a ten za řídítky sleduje především to, jestli ho baví. A jelikož správná univerzální motorka z kategorie Adventure musí zvládnout potěšit všechny typy jezdců, nechali jsme naše testovače, ať je důkladně proklepnou každý z toho svého pohledu.

Náš tip

Přečtěte si první testy jednotlivých modelů:
Aprilia Tuareg 660
Ducati DesertX
Husqvarna Norden 901
Yamaha Ténéré 700 World Raid

Ještě než se vrhneme za zážitky, v rychlosti si všechny čtyři testované modely představíme, a to podle velikosti. Na první pohled do technických dat by se chtělo říci, že tady máme dvě dvojice, které se o přízeň zákazníků budou prát odděleně, jednu s motory cca 660-690 kubíků a druhou s devítistovkami, jenomže realita ukázala, že jsou to spíše 3+1. Ale nepředbíhejme a pojďme na první stroj, kterým je Aprilia Tuareg 660. V tomto případě jde o velký návrat slavného jména, Tuareg byl cestovní enduro s motory od 50 do 600 kubíků z přelomu 80. a 90. let. Aprilii motocykl tohoto ražení dlouho chyběl, velké vidlicové dvouválce Caponord to terénu rozhodně nemířily. S 204 kg pohotovostní hmotnosti se jedná o suverénně nejlehčí motocykl v testu (také má nejmenší nádrž, ale co je rozdíl jednoho až pěti litrů…), což naznačuje, že řadový dvouválec o objemu 659 cm3 s přesazením ojničních čepů o 270° by s motorkou mohl pěkně cvičit, zejména když výkonem i točivým momentem překonává Yamahu – 80 koní, 70 newtonmetrů. V supersportu RS 660 dává dokonce 100 koní, do Tuaregu jej ale inženýři nastavili jinak, tady jsou jiné priority. Podvozek nabízí nejvyšší zdvihy 240 mm i plnou stavitelnost komponentů Kayaba na obou koncích, a proč na začátku Tuareg trochu zarážel vyšší cenovkou (protože základní Ténéré stála o dost méně, což už letos neplatí), to vám vysvětlí pohled do kolonky „elektronická výbava“. To je hodně silná stránka tohoto modelu, nechybí tady totiž nic. Na 5“ TFT displeji si nastavujete jednotlivé komponenty balíčku APRC, tedy čtveřici jízdních režimů, kontrolu trakce, brzdný účinek motoru, je tady sériově i tempomat a ABS si do terénu můžete vypnout na zadním kole, nebo na obou. Za příplatek si můžete dopřát obousměrné rychlořazení. Oproti loňsku Tuareg 660 pro letošní rok trochu zlevnil, i nadále platí jeho akční cena z podzimu a začíná na 289 990 Kč, testované barevné provedení je za 299 900 Kč. Je tak s přehledem nejlevnějším motocyklem v testu.

Yamaha Ténéré 700 World Raid je též loňskou novinkou, nicméně se jedná vlastně o jakési rozšíření řady Ténéré 700, která měla u tří ladiček premiéru v modelovém ročníku 2019 a dnes ji tvoří tři modely: základní, vyhezkaná Rally Edition a právě World Raid. Ta se od základního modelu technicky liší víc, než byste na první pohled řekli, když přijíždí vybavená velikánskou dvojitou 23litrovou nádrží a vyšším plexi i sedlem, které souvisí s tím, že jsou tady i vyšší zdvihy odpružení. Komponenty, stejně jako u Aprilie nesoucí logo KYB a disponující možností kompletní nastavitelnosti, nabídnou o 2 cm více než u základu, World Raid se tak může pochlubit zdvihy 230 vpředu a 220 mm vzadu, nad klidem přední vidlice navíc bdí štelovatelný tlumič řízení Öhlins. Velkou změnou prošla i elektronika – zatímco standardní Ténéré se chlubí tím, že jí moc nemá (i když co si budeme vyprávět, možná nic nenastavujete, ale pod kapotami je toho dost), tak World Raid přijíždí vybavená 5“ TFT displejem s konektivitou, různými režimy zobrazení a především s možností vypnout ABS buď jen na zadním kole, nebo na obou. Co se motoru týče, ten zůstává stejný, řadový dvouválec u Yamahy označovaný CP2 (také falešné véčko jako Aprilia) s objemem 689 cm3, který je papírově nejslabší v testu – 73 koní, 68 Nm. Jenomže víme, jak tenhle yamahácký dvouválcový zázrak funguje, takže označení „slabý“ mu rozhodně patřit nebude. Co se ceny týče, Yamaha pro rok 2023 jenom lehoučce podražila, za World Raid zaplatíte 339 900 Kč.

Podle objemu motoru by měla následovat Husqvarna Norden 901, ovšem my to vezmeme podle velikosti fyzické, a to ji jednoznačně musí předběhnout Ducati DesertX. To byla jedna z nejočekávanějších novinek loňské sezóny (ačkoli která z dnes testovaných adventur ne, že…), první novodobé opravdové cestovní enduro z Boloně. Už první propagační videa ukazovala, že tahle motorka by měla být v terénu hodně schopná. A pochopitelně pořád hříšně krásná. Italové se nechali inspirovat v historii a sáhli po modelu Cagiva Elefant, který na počátku 90. let jezdil Rallye Paříž-Dakar. Tady nastala celkem humorná situace, ve stejnou dobu jako Ducati přišla také MV Agusta se svým modelem Lucky Explorer, který má podobný dvouoký design a taky vychází z Elefantu. Právo na to mají obě značky, v době vzniku tohoto dnes již ikonického modelu totiž Ducati patřila Cagivě a v Elefantu tepal vidlicový dvouválec z Borgo Panigale. Co se Cagivy týče, tak ta koupila MV Agustu, která dnes patří Timuru Sardarovovi, jenž si zřejmě zatím s bývalým vlastníkem Giovannim Castiglionim nevyjasnil, komu teda náleží značka Cagiva… To jen taková majetková vsuvka, pro DesertX se nic nemění, možná s výjimkou barevného provedení, kromě testované bílé bude letos k dispozici ještě taková kostkovaná černo-šedo-červená, připomínající účast Audi na letošním Dakaru. Tak pokud někdo chce krásnou benzínovou motorku s retro tvary spojovat s letošním elektrikářským neúspěchem… Základem modelu DesertX je vidlicový dvouválec Testastretta 11° o objemu 937 cm3, známý z mnoha modelů Ducati, v tomto případě naladěný na 110 koní a 92 newtonmetrů a doplněný o kratší převody. Také tady jsou plně nastavitelné Kayaby se zdvihem jako u Ténérky, tedy 230/220 mm, rám je u Ducati tradičně příhradový trubkový a brzdy neméně tradičně ukrutné – pumpa sice obyčejná axiální, ovšem na 320mm kotoučích najdeme monobloky Brembo M50. Přitom DesertX váží úplně to samé jako Ténéré i Norden. Samozřejmostí je maximální elektronická výbava, ještě převyšující Aprilii, protože tady je šestiosá elektronika a rychlořazení v základu a motorových módů hned šest. Prémiové značce odpovídá cena, v přepočtu lehce přes 400 tisíc, na druhou stranu to za Ducati vlastně není tak moc.

Každá z dnes testovaných motorek je designově originální, ovšem Husqvarna Norden 901 se přeci jenom vymyká. Švédská (ehm…) značka přišla s konceptem Norden na konci roku 2019, aby si ověřila na reakci potenciálních zákazníků, že ten retro styl s kulatým světlem jak z lokomotivy bude v pořádku, a pak nás pěkných pár pátků napínala, než přišla se sériovkou pro modelový rok 2022. Svou velikostí všechny ostatní stroje v testu překonává, přitom hmotností je Norden vlastně druhý nejlehčí, také má druhou nejmenší nádrž. I tak je těch 19 litrů na cenduro úplně v pohodě. Po technické stránce jde vlastně o žluto-modré (tedy vlastně šedo-žluto-bílé) dvojče oranžové klasiky KTM 890 Adventure, v trubkovém rámu je uložený řadový dvouválec z Mattighofenu o objemu 889 cm3, který s výkonem 105 koní sice na Ducati něco ztrácí ve vršku, ovšem točivým momentem rovných 100 newtonmetrů si to kompenzuje ve středním pásmu – zajímavé je, že úplně všechny stroje mají svá krouťáková maxima v 6500 otáčkách. Co se týče odpružení, je to takový kompromis mezi oranžovými modely Adventure a Adventure R, když zdvihy komponentů WP činí 220 mm vpředu a 215 mm vzadu. Ani po stránce elektroniky Norden samozřejmě nestrádá, když nabízí plnou výbavu a možnosti dané víceosou inerciální jednotkou, také tady je quickshifter ve standardu, ovšem konektivita je stejně jako u Ducati za příplatek. Těch příplatků bylo na námi testovaném stroji povícero, nešlo totiž o demo stroj importéra, nýbrž o předváděcí motocykl brněnského dealerství Husqvarny, a nad rámec standardní výbavy jsme tu měli třeba hliníkový topcase, držáky kufrů, masivní hliníkový kryt motoru, spojler na plexi či koncovku Akrapovič. Tyto prvky zvedly základní cenu 389 900 Kč ještě o pěkných pár desetitisíců výš.

Z výše uvedeného by se mohlo zdát, že výběr cestovního endura střední třídy je vlastně strašně jednoduchý, protože si stačí jenom říct, jestli chci slabší nebo silnější a podívat se na účet, kolik tam mám volných prostředků. Tyhle motorky jsou při pohledu na technické údaje velmi podobné: zdvihy, nádrže, sedla, světlé výšky, rozměry kol, dokonce i pneumatiky mají sériově všechny stejné (Pirelli Scorpion Rally STR), a kdyby Tuareg nebyl o 20 kilo lehčí, dokonce by i všechny stejně vážily. Jenomže asi správně tušíte, že tak jednoduché to nebude. Čtyři stroje, čtyři velké osobnosti s úplně odlišnými charaktery! Tak je pojďme vyzkoušet.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Míra Lisý - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 435 Kč od 7 uživatelů.
Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
K167 přispěl 75 Kč
Bogodar přispěl 75 Kč
ZdenalH přispěl 75 Kč
PEPEE01 přispěl 75 Kč
Vit5 přispěl 75 Kč
BigHakyč přispěl 15 Kč
Hillock007 přispěl 45 Kč
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist