9°C
Hovoří-li se v případě Klementa Gottwalda (†56) jako o tzv. „dělnickém prezidentovi“, je v případě Ludvíka Černého na místě hovořit jako o „dělnickém primátorovi“. Příměr nekulhá nejen tím, že v Praze nastartoval řadu obrovských investičních akcí. „Narodil se 16. srpna 1920 ve Vysočanech a pocházel z dělnické rodiny,“ uvádí historička Táňa Jelínková ve studii Pražští primátoři (1784-1993) z Pražského sborníku historického.
Ve šlépějích otce nicméně nešel – ambice mu dovolily vystudovat reálku, a posléze při zaměstnání i kurz ekonomického inženýrství na ČVUT. „Pracoval jako úředník pojišťovny Čechoslavia, ve válce prošel různými funkcemi v ČKD, kde nakonec pracoval jako náměstek ředitele,“ píše historička.
Černého po druhé světové válce čekala zářná kariéra. Nejen, že se oženil s Blankou Sokolovou, s níž žil ve Vysočanech v zástavbě podél Rokytky – konkrétně v ulici Na Břehu, ale začal se participovat i na městské samosprávě coby člen Komunistické strany. Činil se tam i onde.
Z náměstka primátorem
„Černý působil řadu let jako poslanec (dnes by se řeklo zastupitel – pozn. redakce) a předseda plánovací komise Národního výboru hl. m. Prahy,“ rozvádí Václav Ledvinka, někdejší ředitel Archivu hl. m. Prahy. V roce 1960, když mu bylo 40 let, povýšil. „Byl jedním ze dvou náměstků primátora.“
Tím byl tehdy Adolf Svoboda (†68, KSČ), jenž se ovšem už nezúčastnil voleb v roce 1964. Nepřekvapivě je vyhráli komunisté, přičemž novým primátorem byl jmenován právě Ludvík Černý, jenž byl i v předsednictvu Místního výboru KSČ. A v Praze se začaly dít divy. Doslova!
Milionové město
Kde začít? Černý byl primátorem 6 let, a prakticky hned zkraje jeho úřadování zmiňuje Ledvinka, že Praha nabrala „velmi dynamický kurz na poli obnovy a rozvoje města i jeho infrastruktury. Po dlouhých letech ‚přerozdělování‘ zdrojů v neprospěch Prahy dokázal získat pro hlavní město potřebné „priority“ a především investiční prostředky.“
V 50. letech totiž město do určité míry ve svém vývoji stagnovalo. Nemělo na rozvoj peníze. A tak zatímco v roce 1957 v metropoli vzniklo „jen“ přes 2 500 nových bytů, v roce 1964 už jich bylo přes 6 200, jak uvádí historik Josef Janáček v publikaci Malé dějiny Prahy. Zatímco v roce 1956 disponovala Praha rozpočtem 1,3 miliardy, v roce 1965 to byl trojnásobek! A nenavyšovaly se jen byty a finance.
Trend se pochopitelně odrazil na rozvoji metropole i co se populace týče. „Velkoměstem s miliónem obyvatel se Praha stala až roku 1961, kdy zde bylo napočítáno 1 005 823 osob,“ píše Janáček. „Dnem 1. ledna 1968 se Praha rozrostla připojením jedenadvaceti sousedních obcí,“ uvádí Jelínková. Které to byly? Dolní a Horní Měcholupy například, Velká Chuchle, Lysolaje, Kbely, ale také Chodov, Nebušice, Petrovice či Řepy. Čtvrti a městské části, které do budoucích let čekal obrovský rozvoj – byť tehdy Praze přidaly „jen“ 10 tisíc obyvatel navíc.
Moderní doprava
„Od roku 1964 naplno rozběhla hromadná výstavba panelových sídlištních komplexů Prosek, Kobylisy, Ďáblice a dalších,“ píše Ledvinka. „Důkladnější rekonstrukce se dostalo alespoň některým významným objektům (Karlovu mostu, Smetanovu divadlu, areálu Emauz, Martinickému paláci, obrazárně Pražského hradu ad.). V dalších dvou letech bylo rozhodnuto o zahájení řady velkých dopravních staveb.“
Bez mnohých si cestování po Praze dnes už neumíme představit. „Největšími akcemi v době Černého úřadování bylo zahájení přemostění Nuselského údolí,“ podotýká například Jelínková. Dnes notoricky známý Nuselák, po kterém se dennodenně prožene na desetitisíce vozidel – tehdy pojmenovaný jako most Klementa Gottwalda, byl dostavěn až roku 1973. Souběžně s ním se v Praze budoval další „div“ modernity. Modernity, která kupříkladu pod Londýnem existovala už v roce 1863!
Řeč je o metru, s jehož výstavbou se započalo v roce 1966. První soupravy metra se v pražské podzemce prohnaly 1974 a není náhodou, že projížděly i tubusem Nuselského mostu. „Započalo budování Severojižní magistrály, Vysočanské estakády, holešovické železniční přeložky, podchodu na Václavském náměstí atd. Výrazná byla snaha o prosazení celistvé koncepce rozvoje a výstavby,“ cení si Ledvinka. K tomu se roku 1964 otevřely dva nové pražské mosty přes Vltavu – železniční Branický, jinak též zvaný most Inteligence, a ve Zbraslavi silniční most Závodu míru. O rozšiřování tramvajových tratí ani nemluvě – dojíždět začaly například do Hostivaře, respektive Malešic, na Moráň, a v souvislosti s výstavbu dopravní tepny Dejvic – Evropské, také i na Červený vrch.
Byť se řada dopravních staveb neobešla bez kontroverzí - například zbourání Těšnovského nádraží – a dodnes se ozývají kritické hlasy právě ohledně vzhledu a vedení trasy magistrály, z Prahy se pozvolna stávalo automobilové město. Zatímco v roce 1966 bylo v Praze registrováno necelých 70 tisíc vozidel, „roku 1975 už v Praze bylo v provozu 180 000 automobilů“, stojí v Malých dějinách Prahy. K roku 2017 bychom se už bavili o čísle 1 154 376 vozidel. V rámci dopravy je ještě nutné zmínit i rozšíření ruzyňského letiště, navýšení počtu městských autobusů, kdy „roční počet přepravovaných cestujících v autobusové dopravě stoupl z 39 na 151 milionů“.
Socialistická tvář
Vyjma zmíněných sídlišť vznikala po tu dobu v Praze řada signifikantních staveb, které nezaměnitelně vypovídají o socialistické architektuře té doby. Například budova Ústavu makromolekulární chemie Akademie věd na Petřinách, kterou navrhl Karel Prager (†77). Dominantní co do vzrůstu je hotel Intercontinental na Starém Městě či Parkhotel v Holešovicích – oboje stavěno v 60. letech, stejně jako nemocnice v Motole.
Tvář se neměnila ale jen v ulicích Prahy. Metropole získala novou „socialistickou“ vizáž i po formální stránce v podobě nového znaku. „Na něm byla českému lvu ukradena koruna a místo ní mu byla do hlavy zabodnuta pěticípá hvězda,“ píše Jelínková.
Sovětská kudla do zad
Kdo ví, jak by se nejen Praha, ale vůbec celé Československo vyvíjelo, nebýt srpnových dnů 1968. „Primátoru Černému nelze upřít osobní zásluhu o to, že po téměř třiceti letech stagnace hlavního města nastoupila správa metropole cestu koncepčního řešení problémů, jež se nahromadily. Tuto cestu však zkomplikovala negace pozitivních trendů ve veřejném a politickém životě, ve správní i kulturní sféře po vpádu vojsk Varšavské smlouvy 21. srpna 1968, a zejména po prosazení kurzu tzv. normalizace v dubnu 1969,“ píše Ledvinka.
Toho dne byl Černý oficiálně na „špatné straně“ barikády. Ač byl ještě roku 1968 „dekorován medailí Za zásluhy o hl. m. Prahu“, jak poznamenává Jelínková, pro normalizační politiky byl trnem v oku. Když sovětská vojska dorazila do Prahy, oblehla Novou radnici coby „hnízdo kontrarevoluce“. Místní výbor KSČ v Praze, jehož byl Černý členem, tehdy vydal jasné prohlášení: „Zachovejte klid v ulicích, nevystavujte se žádným nepředloženostem. Vysíláme delegaci na předsednictvo ÚV KSČ a žádáme o kontakt s ním. Považujeme se za podporovatele a pokračovatele politiky Dubčekova vedení v Praze a za mluvčího pražského lidu,“ citovala rezoluci Večerní Praha, 21. srpna 1968.
Podpora Pražského jara přišla a tehdejšího prvního tajemníka ÚV KSČ Alexandra Dubčeka (†70) nakonec stála Černého místo v čele Prahy. V důsledku normalizace v úřadu skončil roku 1970. „Nebyl vhodným primátorem pro nové poměry,“ konstatuje lakonicky Ledvinka. Vedení Prahy opustil údajně na vlastní žádost, tak, jak to činili mnozí jeho progresivní kolegové z vedení města. Jako poslanec skončil k roku 1971. Namísto politiky se však vrhl do obchodu, kdy byl dlouholetým předsedou Československé obchodní komory.
Alexander Dubček: oslavovaný i odsuzovaný symbol pražského jara Videohub
Klidné stáří v Dejvicích
Komunisté Černého zásluhy o Prahu nezapomněli. Neodcházel vyštván a jeho vliv na rozvoj města byl nezanedbatelný. I to mu umožnilo perspektivní a lukrativní zaměstnání až do důchodu. A proto mu roku 1985 udělil prezident Gustáv Husák (†78) Řád Vítězného února. „Zemřel ve svém dlouholetém bydlišti v Neherovské ulici v Dejvicích dne 12. září 2003,“ zmiňuje Ledvinka známou ulici na rozmezí Hanspaulky, Baby a Julisky, v níž žila i prvorepubliková hvězda stříbrného plátna Lída Baarová (†86).
