Dvě vítězství elektromobilů během dvou let v globální anketě Auto roku. Nové modely s futuristickým designem budící pozornost, jakmile se s nimi vydáte na silnici. A postupný návrat k předcovidovým prodejním číslům.
Korejská automobilka Hyundai je na cestě ke skvělému období. Ještě v roce 2019 celosvětově prodala 4,32 milionu aut. Jenže pak přišla letitá krize a s ní spojený propad na 3,75 milionu. Pokles zasáhl celý automobilový segment: komplikovaná doba poznamená pandemicky zpomalenou dopravou, výrobou i nedostatkem dílů, ale pomalu odeznívá a prodeje opět stoupají.
Letošní plán tak pro celý svět počítá s více než čtyřmi miliony prodaných aut. Růst se čeká i v Česku, kde je Hyundai po Škodě Auto dlouhodobě dvojkou na trhu – a dominuje soukromým prodejům.
„Letošní prodeje a už nabrané objednávky ukazují, že loňských osmnáct tisíc aut překonáme a dostaneme se nad dvacet tisíc prodaných vozů. Navíc se nám daří zvyšovat počet dealerství, kterých na konci roku budeme mít přes šedesát,“ pochvaluje si šéf tuzemského zastoupení Martin Saitz.
I díky tomu si Hyundai zcela jistě podrží podíl, který na českém trhu pohybuje kolem deseti procent. Náš rozhovor ale začal v souvislosti s Norskem – první zemí světa, kde automobilka od začátku letošního roku zákazníkům prodává pouze elektromobily.
Nebyl to příliš radikální krok?
Vzhledem k tomu, co na norském trhu posledních tři až pět let probíhá, to nic radikálního nebylo. Zcela jednoznačně se orientují na ekologickou mobilitu, takže když se pustili do omezování emisí, jednou z cest bylo daňové znevýhodnění aut s velkou zátěží. Tím, jak se daň zvyšovala, rostl zájem o elektrická nebo vodíková auta.
Ve výsledku i malé naftové vozidlo, které patřilo mezi lídry trhu, bylo kvůli vysokému zdanění dražší než Tesla S. Tenhle extrém znamenal, že v Norsku dali přednost ekologii před nečistou mobilitou. Výsledkem je, že přes devadesát procent vozidel, která se dnes v Norsku prodávají, jsou čistě bezemisní.
Bereme Norsko jako trh, který má vyzkoušet, jak bude evropská mobilita vypadat po roce 2035.
Nejste ale sami…
Platí to pro spoustu značek. Je to trh, který funguje jako laboratoř, kde si automobilky testují, jestli mají šanci v Evropě uspět. Nebudeme se bavit o Tesle, která tam má jednoznačně dominantní pozici – mám na mysli hlavně značky čínské provenience. V Norsku začíná automobilový souboj mezi Evropou a Asií.
Nevrhli se Norové před koncem roku na vaše autosalony ve snaze na poslední chvíli vykoupit spalovací auta?
Nic takového jsme nezaznamenali. Daňová zátěž aut se spalovacími motory se po zavedení navyšovala postupně. Lidé sami došli k tomu, že je lepší mít elektromobil. Od roku 2020 jsme tam prodávali jen plug-in hybridy a loni tam měly naše čisté elektromobily třiadevadesátiprocentní podíl a hybridy byly jen okrajovou částí prodejů.
O modely se spalovacím motorem v jakékoli podobě přestal být u zákazníků zájem úplně. A stejný vývoj bude následovat i jinde v Evropě.
Včetně Česka?
Tohle je něco, v čem jsme jako střední a východní Evropa zaspali. V ochotě přijmout a následně rozšiřovat bateriovou mobilitu jsme zkrátka pomalejší. Musíme se dívat, jak to funguje na západ od našich hranic: hlavně sever Evropy, Francie a Německo už výrazně pokročily v prodeji bezemisních vozidel.
Je tam tak vysoká poptávka, že se auta nestačí vyrábět. I my se časem dostaneme na stejnou úroveň, ale zatím se v Česku ozývá spíš to, že jde o brutální revoluci, která se děje ze dne na den. Jenže ono to tak není.
Některá vozidla se budou se spalovacími motory vyrábět dál, ale časem se budou nahrazovat čistou mobilitou. Je proto strašně důležité zdůrazňovat, že změna z hlediska ceny nových elektromobilů i lepšících se možností na dobíjení probíhá a bude probíhat postupně. Do roku 2035 máme ještě dvanáct let.
Asi se shodneme, že hlavním problémem elektromobilů je z pohledu Čechů vysoká cena. I u vás elektromobily představují jen dvě až tři procenta prodejů…
Ano, cena nových elektrických vozů je vysoká a pro spoustu lidí v současné době nedostupná. Zatím tak nelze čekat, že by masivně nakupovali elektromobily, ale meziroční rozdíly jsou značné. Vliv má také infrastruktura, která u nás nabízí zhruba tři tisíce dobíjecích bodů.
Dodavatelé energií říkají, že pro současný počet elektromobilů je to dost, ale pořád to nedostačuje a nebude dostačovat tempu, které potřebujeme, abychom okolo let 2030 až 2035 jezdili zejména elektrickými vozidly.
Vysoká cena elektromobilů je u vás navíc větší téma s ohledem na to, že v Česku máte největší podíl privátních zákazníků, kteří jsou na cenu auta oproti firemním klientům mnohem citlivější. Neohrozí vás to?
To se netýká jenom nás, ale všech hráčů na trhu. Z hlediska výrobních a materiálových nákladů způsobených energetickou krizí nemohou být elektrická vozidla momentálně levnější. Platí to nejen pro elektromobily.
Výrazně zdražují hlavně materiálové vstupy pro výrobu baterií. Ať už je to dostupnost lithia nebo kobaltu – v krátkodobém výhledu budou bateriová vozidla ještě dražší. Už za dva tři roky ale uvidíme úplně jiný vývoj. Vybudují se kapacity na výrobu baterií a přijdou nové technologie, které budou baterie využívat.
Automobilky nyní prodávají hlavně větší elektromobilní vozidla s velkými bateriemi. Ty potom stojí hodně peněz. Zatím tu tak chybí malá a cenově dostupná elektrická auta, což se ale změní. Řada automobilek dá kolem roku 2025 na trh modely, které by měly stát kolem pětadvaceti tisíc eur, tedy asi šesti set tisíc korun. A to je pouze začátek.
První šok, který jsme zaznamenali, bylo nedávné zlevnění u Tesly. Ta varovala všechny, že to myslí s elektromobilitou dostupnou všem vážně. Velký vliv bude mít i přístup čínské konkurence, která má vyspělejší technologie a dostupnější elektromobily. S jejich příchodem budou muset všichni ceny upravit směrem dolů.
Kdy nabídnete levnější elektrické auto vy?
Momentálně je nejdostupnější Hyundai Kona za osm set padesát tisíc korun. Jestliže Volkswagen slibuje vůz za šest set tisíc, my na konci roku 2024 uvedeme elektromobil, který bude okolo segmentu A až B, tedy někde mezi modely Hyundai i10 a i20, a který bude levnější.
Jak to u něj bude s dojezdem?
Bude záležet na velikosti baterie. Menší varianta by měla zajistit dojezd až tři sta kilometrů. Větší pak tři sta padesát až pět set.
Bude to zákazníkům stačit?
Omezený dojezd je další faktor, ze kterého lidé mají strach. Mají obavu, že v zimě dojezd klesá, protože se snižuje kapacita baterií. Zároveň říkají, že když bude mít auto reálný dojezd dvě stě až tři sta kilometrů, nedá se používat na delší cesty. S tím souvisí, jak budeme mít hustou infrastrukturu.
Když jedu z Prahy k nám do evropské centrály ve Frankfurtu nad Mohanem a jedu elektromobilem, neřeším žádná omezení. Cestou je řada rychlých nabíječek, díky kterým je obava ze ztráty času při dobíjení prakticky zbytečná. K tomu tady musíme ještě dospět. A dospějeme k tomu propagací elektrických vozidel podporou ve formě pobídek, které na západ od nás zafungovaly.
Pobídky na přechodnou dobu dvou až pěti let výrazně podpořily ochotu pořídit si elektromobil. Vedlo to k rozšíření elektromobility a vytvoření prostoru pro investice do infrastruktury. A co hlavně, lidé měli mnohem větší šanci si elektromobilitu vyzkoušet a zjistili, jak příjemná je.
Do Evropy se tlačí čínské značky, které sází právě na elektromobily. Jsou pro vás konkurencí?
Jsou velkou konkurencí nejen pro Hyundai, jakkoli to v Česku zatím není vidět, protože nejsme v první linii souboje – čínské automobilky se soustředí na západní část Evropy. Nicméně počítáme s tím, že přijdou i k nám.
Jejich výhodou je poměrně dostupný produkt a špičková technologie. Pro mě velkou otázkou zůstává, jestli jsou schopny vyrábět nejen hezká a technologicky vyspělá, ale hlavně kvalitní vozidla. Překážkou pak pro ně může být, že nemají vybudovanou dealerskou síť, což vás omezuje ve chvíli, kdy majitelé auta potřebují servisovat.
Bude nějakou dobu trvat, než čínské automobilky tohle vyřeší. A je otázkou, jak konzistentně budou na trhu působit a jestli ustojí konkurenční tlak evropských automobilek.
