náhledy
Společnost Union Pacific potřebovala silnou lokomotivu pro vedení těžkých nákladních vlaků přes pohoří Wasatch mezi městy Ogden v Utahu a Green River ve Wyomingu, kudy procházela americká transkontinentální železnice. Několik let předtím na tuto službu nasadila nové silné lokomotivy Challenger.
Potřeba velké síly si vyžaduje těžkou lokomotivu a hodně hnacích dvojkolí, resp. u parních dvojkolí spřažených. A aby mohla lokomotiva projíždět i oblouky na horské trati do určité míry velikostně omezené, byl řešením dělený pojezd. Stěžejní částí pojezdu jsou dvě sady spřařených dvojkolí, přičemž zadní je v hlavním rámu lokomotivy a přední v pomocném rámu pohyblivě spojeném s hlavním rámem. Pokud to vezmeme kompletně, pod přídí lokomotivy ja povozek s dvojicí běhounů, následuje první sada spřažených čtyř dvojkolí, dále druhá sada čtyř spřažených dvojkolí a dále podvozek s dvojicí zadních běhounů.
Generální výrobcem lokomotiv Big Boy byla firma American Locomotive Company (ALCO). Konstrukčně si ji ovšem navrhla sama společnost Union Pacific, tedy její konstrukční oddělení, které v roce 1936 založil Otto Jabelmann. Toto konstrukční oddělení již od počátku úzce spolupracovalo s firmou ALCO.
Parní lokomotiva Big Boy číslo 4014 a na sousední koleji vidíme dieselelektrickou lokomotivu GE AC4400CW číslo 2010 EMD F3, vyráběnou v olbřímých počtech v letech 1993 až 2004, přičemž podle toho vzhledu by člověk ani neřekl, že je tak mladá.
Americké lokomotivy Big Boy patří mezi největší a nejsilnější parní lokomotivy světa, každopádně jsou z parních obrů nejznámější. Prostřednictvím komentované galerie se stručně seznamme s pozoruhodnou historií těchto železničních velikánů a některými souvisejícími zajímavostmi, například tou, že jejich budoucí „otec“ dělal ve třinácti letech Callboye.
Autor: Acorns Resort, CC BY 2.0
Lokomotivy Big Boy jsou často uváděny jako největší, nejtěžší nebo nejsilnější parní lokomotivy světa. V žádném z těchto parametrů však prvními na světě nejsou, ale to jejich význam nijak nesnižuje. Z parních obrů jsou rozhodně nejpopulárnějšími. A kdo jim chce přilepšit, může jim tyto primáty přiřknout v množně omezené pouze na dnes provozované lokomotivy, a díky rekonstruované a při zvláštních příležitostech na trať vypouštěné lokomotivě číslo 4014 má vystaráno.
Autor: Leo Blackwelder, CC BY-NC-ND 2.0
Za zahájením vývoje lokomotiv Big Boy stálo nařízení Williama M. Jefferse (1876 – 1953), který se stal v roce 1937 prezidentem společnosti Union Pacific. Devizou Jefferse bylo přímočaré jednání, které ale na druhou stranu přineslo i pohlavek jeho učiteli a následné vyloučení pohlavkujícího ze školy. Ve třinácti letech tak Jeffers nastoupil ke společnosti Union Pacific. Tam začal pracovat za pár deseticentů denně jako „svolávač“ členů lokomotivních čet pro vlaky vypravované mimo jízdní řád.
Autor: Fan Railer, CC BY-SA 4.0
Společnost Union Pacific potřebovala silnou lokomotivu pro vedení těžkých nákladních vlaků přes pohoří Wasatch mezi městy Ogden v Utahu a Green River ve Wyomingu, kudy procházela americká transkontinentální železnice. Několik let předtím na tuto službu nasadila nové silné lokomotivy Challenger.
Ale především stoupání ve směru západ – východ, tedy od Ogdenu do pohoří Wasatch, bylo i pro ně při vozbě těžkých nákladních vlaků velkým soustem a musely využívat přípřeže, tzn. dvě lokomotivy v čele vlaku, nebo navíc ještě postrku, tedy další lokomotivu na konci vlaku. A tak se na východní straně začaly hromadit lokomotivy.
To jsme si trochu zapřeháněli, ale starat se o parní lokomotivu vyžaduje dost úsilí a sil (to se s dieselovou nebo elektrickou nedá vůbec srovnat), a tak každá pára navíc je nezanedbatelným příspěvkem do nákladů (finančních). Proto bylo potřeba lokomotivy ještě silnější, která by to zvládla sama. Tím se otevřela cesta k lokomotivám Big Boy.
Autor: Fan Railer, CC BY-SA 4.0
Potřeba velké síly si vyžaduje těžkou lokomotivu a hodně hnacích dvojkolí, resp. u parních dvojkolí spřažených. A aby mohla lokomotiva projíždět i oblouky na horské trati do určité míry velikostně omezené, byl řešením dělený pojezd. Stěžejní částí pojezdu jsou dvě sady spřařených dvojkolí, přičemž zadní je v hlavním rámu lokomotivy a přední v pomocném rámu pohyblivě spojeném s hlavním rámem. Pokud to vezmeme kompletně, pod přídí lokomotivy ja povozek s dvojicí běhounů, následuje první sada spřažených čtyř dvojkolí, dále druhá sada čtyř spřažených dvojkolí a dále podvozek s dvojicí zadních běhounů.
Uspořádání pojezdu je tedy (2′D)′D2′ podle evropského značení, ale protože je lokomotiva americká, používejme jejich značení založeném místo počtu dvojkolí na počtu kol, a to potom vypadá takto: 4-8-8-4.
Autor: Acorns Resort, CC BY 2.0
Generální výrobcem lokomotiv Big Boy byla firma American Locomotive Company (ALCO). Konstrukčně si ji ovšem navrhla sama společnost Union Pacific, tedy její konstrukční oddělení, které v roce 1936 založil Otto Jabelmann. Toto konstrukční oddělení již od počátku úzce spolupracovalo s firmou ALCO.
Při konstrukci lokomotivy Big Boy 4-8-8-4 se vycházelo z lokomotivy Challenger 4-6-6-4, kterou vidíme vlevo nahoře.
Autor: American Locomotive Company (ALCO)
Kvůli velkým nápravovým tlakům a mohutnosti lokomotivy Big Boy se musela dotčená trať jejího nasazení rekonstruovat, a to nejen železniční spodek a svršek, ale třeba i některé tunely, aby si v nich v zatáčkách „neštrejchla“.
Autor: American Locomotive Company (ALCO)
Na vzniku jména obří lokomotivy se podepsal neznámý dělník, který na čelo dýmnice rodícího se prvního exempláře napsal bílou křídou „Big Boy“. Jméno se ujalo pro celou řadu této lokomotivy. A na tuto událost odkazuje i podobně vyvedený nápis na nedávno do provozuschopného stavu rekonstruovaném stroji 4014.
Autor: Acorns Resort, CC BY 2.0
Celkem bylo vyrobeno 25 lokomotiv Big Boy. V roce 1941 a začátkem roku následujícího to byla dvacetikusová první série, to znamená stroje čísel 4000 až 4019. V roce 1944 následovala ještě pětikusová druhá série s lokomotivami čísel 4020 až 4024. Na dobové fotografii je předposlední lokomotiva, nese číslo 4023.
Autor: Montana State Library
Lokomotivami Big Boy se mohl jejich jediný provozovatel, společnost Union Pacific Railroad, určitě chlubit.
Autor: Union Pacific Railroad
Lokomotivy Big Boy první série nesou označení řady 4884-1 a druhá série se stala řadou 4884-2. Základ označení řady evidentně vychází z uspořádání pojezdu.
Autor: Angers4014, CC BY-SA 4.0
Služba těchto obřích lokomotiv byla završena rokem 1962.
Autor: Acorns Resort, CC BY 2.0
Většina lokomotiv putovala do šrotu, ale osm exemplářů bylo ušetřeno a staly se vystavenými exponáty, ať už v muzeích či u jiných institucí. Jedna z nich, konkrétně číslo 4014, se v roce 2013 vrátila společnosti Union Pacific Railroad, která ji rekonstruovala do provozuschopného stavu. Rekonstruovaná lokomotiva 4019 byla představena veřejnosti za velké slávy v květnu 2019, a to u příležitosti 150. výročí dokončení stavby transkontinentální železnice spojující východ a západ Spojených států.
Autor: Jerry Huddleston, CC BY 2.0
Všechny fotografie lokomotivy číslo 4014 v této galerii ji zobrazují po rekonstrukci dokončené v roce 2019.
Autor: Jerry Huddleston, CC BY 2.0
Zatímco palivem pro vytápění kotle u původních lokomotiv Big Boy bylo uhlí, rekonstruovaná 4014 používá topný olej.
Autor: Leo Blackwelder, CC BY-NC-ND 2.0
Na lokomotivě Big Boy by chtěl dělat strojvůdce každý. Kromě mě teda.Když už jsme o toho, tak na těchto obrech byla lokomotivní četa trojmužná, vedle strojvůdce a topiče se uplatnil ještě brzdař., Lokomotiva měla mechanický přikladač uhlí Standard Stoker, ostatně topič s lopatou by byl zcela bez šance. V rekonstruované lokomotivě je samozřejmě palivové hospodářství řešeno zcela jinak, než v původní „uhelné“.
Autor: Union Pacific Railroad
Parní lokomotiva Big Boy číslo 4014 a na sousední koleji vidíme dieselelektrickou lokomotivu GE AC4400CW číslo 2010 EMD F3, vyráběnou v olbřímých počtech v letech 1993 až 2004, přičemž podle toho vzhledu by člověk ani neřekl, že je tak mladá.
Hmotnost lokomotiv Big Boy byla impozantní. U samotné lokomotivy řady 4884-1 to bylo 345,6 tuny a k tomu tendr se 193,9 t, u řady 4884-2 to bylo 350,2 t plus 198 t.
Autor: Acorns Resort, CC BY 2.0
Každý asi někdy slyšel, že lokomotivy mají jednoduchý systém tzv. pískování, kdy si sypou písek před hnací kola, resp. před kola spřažených dvojkolí (ve směru jízdy). Písek se musí přisypávat v případě, kdy je potřeba zvýšit adhezi, například při rozjezdu na vlhkých kolejnicích a podobně. Ale teď to zajímavější, lokomotiva Big Boy dostala na vrchol kotle dva zásobníky písku, po jednom pro každou sadu spřažených dvojkolí, přičemž každý z těchto zásobníků pojal dvě poctivé tuny suchého písku. Dvojice pískových bunkrů na vrchní části kotle je patrná.
Autor: Union Pacific Railroad
Dvě páry vedle sebe, proto jim to tak sluší. Vlevo lokomotiva Big Boy číslo 4014 a vpravo o poznání menší lokomotiva FEF-3 číslo 844, která má podle amerického značení pojezd 4-8-4.
Autor: Union Pacific Railroad
Lokomotiva Big boy číslo 4012 je vystavena pod širákem v železničním muzeu Steamtown National Historic Site v malebném šestasedmdesátitisícovém městečku Scranton v Pensylvánii. Vzadu vidíme dieselelektrickou lokomotivu EMD F3, vyráběnou v letech 1945 až 1949.
Autor: Mobilus In Mobili, CC BY-SA 2.0