Zatímco Evropa před druhou světovou válkou pozvolna opouštěla samostatné podvozky ve prospěch lehčích a výrobně jednodušších samonosných karoserií, v USA dlouho lpěli na ortodoxních nosných rámech. Měnit to začal až vznik aerodynamického sedanu Chrysler Airflow v roce 1934, během jeho konstrukce inženýři přišli na to, že mnohem výhodnější bude namísto rámu postavit celokovovou karoserii.
Kromě toho auto bylo významnou odchylkou od tradičního automobilového designu a používalo radikální aerodynamický styl karoserie, který jej odlišoval od jakéhokoli jiného vozu na silnici.
V tunelu
Počátky aerodynamikyAerodynamika jako věda se začala prudce vyvíjet v období první světové války, a to díky leteckému inženýrství. Začaly vznikat aerodynamické tunely. Poté se začaly nově nabyté poznatky stěhovat na čtyři kola. Protože měli Němci zakázáno vyrábět letadla, bylo to zejména v německy hovořících zemích. Vědecky k aerodynamice jako první přistoupil Švýcar Paul Jaray, který ji řešil u německých vzducholodí, kde byla doslova smrtelně důležitá. Jaray mnoho let testoval v aerodynamickém tunelu a kromě tvarů moderních vzducholodí vynašel i teorii využitelnou pro konstrukci aut. V roce 1923 dokonce přišel s vlastní studií a poté působil jako nezávislý konzultant. Jeho teorie se stala základem moderní podoby automobilů. Tatra, která zkonstruovala první aerodynamický automobil, od něj dokonce jeho know-how oficiálně odkoupila. |
U myšlenky revolučního vozu stál Walter Chrysler, do jeho vývoje však nezasahoval. Pověřil inženýry Carla Breera, Freda Zedera a Owena Skeltona. Ti si brzo uvědomili, že auta vyrobená s tehdejšími slabými motory nikdy nedosáhnou své maximální účinnosti, že je brzdí karoserie.
Sami na to však nestačili, a tak najali Billa Ernshawa, technického konzultanta a osobního přítele největších leteckých es té doby, bratří Wrightových. Ernshaw okamžitě zahájil sérii pokusů v aerodynamickém tunelu Orvilla Wrighta a jeho výsledky byly nečekaně přínosné – snížení aerodynamického odporu razantně snižovalo spotřebu, zvyšovalo výkon vozu a zlepšovalo jízdní vlastnosti. Ekonomicky to začalo dávat smysl, a tak Carl Breer přesvědčil Waltera Chryslera, aby postavil vlastní tunel v ústředí společnosti v Highland Parku v Michiganu.
Byl to plnohodnotný aerodynamický tunel se všemi tehdy nejmodernějšími možnostmi a inženýři Chrysleru z něj brzo začali dostávat pozoruhodné výsledky. Zjistili, že modely automobilky z počátku 30. let 20. století produkovaly nižší odpor vzduchu při jízdě dozadu. Nabízel se tak elegantní tvar slzy.
Ale jak toho dosáhnout? Za Atlantickým oceánem řešili o něco dřív stejné dilema v české automobilce Tatra „otočením“ vozu. Ale to se praktikům z Detroitu nepozdávalo. Tvrdili, že by riskovali problémy se stabilitou vozu, a navíc netoužili po revoluci, ale po evoluci za využití dílů a materiálů stávajících chryslerů, zatímco v Tatře stavěli od základů nové auto.
