Kam se cestující nepodívají: Prošli jsme tunely a zázemí metra po odjezdu posledního vlaku
Nahlédli jsme do zázemí největší stanice pražského metra. Podívejte se, jak to vypadá pod eskalátory a kde se ukrýt v případě jaderného útoku.
Je 0:06 a ze stanice metra Florenc odjíždí poslední souprava metra. Zbývající cestující mizí po eskalátorech a my vstupujeme do zázemí nejrozsáhlejší stanice pražské podzemní dráhy. Představuje v podstatě několikapatrový věžák postavený pod zemí.
Nejlépe je to vidět při pohledu z provozního schodiště spojujícího jednotlivá patra stanice. V tom nejnižším jsou umístěna výkonná čerpadla na odpadní vodu a průsaky, která pumpují vodu na úroveň kanalizace vysoko nad námi.
Míříme do strojovny eskalátorů. Na lince B jsou v provozu ještě i ty původní sovětské, což prozrazuje výrobní štítek s rokem výroby 1984. Technik si jejich kvalitu pochvaluje, poruchovost je prý minimální. Na rozdíl od těch novodobých, které jsou ve stanici instalovány také.
„U těch nových zlobí elektronika, mechanicky s nimi však také není problém,” dodává technik. Největší rozdíl je ovšem ve spotřebě elektřiny, ta je u starého typu obrovská. Materiálově předimenzovaná sovětská technika také v porovnání s tou současnou zabírá ve strojovně mnohem více místa a hlučností připomíná drtičku v kamenolomu.
Srdce stanice
Pokračujeme do rozvodny elektřiny, která je umístěná v prostoru mezi oběma tunely metra. Ta je srdcem stanice a napájí všechny elektrické systémy. Celkem je podobných rozvoden v metru 71, závisí na nich i napájení veškerých podchodů a dalších objektů pražské podzemky.
Vybavení je po katastrofálních povodních z roku 2002 kompletně nové. Veškeré kabely mají speciální schválení pro provoz pod zemí, což obnáší například to, že musí vydržet minimálně 30 minut i během požáru.
Roční spotřeba metra je 240 gigawatthodin, což z něj činí suverénně největšího konzumenta proudu v Praze včetně všech průmyslových podniků. Spotřeba však oproti minulosti s nasazením nových či modernizovaných souprav metra klesla. Hlavně díky rekuperaci, která ušetří čtvrtinu elektřiny.
Základem je rozvaděč na 22 tisíc voltů rozdělený z bezpečnostních důvodů na dvě sekce. Systém je zásobován z celkem 19 rozvoden, má také propojky a spojky, aby byla dodávka elektřiny co nejspolehlivější.
Podzemní hodinářství
Sousední místnost připomíná hodinářství. Jde o centrum reléového zabezpečovacího zařízení, které v principu zajišťuje, aby se v tunelech nesrazily vlaky. Pomocí nich se staví dopravní cesta, ovládají návěstidla a výhybky.
Reléové zabezpečení je původní ze 70. let, podle obsluhy však funguje bezchybně a spolehlivě. Využívá totiž gravitaci a při jakémkoliv problému se samovolně přepne do bezpečnějšího stavu a zastaví vlak. V praxi se rozsvítí oranžová či červená návěst. Právě problikávání některé návěsti pak způsobuje onen tikot.
Podobná místnost je v každé stanici metra. Teprve časem by měly být tikající strojky nahrazeny modernějšími elektronickými stavědly.
„Třída zabezpečení je taková, že se nebezpečná závada stane jednou za 10 tisíc let,„ popisuje operátor zařízení Jiří Čejka s tím, že se za posledních 50 let zatím žádná nestala. Relé tak v bezpečnosti přirovnává k jaderné elektrárně současné generace.
Nadstavbou reléových zabezpečovačů jsou ty vlakové. Fyzicky vypadají o poznání nudněji, jde o uzavřené skříně zabírající výrazně méně místa. Linky B a C mají rozdílné zabezpečení od jiných výrobců, zjednodušeně řečeno hlídají pohyb souprav na trase nezávisle na ostatní technice a v případě nebezpečí vlak automaticky zastaví.
V technologickém tunelu najdeme také zařízení jednotlivých operátorů, díky kterému je pražské metro už plně pokryto rychlým mobilním signálem. Vyzařovací kabely protkaly už všechny tunely.
Ventilátorovna a odpalovací rampa
Následně vstupujeme přímo do kolejiště. To je po odjezdu poslední soupravy metra samozřejmě bez napětí. Míříme k postranímu tunelu, který nás po několika stovkách metrů zavádí do strojovny vzduchotechniky.
Obří ventilátory připomínají letecké motory a podobně jsou i hlučné. Vhání vzduch do tunelů i prostoru stanice, jejich kvílení tlumí dvě stěny z perforovaného železa, které fungují jako účinná protihluková bariéra.
Za nimi je automatický tlakový uzávěr, který je součástí ochranného systému metra (OSM) a dokáže chodbu hermeticky uzavřít. V tomto případě metro odděluje od ventilační vertikální štoly ústící ve vysokou výdechovou věž v sousedství magistrály. Její vnitřní oranžový nátěr působí futuristicky a připomíná raketové odpalovací zařízení.
Záchody pro přeživší
Poslední zastávkou výpravy po neveřejných prostorech stanice metra Florenc jsou samotné chodby ochranného systému. Ty se v případě válečné hrozby proměňují v útočiště pro tisíce obyvatel Prahy. Podle plánů civilní ochrany by zde měli lidé teoreticky přežít první dny jaderného útoku.
Systém má vlastní nezávislou vzduchotechniku, která zajišťuje čištění a cirkulaci vzduchu, vlastní zdroje vody, ale i sociální zařízení a řadu dalších specializovaných prostor pro ochranu obyvatel včetně kapacitní márnice.
Jsme desítky metrů pod povrchem Karlína a pomalu se vracíme zpět do stanice Florenc. Procházíme podzemní kolejovou křižovatkou, kde se od tunelu linky B odděluje propojovací trať směrem k lince C. Přestože se na hodinkách blíží třetí hodina ranní, metro je plné zaměstnanců.
Kontrolují stav pražců a kolejí, čistí žlábky v kolejišti od sanytru či obsluhují obří tunelové vysavače a mycí soupravy tažené dieselovými lokotraktory. Na jejich práci se podrobněji podíváme v dalším pokračování reportáže.