Kapitoly článku:
K nedílným atributům velkého prémiového SUV patří dynamická suverenita v levém pruhu německé dálnice – tedy pokud se zeptáte německých výrobců. Původní Volvo XC90 mělo jistě řadu předností, ale vlastnosti hnacího řetězce k nim nepatřily. (Nechme stranou exotický osmiválec od Yamahy, naprostou většinu odbytu těchto aut tvoří v Evropě diesely.) Někteří sice považovali rytmus švédských pětiválců za charizmatický, ale ani fanoušci nemohli popřít, že pokud jde o kulturu chodu a rezervu síly pod pravým kotníkem, hrají třílitrové šestiválce německých soupeřů vlastní ligu.
Dva litry proti třem, čtyři válce proti šesti
Kdo by čekal, že Volvo využije generační obměny k dorovnání tabulkových parametrů, musel být po zveřejnění technických údajů nové XC90 překvapen. Má totiž ještě o válec méně než dřív, spoléhá výhradně na čtyřválce. A ty nemají nikdy větší objem než 1969 cm3.
Audi Q7 se nabízí výhradně s třílitrovými šestiválci, Volvo XC90 zase jenom s dvoulitrovými čtyřválci – a to platí i pro benzinové verze
Důvod je zřejmý. Švédská automobilka dobrovolně přenechává zákazníky toužící po síle a rychlosti konkurenčním výrobcům a raději se soustředí na ty, pro něž jsou z jakéhokoliv důvodu (daně, firemní flotilová politika, polární ledová pokrývka) nominální emise CO2 důležitější než kralování v rychlém pruhu dálnice.
Měrným výkonem a točivým momentem představuje diesel v novém Volvu XC90 citelný posun vpřed, jenže konkurence také nespí. Těch 35 kW rozdílu ještě nevypadá nijak dramaticky (vždyť základní provedení 3.0 TDI v Audi Q7 má „jen“ 160 kW), ale 130 Nm je slušná propast. O průběhu nemluvě.
Volvo nicméně použilo náročně řešenou plnicí soustavu, aby hendikep v objemu a počtu válců snížilo. Jeho čtyřválec je sekvenčně přeplňovaný dvojicí turbodmychadel, přičemž to menší disponuje proměnnou geometrií. Výsledkem by tak měl být plynulý nástup točivého momentu už od nejnižších otáček. Uvidíme, jestli to bude stačit na mnohem větší a silnější motor Audi.
Audi s rozjezdem nespěchá
V modelech skupiny VW s automatickým řazením jsme si v poslední době zvykli, že i když oficiálně nemají Launch Control, převodovka podporuje prudký rozjezd s přidržením brzdy levou nohou a souběžným přidáním plynu. Ne tak Q7. Otáčky sice napoprvé vystoupaly až na 3000, ale když jsem ještě sekundu počkal, až se ustálí, spadly na polovinu a zůstaly tam, ať jsme dělali, co nás napadlo. Zkoušeli jsme vypnout a zapnout dynamický režim, plný i omezený mód ESC, zhasnout motor a znovu nastartovat… Výsledek stále stejný.
Q7 při našem měření vzdorovala pokusům o rychlý rozjezd, jakmile se ale rozpohybuje, zrychluje mnohem lépe než Volvo
Rozjezd z místa je kvůli tomu velice vlažný, což je dobře vidět na grafu i na naměřené hodnotě zrychlení 0-50 km/h. Jakmile se ale měnič po rozjezdu uzamkne, nastoupí impozantní zátah, provázený velice důstojným, jakoby z velké dálky se ozývajícím rytmem šesti válců. Změny převodů jsou příkladně rychlé a plynulé.
Kvůli neochotě elektroniky zvýšit rozjezdové otáčky motoru naměřené údaje dost zaostávají za hodnotami výrobce. Z naměřeného zrychlení 0-150 km/h a zejména hodnot pružného zrychlení ale vidíte, že dvoutunový kolos jede jako z praku.
| Audi Q7 3.0 TDI vs. Volvo XC90 D5: akcelerace z místa |
| |
Audi Q7 |
Volvo XC90 |
| 0-50 km/h (s) |
3,07 |
3,0 |
| 0-100 km/h (s) |
7,68 |
8,82 |
| 0-130 km/h (s) |
12,40 |
14,50 |
| 0-150 km/h (s) |
16,58 |
20,08 |
Jakou odpověď na to má Volvo? Především nestávkuje, když chceme podržet brzdu levou nohou, což znamená daleko lepší odpich z místa. Předtím jsme ještě krásně provedeným ovladačem na středové konzole zvolili dynamický režim, který (stejně jako v Audi) přizpůsobí chování motoru, převodovky, pohonu všech kol i podvozku požadavkům na rychlou jízdu.
Grafy zrychlení 0-100 km/h (vlevo) a 0-150 km/h (vpravo); modrá čára reprezentuje Volvo, červená patří Audi
Zvuk čtyřválce je při plné akceleraci výrazně zemitější a do kabiny také proniká ve větší míře, než je tomu u Q7. A změny převodů jsou provázené lehkým škubnutím, ovšem jen v dynamickém režimu. Volvo, respektive Aisin zde zjevně napodobuje chování některých zejména sportovních aut, jejichž automaty tímto způsobem usilují o navození „sportovního“ dojmu z akcelerace.
| Audi Q7 3.0 TDI vs. Volvo XC90 D5: odchylka rychloměru |
| |
Audi Q7 |
Volvo XC90 |
| Zobrazovaná rychlost |
Rychlost dle Vboxu |
| 50 km/h |
50 |
48 |
| 90 km/h |
89 |
87 |
| 130 km/h |
128 |
127 |
V disciplíně 0-50 km/h ještě XC90 dokáže těžit z váhavého rozjezdu Q7. Na metě 100 km/h je ale už o víc než sekundu později a čím déle akcelerace pokračuje, tím víc se rozdíl prohlubuje. Bezmála dvě sekundy rozdílu v akceleraci 80-130 km/h už za volantem pociťujete jako poměrně výraznou dynamickou propast.
| Audi Q7 3.0 TDI vs. Volvo XC90 D5: zrychlení |
| |
Audi Q7 |
Volvo XC90 |
| 30-50 km/h (s) |
1,18 |
1,47 |
| 50-70 km/h (s) |
1,40 |
1,89 |
| 80-120 km/h (s) |
4,84 |
6,38 |
| 80-130 km/h (s) |
6,62 |
8,48 |
| 130-150 km/h (s) |
4,10 |
5,56 |
Znamená to, že je Volvo pomalé? Ne, zvlášť pokud budete jeho dynamiku porovnávat s předchozí generací. Znovu ale platí, že s aktuální generací německých šestiválců se měřit zkrátka nemůže.
Volvo sice žádný zjevný problém s rozjezdem nemělo, ale zrychlení jsme mu stejně naměřili o sekundu horší, než udává výrobce
A co brzdy? Zpoza volantu působí XC90 při prudkém zpomalování nejistým dojmem, přestože ze stopy neuhne ani o centimetr. Na fotkách dobře vidíte, že aktivní podvozek v takové situaci vůbec nebrání dramatickému zvedání zádě, zatímco v Audi drží elektronika hmotu pevně na uzdě.
| Audi Q7 3.0 TDI vs. Volvo XC90 D5: brzdění |
| |
Audi Q7 |
Volvo XC90 |
| 50-0 km/h (s) |
1,56 |
1,41 |
| 50-0 km/h (m) |
8,98 |
8,58 |
| 100-0 km/h (s) |
2,81 |
2,65 |
| 100-0 km/h (m) |
35,52 |
34,17 |
| 130-0 km/h (s) |
3,56 |
3,39 |
| 130-0 km/h (m) |
59,71 |
57,95 |
| 150-0 km/h (s) |
4,06 |
3,86 |
| 150-0 km/h (m) |
78,99 |
76,2 |
Graf brzdění ze 150 km/h do zastavení. Jako obvykle jsou v něm vyneseny nejlepší pokusy každého auta
Troufal bych si hádat, že jde o záměrné chování, které má řidiče odradit od agresivního způsobu jízdy. Vlastní brzdný výkon je totiž výborný, ze všech sledovaných rychlostí zastaví XC90 na kratší dráze a za kratší dobu než Q7. Která, zdůrazněme, se nemá za co stydět: jejích 35,52 m ze stokilometrové rychlosti je o půl metru lepší výsledek než třeba u sportovního RS3!
Audi se při brzdění chová stabilněji než Volvo; to sice výrazně zaklekává na přední nápravu, zastaví však dříve než Q7
Pokud jde o spotřebu, Volvo předvedlo, že čtyři válce a menší objem přece jen znamenají jistou výhodu, i když spíše symbolickou. Při souběžném průjezdu ranní Prahou bylo o decilitr úspornější než Audi (6,1 vs. 6,2 l/100 km), kompletní zkušební trasu včetně dlouhého dálničního úseku pak zvládlo s průměrem přesně o litr vyšším. Audi přitom spotřebovalo 7,3 /100 km.
Čísla jsou jedna věc, dojmy z jízdy druhá – a na silnici často důležitější, většinou přece nejezdíte se stopkami v ruce. Na subjektivní rozdíly mezi dvoulitrovým čtyřválcem a třílitrovým šestiválcem se zaměříme v následující kapitole.