Evropské Automobily roku: Mercedes-Benz 450 SE (1974)

Luxusní mercedesy byly vždy drahé a levnou záležitost nepředstavoval ani jejich provoz, Náležitě informovaly ostatní o společenském postavení majitele. Nabízely ovšem veškerý myslitelný komfort, pečlivé dílenské zpracování, vzhledem k rozměrům velmi slušné jízdní vlastnosti a vysokou aktivní i pasivní bezpečnost. Jejich postavení nehrozily ani ropné krize let sedmdesátých.

25. září 1972, po šesti letech vývoje vedeného Hansem Scherenbergem, představil Daimler-Benz nástupce série W108/109, řadu W116. Zajímavé bylo místo premiéry: španělské pobřeží Costa Brava. Automobilka konečně přestala používat dvojici kódů pro příbuzné vozy. V současnosti je považována za první oficiální S-Klasse (Sonderklasse – speciální třídu), pochopitelně retrospektivně. Toto označení se totiž objevilo poprvé v názvu až u „mamuta“ W140 v roce 1993.

Design a bezpečnost

Design takřka pětimetrových luxusních limuzín (4,96 m), dokončený už v prosinci 1969, se opravdu povedl, nepůsobí archaicky ani dnes, ba právě naopak. Friedrich Geiger navrhl hezké auto, kterému moderní mercedesy mohou jen závidět, i když se aktuálně tvary stuttgartských limuzín trochu umravňují. Karoserie měla součinitel odporu vzduchu 0,41, což byl také pokrok. Připomeňme, že W116 nepředstavovala vrchol nabídky, tím byla W100 600. Úhledným křivkám dominovaly obří oranžové blikače, které zasahovaly hluboko do boků, měly ale i svou funkci, zlepšovaly viditelnost vozu při změnách směru. Velká zubatá zadní světla používali ve Stuttgartu právě od začátku 70. let více než čtvrt století, snadněji odolávala zašpinění. Hlavní novinkou byly ovšem vodorovné hlavní reflektory místo svisle nad sebou umístěných, používaných od konce 50. let. Objevily se poprvé u sportovní série 107 (1971).

Buňka určená cestujícím měla v případě W116 v porovnání s předchůdcem pevnější konstrukci střechy, zesílené sloupky i vyztužené dveře. Absorpce energie při nehodě byla zlepšena díky řízené deformaci přední a zadní části vozu. Speciální deflektory v A-sloupcích sloužily jako kanálky pro odvod znečištěné dešťové vody, boční okna tak zůstávala čistá i ve špatném počasí. Myslelo se úplně na všechno. Pokrok v pasivní bezpečnosti byl znát rovněž v kabině, při návrhu vnitřního prostoru se s ní počítalo. Polstrovanou přístrojovou desku a zapuštěné přepínače a páčky doplňoval čtyřramenný volant se širokým měkkým středem a teleskopickým hřídelem. Při čelním nárazu tak hlava připoutaného řidiče utrpěla menší újmu. Vzduchový vak zatím chyběl, toho se jako první v Evropě dočkal až nástupce W126.

Největší technickou inovaci podvozku s rozvorem 2865 mm představovalo přední dvojité lichoběžníkové zavěšení s přesným vedením kol bez odchylek a kontrolou nežádoucího odskakování. Konstruktéři jej převzali kompletně z experimentálního prototypu C111. Touto úpravou se pochopitelně razantně zlepšily jízdní vlastnosti. Zadní byla shodná s W114/115, respektive s roadsterem R107, tedy kyvadlová s rameny vlečenými. Odpružení obou obstarávaly vinuté pružiny s pomocnými pryžovými bloky, teleskopické tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory. Nad zadní byla z 560l zavazadelníku přemístěna palivová nádrž o objemu 96 litrů, která tak byla lépe chráněna při případném nárazu. Deceleraci zajišťovala čtveřice kotoučů dvouokruhového systému, posilovač mělo kromě nich i maticové kuličkové řízení, parkovací brzdu ovládal řidič tradičně pedálem vlevo.

Nejdříve s trojicí motorů

Při představení v září 1972 čítala řada W116 trojici modelů: 280 S, 280 SE a 350 SE. Dvěstěosmdesátky poháněl řadový šestiválec DOHC M110 objemu 2746 cm³ se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě, který debutoval v sérii W114. Základní model měl ještě dvojitý spádový karburátor Solex a 118 kW (160 k), výkonnější sourozenec s nepřímým elektronickým vstřikováním Bosch D-Jetronic pak poskytoval 136 kW (185 k). Špičkou byl prozatím vidlicový osmiválec OHC M116 3499 cm³, jenž nabídl rovných 200 koní, tedy 147 kW. Jen tuto verzi bylo možné koupit jak se čtyřstupňovým manuálem, tak i s třístupňovým automatem, 280 dostaly alternativně samočinný čtyřkvalt a posléze za příplatek i pětistupňovou přímo řazenou skříň.

Čtyřistapadesátky a špičkový osmiválec

O půl roku později po základních modelech, v březnu 1973, následovaly větší 450 SE a 450 SEL s delším rozvorem. To už se řada konečně blýskala pod světly reflektorů ve švýcarské Ženevě, až do té doby na žádném autosalonu vystavena nebyla. Poháněl je vidlicový osmiválec 4,5 l (4520 cm³/162 kW) spřažený s třístupňovou samočinnou řazenou převodovkou. Byl konstrukčně shodný s tím, který se nacházel v útrobách roadsterů a kupé 450 SL/SLC série 107. Ty byly shodou okolností představeny souběžně. Modely s motory 4,5 l měly zadní nápravu doplněnou o Wattův přímovod. Limuzína 450 SEL dostala rozvor náprav natažený o 10 cm, získaný prostor sloužil výhradně pro nohy zadních cestujících. Dlouhá verze se postupně objevila i s menšími motory: 350 SEL (v listopadu 1973) a 280 SEL (v dubnu 1974). Právě 450 SE vyhlásili evropští novináři Vozem roku 1973/1974 díky jeho technické vyspělosti a bezpečnosti. Dnes už by se nic takového stát nemohlo, přednost dostávají menší auta a prvenství luxusní limuzíny je v celé historii ankety naprosto unikátní.

V květnu 1975 se začal vyrábět špičkový model 450 SEL 6.9, v útrobách s největším motorem, jaký byl do té doby v poválečném osobním mercedesu použit. Vlajková loď byla poprvé představena už o rok dříve v Ženevě, její osmiválec M100 narostl na 6,9 l (přesně 6834 cm³). Stal se následovníkem 300 SEL 6.3 (W109). Agregát byl pochopitelně odvozen z tohoto úspěšného předchůdce. Poskytoval 210 kW (286 k) a na zadní kola se přenášelo obřích 550 N.m, výhradně samočinné převodovce tedy opět stačily pouhé tři stupně, ale řadila hladce a sametově.

Nejluxusnější člen řady W116 se mohl navíc pochlubit hydropneumatickým odpružením s konstantním udržováním světlé výšky. Až dosud ho automobilka používala pouze na zadní nápravě u sedanů různých řad předchůdců tříd E a S, i u nemnoha do té doby postavených kombi. Tady bychom jej našli poprvé na všech kolech. Komfort byl dle tehdejších měřítek díky jeho aplikaci příkladný, zavěšení pohlcovalo nerovnosti s grácií a vůz se snadno ovládal a choval neutrálně, stačilo jen citlivě zacházet s plynem. Pohodu na palubě umocňovaly další prvky základní výbavy: centrální zamykání, stěrače zadních světel s ostřikovači a klimatizace. I přes vysokou cenu bylo během čtyř a půl roku postaveno 7.380 kusů. Částka 69.930 DM, kterou musel majitel vynaložit na koupi, byla oproti 350 SE více než dvoj- a ve srovnání s 280 S dokonce takřka trojnásobná!

Doba sice žíznivým motorům nepřála, ale dvaadvacetilitrová spotřeba benzinu vadila málokomu. Za své služby včetně zrychlení z klidu na stovku pod 8 s a maximálku 225 km/h zkrátka žádal odpovídající porci. Šestiválce mimochodem jezdily zhruba za šestnáct, osmiválce 3,5 a 4,5 l za devatenáct litrů na sto. To jsou reálné hodnoty, většina výrobců uváděla cestovní spotřebu od-do, žádná závazná metodika v platnosti ještě nebyla...

Seškrcení

Mezi listopadem 1975 a únorem 1976 probíhala postupně modernizace motorů 2,8, 3,5 a 4,5 l. Také ve většině západoevropských zemí začaly platit přísnější emisní předpisy, jejich nutnost vyvolaly palivové krize. Nepřímé elektronické vstřikování paliva Bosch D-Jetronic bylo nahrazeno poněkud překvapivě mechanickým K-Jetronicem, ten používal už i velký V8. Elektronika nebyla tehdy ještě příliš vyspělá a tak se mírný krok zpět jevil jako logický. Při konverzi prakticky vůbec neutrpěly výkonové parametry, hodnoty se snížily pouze nepatrně, i když oba menší agregáty měly od té doby nižší kompresi. Šestiválec 2,8 l poskytoval 130 kW, osmiválec 3,5 l 143 a větší 4,5 l 162 kW.

V souvislosti s touto změnou bylo překonstruováno tranzistorové zapalování, které se zbavilo prodlev, ventilové vůle u obou osmiválců byly již vymezovány hydraulicky. Pokles komprese postihl i základní šestiválec s karburátorem, který dával jen 115 kW. O dva roky později, v dubnu 1978, se poměry i výkony u vstřikovacích jednotek vrátily na původní úroveň vyjma 350 SE/EL, nově dokonce se 151 kW. Vidlicové osmiválce zase prošly modifikací výfukového systému, ale jejich základní čísla to nijak neovlivnilo.

V Americe voněla nafta

O pouhý měsíc později, v květnu 1978, byla modelová řada W116 dále rozšířena. Nejnovějším přírůstkem do rodiny se stal typ 300 SD, oficiálně představený už na IAA 1977. Poprvé se pod kapotami luxusních mercedesů objevil diesel, což přitahovalo pozornost laiků i znalců. Předkomůrkové atmosférické pětiválcové třílitry (3005 cm³) OM617 známé již kupříkladu z pián W123 by se do tak velkých osobních aut ale příliš nehodily. I když představovaly konstruktérkou špičku, přesto byly hlučné a slabé. Jako jediná správná volba se ukázala instalace výfukového turbodmychadla Garrett, čímž výkon dosáhl pro prestižní limuzínu přijatelnější hodnoty 85 kW (115 k). Ke čtyřstupňové samočinné převodovce výrobce tentokrát žádnou alternativu nenabídl.

Evropané ale měli smůlu, tehdy neobvyklá varianta se objevila pouze v USA a v Kanadě. Pro dodržení zámořského CAFE (Corporate Average Fuel Economy) představovaly turbodiesely nejschůdnější cestu. Tento zákon stanovil striktně nejvyšší možnou průměrnou spotřebu paliva všech modelů od jednoho výrobce, takže se automobilky vehementně snažily o její snižování. 300 SD se spokojil se čtrnácti litry nafty na 100 km. V roce 1979 byl jeho objem lehce zredukován na 2998 cm³ a stádo koní se rozšířilo na 121 (89 kW). Americké benzinové specifikace měly mnohem nižší výkony už dříve: 280 S dával také 89 kW, SE 106 kW, osmiválec 450 SE 142 a velký 6,9 l jen 186 kW. Vozy také bezpečně poznáme podle čtveřice samostatných kulatých hlavních světel, nehezké černé pryžové pětimílové nárazníky místo chromovaných je natáhly na 5,22, respektive 5,33 m, zůstaly jim jen horní lesklé lišty.

A-B-S

Nové bezpečnostní prvky otestoval Daimler-Benz na dvojici prototypů řady ESF (Experimental Sicherheits Fahrzeug), 22 s osmiválcem 4,52 l/143 kW z roku 1973 a o rok mladší 24. Dokonce už i vzduchové vaky a předpínače bezpečnostních pásů. Ani sériovým technickým inovacím ale nebyl zdaleka konec. Od podzimu 1978 disponovaly limuzíny W116 protiblokovacím zařízením brzd A-B-S (Anti-Blockier-System, prapůvodně právě s pomlčkami), které způsobilo razantní zkrácení brzdné dráhy při nouzové deceleraci, brzdy se navíc neunavily. Tento systém vyvinul Daimler-Benz ve spolupráci s Boschem a Teldixem, společným podnikem firem Telefunken a Bendix.

Bezpečnost trochu jiné povahy nabídly verze Guard s ocelovými pláty. Výrobce s nimi měl už zkušeností dost a oproti 280 SEL 3,5 (W108 ) byla konstrukce dále posílena. Pro šestiválce by bylo „brnění“ příliš velkým soustem, takže se jej dočkaly jen osmiválce (350 SE/SEL, respektive 450 SE/SEL). I bez něj vážily vozy od 1610 kg do 1935 kg. Celkem vzniklo 292 pancéřovaných limuzín, mohli si je kromě státních institucí v Evropě a zámoří objednat i bohatí soukromníci, kteří se zpravidla díky výši svých bankovních kont obávali o holé životy. První S-Klasse se nevyhýbala ani tuningu a přestavbám. Sadu dílů nabízela tehdy ještě samostatná AMG z Affalterbachu, Ovšem když někdo dostane zakázku na úpravu i v současnosti, nebrání se jí. To předvedl před sedmi lety kupříkladu Lorinser. V řadě W116 existovaly rovněž individuální přestavby na kombi, věnoval se jim britský Crayford Engineering z Westerhamu v Kentu.

Oblíbená i dnes

Nástupci první S-Klasse se stala druhá, W126. Poprvé byla prezentována v září 1979 na IAA ve Frankfurtu nad Mohanem. Neznamenalo to ale automaticky odchod pro předchůdce - produkce jednotlivých verzí byla postupně ukončována od dubna do září 1980. Posledním vozidlem, které opustilo továrnu v Sindelfingenu nedaleko Stuttgartu, byl turbodiesel 300 SD, nesl pořadové číslo 473.035. Ze stavebnic se auta montovala také v Barceloně, ovšem nikoli té katalánské, nýbrž až za oceánem ve Venezuele.

Obchodně velmi úspěšná W116 měla robustní mechaniku a byla tudíž velmi spolehlivá, u Mercedesu se tehdy ještě náklady nešetřily. Dodnes je velmi oblíbená mezi sběrateli, veteránského věku dosáhly poslední exempláře už před pěti lety. Originální náhradní díly má v katalogu samotný výrobce, o majitele starších vozů se umí příkladně postarat. Zadarmo samozřejmě nejsou, ceny odpovídají prestiži trojcípé hvězdy, v posledních dvou dekádách, pravda, poněkud pošramocené...