Vetřelci v Zuffenhausenu: Mercedes-Benz 500 E/E 500 a Audi RS2

Historie je to poměrně nedávná, avšak zajímavá. Že Porsche pomáhalo s vývojem i produkcí ostrého kombíku od Audi, zasvěceného nepřekvapí. Dnes je stejně jako ingolstadtská automobilka oficiálním členem koncernu Volkswagen a historická i rodinná provázanost obou značek představuje poměrně známou kapitolu. Ale přítomnost vetřelce z Untertürkheimu leckoho překvapí. I když z hlavního sídla dnešního Daimleru k Porsche ujedete po silnici pouze nějakých dvanáct kilometrů, neměli spolu oba výrobci nikdy nic společného. Tedy... vlastně tak trochu ano, to je však sto let staré partnerství a zasloužilo by si samostatné ohlédnutí.

500 E

Náš příběh začíná mnohem později, v úvodu 90. let minulého věku. Onen vetřelec se jmenoval Mercedes-Benz E 500, respektive po modernizaci E 500. Poprvé se veřejnosti ukázal na říjnovém autosalonu v Paříži v roce 1990. Znalci vědí, že šlo o skutečně ostrý sedan, který ovšem vypadal na první pohled decentně a nenápadně. Vlastně jako úplně normální, pohledná, elegantní a navýsost kvalitní „čtyřka“, tedy zástupce série W124. Českou přezdívku získal dle koncového čísla v továrním kódu, skalní příznivci jej považují za poslední opravdový mercedes.

Od svých levnějších a slabších sourozenců se 500 E vskutku nijak výrazně nelišil. Až na pár detailů. Sílu nedával najevo nijak okázale, navenek ji prozrazovaly snad jen široké boky s vytaženými blatníky a prahové nástavce. Seděl pochopitelně blíže k asfaltu než sériové modely (o 23 mm) a vpředu na nárazníku měl ještě navíc spoiler s unikátními kulatými mlhovkami v obdélníkových rámečcích.

Jenže takřka pětilitrový (4973 cm³) celohliníkový čtyřventilový atmosférický osmiválec měl výkonu přímo na rozdávání. Konkrétně 326 koní, tedy 240 kW. Mechaniku konstruktéři v základu převzali z roadsteru 500 SL R129, ale s mnoha úpravami. Motor byl o 16,5 mm nižší než ten v o rok a půl starší „žehličce“. Kratší ojnice ovšem zajišťovaly stejný poměr vrtání a zdvihu. 500 E už měl také elektronické vstřikování LH-Jetronic od Bosche s měřičem množství nasávaného vzduchu místo staršího mechanicko-elektronického systému KE-Jetronic. Výhružné dunění velké „vé-osmičky“ zní i po více než čtvrtstoletí jako rajská hudba...

Produkce, tedy alespoň částečná byla zahájena v prosinci 1990 v továrně Rössle Bau, součásti zuffenhausenského komplexu. Fanoušci značky s emblémem připomínajícím znak Stuttgartu vědí, stejné místo se dříve stalo rodištěm supersportu 959! Kupé s dvěma turby přeplňovaným šestiválcovým boxerem v zádi ale vystřídala po drobné pauze limuzína s podstatně konvenčnějším uspořádáním pohon.

U Porsche, které si ji označilo jako Typ 2758 se nejen rozšiřovaly skelety karoserie, které sem putovaly od Mercedesu ze Sindelfingenu, montovala šestnáctipalcová litá kola a zesílené zavěšení, ale hlavně se zde do útrob dostalo „srdce“. Některé komponenty zase vznikaly přímo v Untertürkheimu. Všechny vozy se poté převezly zpět do lakovny trojcípé hvězdy, ale finální kompletace probíhala znovu v Zuffenhausenu, kam se vracely. Jeden každý exemplář vznikal 18 dní, převažovala ruční práce.

Proč byly všechny operace vlastně zdánlivě tak složité? Na vývoj se zkrátka nedostávalo tehdejšímu Daimler-Benzu vlastních kapacit, trh sportovních vozů na začátku devadesátých let procházel hlubokou krizí a Porsche mělo s malosériovou výrobou bohaté zkušenosti při dodržení vysokých kvalitativních standardů, takže pětistovka nemohla být v lepších rukou.

Sílu 480 newtonmetrů posílal dozadu čtyřstupňový automat, z dnešního pohledu možná archaismus, tehdy nic výjimečného. Porce stačila k atakování stovky z naprostého klidu během šesti sekund a jedné desetiny, i díky krátkému stálému převodu 2,82. 400 m s pevným startem urazil 4,75 m dlouhý, 1,8 m široký a 1,41 m nízký sedan vyšší střední třídy za nějakých 14 s. Na dragstrip málo, ovšem k rychlému cestování po německých dálnicích (těch v západní části sjednoceného státu) to stačilo bohatě. Vážil 1710 kg, šasi mělo sice standardní rozvor 2,8 m, ale o 38 mm širší rozchod.

Maximální rychlost 250 km/h už tehdy hlídala elektronika, omezovač dále nepustil. Nebo ano? Ale jistě, bylo jej možné deaktivovat, takže maximální rychlost vrcholila hodnotou 274 km/h. Jenže nikoli přímo u výrobce, nýbrž až v aftermarketu. Přezdívka samotné automobilky „sametové kladivo“ seděla do puntíku. Standardní protiprokluz byl nutností, nikoli technickým výstřelkem. Do předních brzd s průměrem přesně 300 mm se zakusovaly čtyřpístkové třmeny, zadní byly menší, 277mm. Pocházely z 500 SL.

Uhlazené velkolepé monstrum přitom vynikalo praktičností, pojalo čtveřici cestujících s veškerým pohodlím, dostatkem místa a luxusem, kabina posádku hýčkala koženými sedačkami od Recara a spoustou dřeva. Přední místa byla dokonce vyhřívaná. I přes tvrdší nastavení žehlil podvozek nerovnosti silnic s grácií hodnou značky. Trojcípá hvězda si ovšem za 500 E nechala řádně zaplatit. 134.250 marek byla částka více než dvojnásobná oproti modelu 300 E s řadovým šestiválcem 2,96 l. Kdo chtěl, mohl klidně utratit další peníze za měnič kompaktních disků a integrovaný telefon...

Od října 1992 se výkon motoru mírně snížil na 235 kW a točivý moment na 470 N.m, už tehdy byla hlavním důvodem spotřeba paliva a snížení množství vypouštěných exhalací do ovzduší. Konzumace tradiční pohonné látky klesla z normovaných 13,5 na rovných třináct litrů.

Při modernizaci v červenci 1993 byla celá série 124 označena jako třída E (původně písmenko znamenalo „Einspritzer“, motor se vstřikováním paliva). Obchodní kód 500 E se změnil, vlastně pouze převrátil na E 500. Facelift provázely bílé kryty bočních blikačů, zaoblené hlavní reflektory, koncová světla ztmavla, dále došlo k mírným úpravám zádě v oblasti místa pro registrační značku a blatníky se ještě více rozšířily. Vpředu se usídlily 320mm kotouče z 600 SL v kabině pak modernější audio od Beckeru, případně Alpine. Poslední modely stály 145.590 DM a s aktivní kariérou se rozloučily vyšperkovanou edicí Limited.

Ostré pětistovky se rodily pouze na speciální objednávku do dubna 1995, proto jich během krátké doby, necelých pěti let vzniklo relativně málo. Bylo postaveno celkem 10.479 jednotek, ovšem pozor, do tohoto počtu se zahrnuje i ultimativní E 60 AMG s V8 5,96 l/280 kW. Přesné počty modelu 500 v této generaci Daimler překvapivě neeviduje. 1.505 z nich putovalo za Velkou louži, Američané po nich logicky také toužili. Výkonný sedan je dnes ceněným klasikem a vyhledávají jej sběratelé, i když na veteránský věk ještě nemá nárok. Moc šancí není, protože jich v původním zachovalém stavu přežilo naprosté minimum.

RS2

Kombíky střední třídy s pořádným stádem koní pod kapotou jsou dnes relativně běžnou, i když pochopitelně drahou záležitostí. Audi ve spolupráci s Porsche takový odvodilo z řady 80 poslední generace 8C na koncernové platformě B4. Jmenoval se RS2 - ještě bez mezery, na rozdíl od krotší S2 v jiné karosářské variantě než coby Avant neexistoval. Dostal interní kód P1. Zkratku RS (RennSport) použil Ingolstadt tehdy vůbec poprvé, kalendář se ještě ani nepřekulil přes polovinu 90. let.

Po dvou dekádách zůstal trochu ve stínu novějších modelů, zapomnělo se na něj, ale mezi odborníky jde o kult s vysokou zůstatkovou hodnotou. Byla to doba, kdy čtyři kruhy ještě pořád posilovaly svou image. Tovární tým světové rallye opustil už předtím a časy Quattra byly definitivně pryč. Sériové vozy si spíše kupovali prošedivělí pánové než silniční závodníci a mladší entuziasté, tady si mohlo být Audi v kramflecích takřka jisté. Ovšem nabroušená vábnička přišla náramně vhod!

Odkaz na Porsche prozrazovaly kromě místa montáže i nápisy na brzdových třmenech, chladiči, zadních dveřích a sacím potrubí turbodmychadlem „dopovaného“ čtyřventilového pětiválce 2226 cm³ s litinovým blokem a hliníkovou hlavou. Zuffenhausenští technici přidali kromě plnicího tlaku 1,4 baru a výkonnějšího mezichladiče stlačeného vzduchu také rychlejší vstřikovače s vyšším průtokem a dvojici nových vačkových hřídelů. Úpravou softwaru prošla rovněž řídicí jednotka. Výsledkem bylo impozantních 232 kW, tedy 315 koní. „Pilot“ ďábelského kombíku musel počítat s turbodírou, pod 3000 otáček se nedělo vůbec nic, nad čtyři tisíce se pětidveřový praktik proměnil v raketu. Rychlostní stupně se měnily ručně a v převodovce jich bylo celých šest, točivý moment vrcholil 410 newtonmetry.

Vlkovi v rouše beránčím (stejným způsobem odborný tisk překřtil i mercedes) s písmeny RS a dvojkou za nimi nechyběl permanentní pohon všech čtyř kol, ještě s centrálním samosvorným diferenciálem Torsen a elektromechanickou uzávěrkou toho zadního. Obutých mimochodem do pneumatik Dunlop 245/40, shodných s 911 Turbo 964... Z devětsetjedenáctky této série pocházely i směrovky, vnější zpětná zrcátka a sedmnáctipalcová kola. Quattro zlepšovalo trakci za zhoršených povětrnostních podmínek.

Větrané kotoučové brzdy s čtyřpístkovými třmeny Brembo a 304, respektive 299 mm zase darovala odlehčená 968 Clubsport. Byly nutné, za příplatek šlo objednat i větší 322mm z řady 993. Maximální rychlost 262 km/h představovala vynikající parametr, i když přišel posléze ke slovu omezovač otáček. Pokoření hranice 100 km/h autu trvalo jen 4,8 s (podle testů, Audi uvádělo pesimističtějších 5,4 s), v akceleraci na poloviční rychlost, tedy městskou padesátku předčila RS2 i McLaren F1. Ujel jí až pak...

4,51 m dlouhý, 1,70 m široký a 1,39 m vysoký ďábelský praktik se přikrčil k asfaltu o 4 cm více než standardní verze a jízdní vlastnosti dávaly tušit, že jde o opravdový sporťák, přestože vážil kolem 1,6 tuny. Podvozek s rozvorem 2591 mm ladili rovněž technici u Porsche, jak jinak? Ti na něj dodali navíc vlastní lichoběžníkové závěsy. Audi používalo kromě ABS vlastní mechanický bezpečnostní systém „procon-ten“ místo airbagu v hlavě koženého tříramenného volantu.

Vzduchový vak se objevil později na přání, záhy přišel na řadu ještě spolujezdcův. Elektricky ovládané sedačky pro RS2 vyrábělo znovu Recaro, buď kožené, nebo v kombinaci s umělým semišem, modrým, případně stříbrným. Středovou konzolu pokrývalo dřevo, či uhlíková vlákna. V příplatcích bychom našli dále takové prvky jako samočinnou klimatizaci, tempomat a střešní okno.

Od března 1994 do července 1995 bylo do světa vypuštěno z Rössle Bau 2.908 exemplářů, jiné zdroje uvádějí nižších 2.891. Původně jich měla vzniknout pouze omezená série 2,2 tisíce, ale neoblomné zákazníky se nepodařilo zcela uspokojit, objednali si jich více... V Německu stály 98 tisíc marek. Mimo Evropu se prakticky nedostaly, pouze do Brazílie, Hongkongu, na Nový Zéland a do Jižní Afriky. Vozů s volantem vpravo se včetně britského trhu zrodilo pouze 180. Hodně velká vzácnost!