Rayton Fissore Magnum/Laforza (1985-2003): Bezpečný luxusní teréňák předběhl dobu

Firmu Rayton Fissore založila v roce 1976 v Saviglianu Fernanda Fissore spolu se svým manželem Giulianem Malvinem. Stala se vlastně nástupcem původní slavné karosárny, Bernardo Fissore spolu s manželkou Teresou zemřeli 3. ledna 1973 v Sanremu nešťastnou náhodou při úniku plynu. Společnost nicméně fungovala ještě tři roky, pak ji čekal vleklý bankrot...

Zato nová manufaktura v piemontském městečku Cherasco na severozápadě Itálie, ze Savigliana je to sem jen 18 km, se měla čile k světu. Zpočátku se věnovala výrobě karoserií pro nákladní a užitková auta a také návrhům vozů pro externí klientelu. Vznikl zde prototyp kabrioletu Fiat Ritmo, nakonec ale dala turínská automobilka přednost Bertonemu.

Alfa Romeo 75 Sportwagon a Turbowagon z let 1986-1987 sériová produkce nečekala vůbec, zrodilo se pouze sedm vozů. Větší úspěch měla sada aerodynamických doplňků pro Alfu Romeo GTV 6, v polovině 80. let byla použita pro osmisetkusovou limitovanou sérii Grand Prix. Rayton Fissore nabízel také spoilery, kola a vlastní výfuky pro Lancii Beta HPE. Nepovedený Gold Shadow z Turína 1978 vypadal jako Porsche 928 s přídí od Alfy Romeo naroubované na mnohem menší podvozek Autobianchi A112. Nejspíše vznikl jeden jediný, maximálně dva, výroba 500 exemplářů byla pouze zbožným přáním a více jich nikdo nikdy neviděl.

Vojenský speciál a dodávka

Nejvýznamnějším počinem byl ovšem luxusní 4,57 m dlouhý, 2,01 m široký a 1,89 m vysoký off-road Magnum. Odborníkům byl prototyp prezentován už v červenci 1984, veřejnost vůz poprvé viděla na autosalonu v Turíně 1985. Nešlo o žádné SUV, tehdy tahle zkratka ani neexistovala, nýbrž o opravdový teréňák. Základem se totiž stal středně těžký vojenský speciál Iveco 40 PM 10, později dovedený do výroby pod typovým označením VM 90. Podvozek s rozvorem 2,7 m a překvapivě nezávislým zavěšením byl jen snížen a zkrácen.

Prototyp používal turbodiesel Sofim 2445 cm³/66 kW z užitkového Turbodaily, přední a zadní diferenciály, zavěšení a brzdy daroval „truck“, který vycházel z Daily 4x4. Pohon všech kol samozřejmě nechyběl... Tvary karoserie navrhl Tom Tjaarda, slavný stylista Fiatu 124 Spider a De Tomasa Pantera, který nedávno zemřel. Vlastně nebyly ani moc převratné, prostě hranaté pětidveřové kombi „na chůdách“, ovšem s bohatým prosklením. Magnum používalo stavební techniku Univis, kterou si nechal Rayton Fissore patentovat, tuhou čtvercovou trubkovou strukturu připevněnou k rámu nejen šrouby, ale i desítkou pryžových silentbloků. Vysloužilo si obdiv při bočních a čelních nárazových testech, ve své době jej považovali za nejbezpečnější off-road světové produkce.

Různé motory, bohatá výbava

Co se motorů týče, zpočátku byl k mání přeplňovaný benzinový čtyřválec 1995 cm³/101 kW (138 k), šlo o známou jednotku koncernu Fiat s kompresorem Volumex od Abarthu. Kromě toho se pod kapotami objevily i turbodiesely VM Motori 492, čtyřválce s objemem 2393 cm³ a výkonem 80 kW (109 k). Třešničkou na dortu byla verze VIP s vidlicovým šestiválcem od Alfy Romeo, z objemu 2492 cm³ dával 118 kW (160 k). Té se prodalo jen 120 kusů, hlavně doma a ve Francii.

Technika byla tedy velkosériová, malá automobilka logicky neměla finance na to, aby si vyvíjela vlastní pohonné jednotky. Nicméně Magnumy byly skutečně luxusní, vždyť také měly konkurovat Range Roveru. Dnes má tónovaná skla, centrální zamykání a posilovač řízení každé auto, které se prodává v civilizovaných zemích, stejně jako klimatizaci a rádio. Dvouose seřiditelný volant, všechna elektrická okna, stejně jako kožené čalounění včetně výplní dveří a palubní desky, kterou mohl zdobit i dřevěný dekor, již takovou samozřejmostí nejsou... Nicméně v polovině 80. let šlo o mimořádné prvky, obzvláště u terénních vozů.

Stereosoustava byla integrovaná v přístrojové desce a schovaná pod krytem. Chytré... I Range Rovery si o takové náloži výbavy mohly nechat jen zdát, určitý průlom v tomto ohledu zaznamenala až druhá generace vyráběná až od roku 1994. O Toyotě Land Cruiser, Mitsubishi Pajero, Nissanu Patrol a Isuzu Trooper nemluvě... Skutečný luxus přivedla na nezpevněné komunikace až velká SUV od Mercedesu, BMW, Porsche a Volkswagenu z přelomu století. Jenže ta se zase do těžkých podmínek nehodila...

Nová srdce

Magnumy používali policisté i vojáci, pro které byly původně určeny. Nevážily málo, od 2200 do 2380 kg dle provedení a dalších 650 kg uvezly. Komponenty včetně částí karoserie připravovala firma Goldencar ve městě Caramagna, v Cherascu se auta dokončovala. Prodeje ale zaostávaly za očekáváním, Italové je přijali chladně, nebyli zvyklí na takto velké a luxusní koráby do terénu. Určitě předběhly dobu...

V roce 1988, po autosalonu v Turíně, se začaly montovat benzinové šestiválce BMW M30 3428 cm³/155 kW (211 k), turbodiesel VM Motori 425 2498 cm³/88 kW a BMW 2,4 l/85 kW (115 k), starší agregáty koncernu Fiat byly vyřazeny. Sídlo firmy se přestěhovalo natrvalo do Cherasca a na výrobě karoserií participovali až do roku 1990 u Pininfariny.

Laforza

Koncem sezóny 1988 se objevily první vozy se značkou Laforza v USA. Tam se samozřejmě úsporné evropské pohonné jednotky nedodávaly, přednost dostaly velké vidlicové osmiválce Ford Windsor 4942 cm³/137 kW (187 k) z Mustangů GT třetí generace. Finální montáž vozů probíhala za oceánem v Brightonu (Michigan).

Od svých sourozenců se lišily zesílenými příčníky v rámu, čtyřstupňovými automaty (Magnum na starém kontinentu používalo pětistupňové manuály ZF/Iveco a Peugeot), inovovanou palubní deskou, středovou konzolou i dveřními panely a pohodlnějšími sedadly. Americké modely také prošly restylingem nárazníků (byly z PVC místo laminátu), světel a mřížky. Časopisy Road & Track a Car And Driver se ve svých testech vyjadřovaly pochvalně o jízdních vlastnostech, terénních schopnostech, stabilitě i vnitřním prostoru.

V policejním hledáčku

Výrobce Magnumů prošel mnoha finančními veletoči a rozhodně neměl na růžích ustláno. V roce 1989 převzal společnost Gregorio Maggiali z Parmy. V roce 1992 však skončila v insolvenci a majitelem se stal šéf zkrachovalé finanční skupiny Dominion Trust Roberto Caprioglio. Jenže toho záhy začala vyšetřovat policie právě podezřelým finančním machinacím, causa se dotkla i některých členů italské vlády, Rayton Fissore sloužil k odklánění peněz a proto na oplátku dostával zakázky od státu na dodávku vozů pro policii včetně finanční, lesnické a vládní agentury...

V roce 1992 společnost koupil opět zpátky Giuliano Malvino a přejmenoval ji na Fissore Co. V polovině 90. let se rovněž pokoušel vzkřísit značku Isotta Fraschini, na kterou zakoupil práva za 3,5 miliardy lir. V továrně v San Ferdinandu chtěl stavět sportovní vozy T8 a T12 s mechanikou Audi, ale k tomu nikdy nedošlo. Měly zde vznikat i karoserie pro Magnum. Polovina 90. let znamenala pro zámořskou Laforzu instalaci osmiválce Ford HO 5,8 l, dokonce i s kompresorem Kenne Bell. Už bez něj ale dával 240 koní, tedy správně 177 kW.

Jako značka

V roce 1997 se jméno Magnum stalo samostatnou značkou, závod v Cherascu získala účelově vytvořená společnost Magnum Industriale. Další sezónu čekal teréňáky decentní facelift. Do Laforzy se k osmiválcovému pětilitru dal pořídit kompresor Eaton, pak výkon vyšplhal na 320 koní (235 kW), nabídku pohonných jednotek záhy doplnil šestilitr GM Vortec se čtyřstupňovým elektronicky řízeným Hydra-Maticem. Buď v atmosférické (239 kW/325 k), nebo opět přeplňované (335 kW/455 k) variantě.

V únoru 1999 však vypukla v Itálii stávka, protože noví majitelé zaměstnancům neplatili mzdy, v létě přišel konec. V září 2000 se majitelem stal americký importér Laforza Automobiles, který pod hlavičkou Laforza International italskou produkci aut s pětilitry Ford, výhradně jen pro USA zachoval až do roku 2003, starala se o ni čtyřicítka zaměstnanců. Dále vylepšené a restylizované prototypy už se ale ke slovu nedostaly... Celkem se zrodilo jen asi 6 tisíc aut pod všemi třemi značkami, za mořem našlo majitele nějakých 1.200 kousků. Prostě komerční propadák jedna báseň. U italské policie sloužilo 1.500 vozů, vesměs s turbodiesely VM. Vznikly dokonce pancéřované verze a také zaplechované dodávky.

Jedno auto je aktuálně na prodej u nás, v Brně. Majitel za červený vůz s turbodieselem ročníku 1988 požaduje bez desetikoruny 150 tisíc. Má najeto 147 tisíc kilometrů, je údajně nehavarovaný, importovaný z Itálie, kde měl pouze jednoho vlastníka. Sice s černými nárazníky vypadá obyčejně, ale stačí otevřít dveře...

VAV

Italská armáda potřebovala rychlé a relativně lehké útočné vozidlo pro až osmičku vojáků. Magnum 4x4 VAV (Veicolo Attaco Veloce) z let 1997-1998 poháněl čtyřválcový turbodiesel Sofim 810.43 2,8 l/87 kW (118 k), který vznikl důkladnou evolucí předchozího dvouapůllitru, ten se dodával zpočátku výroby i do sériových aut. Kromě změněné přídě s kulatými světly a jinými směrovkami podle požadavků NATO mělo toto vozidlo i odlišnou horní část.

Byla otevřená, plátěná střecha spočívala na dvou obloucích z ocelových a chrommolybdenových trubek. Daly se i vyjmout a převážet uvnitř. Čelní sklo bylo skládací. Tyto prvky umožňovaly přepravu vozidel i v letadlech. Přepracována musela být také elektrická soustava, vzhledem k použití vodotěsná. Za řidičem a spolujezdcem sedělo šest mužů na lavicích proti sobě. Rezerva byla přemístěna na záď a jednoduché nárazníky zlepšily nájezdové úhly na 48 stupňů. Dva prototypy, druhý měl pevnou odnímatelnou střechu, jsou v soukromých sbírkách. V terénu se díky 25cm světlosti určitě neztratily, nicméně vzhledem k výše zmíněným finančním problémům jich více nevzniklo.

Malvino dvakrát zatčen

A Guiliano Malvino? Ten byl v souvislosti s nepovedenou reinkarnací Isotty Fraschini zatčen za účetní podvody, ale propuštěn na kauci. Jeho reorganizovaná T.A.S. Fissore spolupracovala začátkem této dekády na vývoji crossoveru De Tomaso Deauville, čímž se zapletla do známé tunelářské causy, kterou další nepovedená reinkarnace skončila. Deauville používalo stále techniku Uvivis. Zpronevěra veřejných prostředků, placení „nafouknutých“ faktur, umělé navyšování kapitálu... Není divu, že Malvino skončil znovu v poutech...