Víte, že Poláci pracovali na své Škodě Favorit? Zapomenuté FSO Wars ale zůstalo jen prototypem

Škoda Favorit na konci osmdesátých let vzbudila ve východním bloku poprask. Takhle moderní auto ve východní Evropě nenabídl jen tak někdo. Na podobně koncipovaném autě ale pracovaly i jiné východoevropské automobilky, v SSSR měly svojí Ladu Samaru a v Polsku svůj FSO Wars. Zatímco Samara se začala vyrábět dokonce ještě před Favoritem, Wars zůstal ve fázi prototypu, a tak ho dnes znají jen znalci. Pojďme si tak tento „polský Favorit“ připomenout.

Wars byl dílem automobilky FSO (Fabryka Samochodów Osobowych – Továrna osobních vozidel) sídlící ve Varšavě, která v té době dlouhodobě spolupracovala s italským Fiatem. Po licenční FSO Varšava (neboli GAZ M20 Poběda) a voze vlastní konstrukce FSO Syrena začala v polovině šedesátých let licenčně vyrábět Fiat 125 (známý jako Polski Fiat 125p či FSO 1500). Na začátku osmdesátých let se ale licenční smlouva s italskou značkou blížila ke konci, a tak polská firma začala zvažovat co dál. Vedle prodloužení spolupráce s Fiatem (nebo navázání jiné kooperace) se uvažovalo i nad automobilem vlastní konstrukce, výsledkem čehož byl právě prototyp FSO Wars.

Ten byl vyvíjen podle tehdejších posledních trendů. Jestliže tak ve Varšavě tehdy vyráběný Polski Fiat 125p a jeho přepracovaná verze FSO Polonez byly modely s motorem vpředu a pohonem zadních kol, což se u vozu pro masy ukazovalo jako zastaralá koncepce, nové auto mělo být moderním pětidveřovým hatchbackem s motorem vpředu a pohonem předních kol. Cílem byly podobné užitné schopnosti jako u sedanu 125p, avšak při nižší spotřebě paliva a hlavně jednodušší konstrukci, která by usnadnila produkci.

Legendy východního bloku: Ty nejzajímavější pětidveřové modely

Práce na Warsu byly zahájeny na začátku osmdesátých let, k oficiální prezentaci došlo v říjnu 1986, na výstavě Polský automobil pořádané ve Varšavě. FSO Wars (zkrácenina z Warszawa – tedy Varšava) se tak představil ještě před podobně koncipovanou Škodou Favorit. Během výstavy byly prezentovány dva prototypy, červený a modrý, vedle toho tehdy existoval ještě béžový exemplář. První z nich byl dokončen na podzim 1985, předtím byly teprve dokončovány technické přípravy nového vozu. Jeho zmenšené modely v měřítku 1:5 byly dokonce testovány ve větrném tunelu varšavského Institutu letectví. Součinitel aerodynamického odporu vozu mimochodem činil 0,35.

Představený vůz byl, jak zmíněno, pětidveřovým hatchbackem, jehož křivky navrhl Antoni Kasznicki, zatímco interiér měl na starosti Mirosław Kowalczuk a technickou konstrukci Jan Politkowski. Tvarově byl vcelku originální a ve srovnání s tehdejší výrobou východního bloku i pohledný a moderně působící.

Počítalo se i s dieselem

Z hlediska rozměrů byl ale o něco menší než zástupci dané třídy a potenciální konkurenti ze Západu, Opel Kadett, Renault 11 či Volkswagen Golf. Polská novinka byla dlouhá 3.840 mm, široká 1.600 mm a vysoká 1.350 mm. Rozvor náprav činil 2.250 mm.

Kabina byla pětimístná, přičemž třeba u předních sedadel se myslelo na to, aby příliš nezabírala místo zadním cestujícím. Středový panel zase byl natočen k řidiči, aby na něj lépe viděl. Zadní sedadla pak byla sklopná, což umožnilo zvětšit zavazadelník z 300 litrů na 1.200 litrů.

V prototypech byly testovány dva agregáty, v obou případech nicméně šlo o vpředu příčně uložený zážehový čtyřválec. Zatímco ten menší, o objemu 1.092 cm³ dosahoval výkonu 40 kW, zatímco ten silnější, o objemu 1.290 cm³ pak 45 kW a 93 N.m, s nímž vůz během testů uháněl až rychlostí 150 km/h. Oba motory byly spárovány s pětistupňovou manuální převodovkou a poháněly přední kola. Vedle nich se pak zvažovala i zástavba vznětového agregátu.

Video: Polská Nysa řádí na sněhu jako zamlada

Podvozek tvořily vpředu vzpěry MacPherson, vzadu byla jednoduchá náprava s vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči. O zastavení se staraly kotoučové brzdy vpředu a bubnové vzadu, což byla typická kombinace tehdejší doby. Poradit si musely s autem vážícím asi 780 kilogramů.

Nadějný projekt ale nakonec skončil vlastně dříve, než pořádně začal. Polská automobilka v době pomalu se rozpadajícího východního bloku (v Polsku už působila nezávislá odborová organizace Solidarita vedená Lechem Walesou) neměla dostatek financí na rozjetí sériové výroby vlastního vozu.

Co bylo s FSO dál?

Místo příprav povedeného hatchbacku tak ve Varšavě pokračovala výroba Fiatu 125p (trvala až do roku 1991) a FSO Polonez, což byl původně liftback s moderněji pojatým designem na základech 125p, který se díky několika inovacím a nabídnutím různých karosářských verzí nakonec vyráběl až do roku 2002.

Vedle toho se hledaly možnosti navázání spolupráce se zahraničním partnerem. Jednalo se s Daihatsu, Fiatem, Renaultem a dokonce i Seatem, pokročilá jednání s italskou značkou ale nakonec nedospěla do zdárného konce. Fabriku tak až v polovině devadesátých let kupuje korejská značka Daewoo, která zde začíná vyrábět několik svých modelů jako Tico, Espero nebo Nubira. Produkovány tu jsou dokonce i modely SsangYongu, Musso či Korando. Chvíli ve Varšavě vzniká i Opel Vectra pro polský trh, německá značka si ale v Polsku nakonec raději postaví vlastní továrnu (v Gliwicích), a tak je tato kooperace jen krátká.

Ani s Daewoo to není dlouhé spojenectví, poté co korejská značka krachuje, se chvíli v Polsku vyrábějí vozy značky Chevrolet (Aveo). Americká značka se ale z Evropy v roce 2015 stahuje, a tak i tento projekt je krátkodobý. Díky dohodě nicméně pokračuje i výroba letitých Daewoo, jelikož je ale na základě smlouvy není možné modernizovat, rychle zastarávají. Firma tak nakonec navazuje spolupráci s ukrajinskou automobilkou ZAZ, která FSO kupuje. Tím se postupně mění zaměření firmy, která se dnes zabývá výrobou automobilových komponentů.