Elektromobil Globe-Union Endura: Tesla Model S z roku 1978!
Elektrifikace dopravy a osobních automobilů je zejména v posledním desetiletí stále častěji na pořadu dne. Zatímco dnes se řeší spíše ekologický dopad, v 70. letech byla úloha elektromobilů spíše ekonomického rázu. Zatímco 60. léta byla s trochou nadsázky až nezdravě bezstarostná, takže lidstvo si mohlo dovolit megalomanské projekty (první člověk ve vesmíru, přistání na Měsíci, nadzvuková dopravní letadla), o dekádu později přišla éra škrtů a šetření.
Jednou z příčin této změny myšlení a světa vůbec se stala ropná krize, kdy se téměř přes noc zdvojnásobila cena za barel ropy. Spojené státy sice na svém území ropu těží, avšak její spotřeba byla v této zemi už tehdy tak vysoká, že byly z velké části závislé na jejím dovozu. Pokud by ropa najednou nebyla, stáli by Američané před obrovským problémem. A právě snaha této situaci byť jen z části předejít, vedla k vývoji automobilů na alternativní paliva a samozřejmě na elektřinuu. Toto ostatně potvrzuje i dobová brožura společnosti Globe-Union, která stojí za tehdy velmi pokrokovým elektromobilem Endura. Hned v úvodu se v ní píše:
„Jak patrně všichni Američané vědí, potřeba vozidel s alternativním pohonem, který by nahradil benzinový spalovací motor, se stává skoro nezbytnou, v případě, že nemá být USA závislé na zahraničních zdrojích ropy i ve snaze zachovat ropu vlastní.“
Zaměřeni na baterky
Proč právě Globe-Union? Společnost založená v roce 1911 v Milwaukee se v průběhu let vypracovala na jednoho z předních dodavatelů startovacích akumulátorů ve Spojených státech. Také zásluhou úzké spolupráce s firmou Sears, která baterie v masovém měřítku vyráběla.
Spolu s výrobou a dodávkami probíhal rovněž intenzivní vývoj olověných baterií. Dobové materiály na vůz Endura uváděly, že od roku 1967 došlo u akumulátorů Global-Union ke zvýšení jejich měrné kapacity o 84 procent na libru hmotnosti (0,454 kg), o 83 procent v otázce množství energie na jeden kubický palec (16,39 cm3). V době nikl-metal hydridových či lithium-iontových baterií se mohou klasické olověné akumulátory, určené primárně ke spouštění spalovacího motoru, zdát v elektromobilu poněkud úsměvné, tehdy však jiné vhodné k dispozici nebyly.
Celá zdrojová soustava vozu Endura je složena ze vzájemně spojených baterií, které vyplňují páteřový rám podvozku vozidla, vyrobeného z hliníkových slitin. Tímto řešením se současně podařilo výrazně snížit těžiště vozu, stejně jako rozložení hmotnosti na obě nápravy. Jejich kola jsou zcela nezávisle zavěšena na příčných ramenech, která svojí koncepcí se stavitelným odpružením velmi připomínají závodní automobily. V obou případech lze vysledovat jasnou analogii se zmíněnou Teslou Modelem S, která tato řešení, samozřejmě v modernější podobě, rovněž používá.
K pohonu vozu Endura sloužil elektromotor napájený maximálním napětím 120 voltů s výkonem pouhých 20 koňských sil. Jeho pracovní otáčky se nacházely v rozsahu 0 až 5000 za minutu, přičemž byl spojený s planetovou převodovkou s celkovým redukčním převodem 4,93:1. Chlazení zajišťoval proudící vzduch. Řízení elektromotoru zajišťovaly tranzistory, a to až do 85 procent maximálních otáček rotoru. Od této mety dále došlo díky pomocné napájecí jednotce k přímému spojení s napětím 120 voltů.
Přes 160 km
Výrobce udával maximální rychlost vozu 65 mph (mil za hodinu), tedy 104 km/h. Pokud se ale vůz pohyboval rychlostí 30 až 35 mph (48 až 56 km/h), která byla doporučena jako cestovní, dokázal na jedno nabití ujet více než 100 mil, tedy přes 160 km.
Aerodynamicky čistě řešenou karoserii, jejímž tvůrcem byl Bob McKee, zhotovili konstruktéři z kompozitních materiálů, nechyběla pomocná ocelová výztuha, která měla chránit posádku vozu při jeho převrácení. Že byla celá karoserie pečlivě řešena z hlediska aerodynamické účinnosti, dokazují například přední světlomety zakomponované do velmi nízké a ploché přídě a ukrývající se pod krytem z plexiskla. Nebo rovněž z části zakrytá zadní kola, podobně jako u někdejších velkých Citroënů.
Nabíjení chtělo čas
Jedním z hlavních problémů i dnešních elektromobilů je poněkud dlouhý čas, potřebný k nabití baterií. Pokud však současnost porovnáte s popisovaným vozem Globe-Union Endura, zjistíte, že za desítky let došlo v daném ohledu přece jenom k jistému pokroku.
Jak uvádí dobová brožura, součástí zdrojové soustavy vozu byla rovněž palubní nabíjecí stanice. Při připojení na zdroj 110 voltů při dobíjení proudem 30 amper trvalo plné dobití baterií 14 až 16 hodin.
Pokud obsluha použila externí nabíjecí zdroj, zabralo nabíjení při použití jednofázové elektrické sítě s napájecím napětí 220 voltů za předpokladu nabíjení proudem velikosti 30 amper sedm hodin. Baterie se za uvedenou dobu nabily na maximálně 90 procent své kapacity.
Tesle se podobá i uvnitř
Endura z roku 1978 se však současnému vozu Tesla Model S nápadně podobá také v kabině. Ano, místo volantu s airbagem má pěkný sportovní s dřevěným věncem, podobný, jaký měl tehdy třeba Ford Mustang. Avšak třeba středový panel palubní desky současnou Teslu připomíná více než nápadně. A to nejen svým tvarem, ale také vybavením
Kromě několika tlačítek, situovaných na spodní příčku středového panelu, zabírá jeho podstatnou část rozměrný monitor, jemuž Globe-Union říkal Monopanel. S jakou technologií pracoval, se v brožuře neuvádí. Jasné je, že barevné LCD to asi nebylo. Spíše to vidíme na starší technologii CRT (Cathode Ray Tube), která se na sklonku 70. let začínala objevovat na palubních deskách tehdy nových dopravních letadel. Také to mohla být obrazovka typu VFD (Vacuum Fluorescent Display), která se technologií CRT podobá. U letadel obrazovky částečně nahrazovaly elektromechanické přístroje, což byl i případ vozu Endura. Globe-Union tehdy uváděl, že se v daném případě jedná o jejich alternativu.
Globe-Union vůz Endura nikdy nevyráběl, takže zůstalo jen u prototypu, zcela jistě plně funkčního. Přesto při pohledu na tento vůz se můžeme domnívat, kde bral Elon Musk inspiraci, když vyvíjel svůj skvělý stroj Model S.
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat