Motor Renault 1.5 dCi (K9K): Tak jak je to tedy s tou spolehlivostí?
Francouzský Renault nikdy neměl moc pověst výrobce kvalitních vznětových motorů, podobně jako třeba Ford. Dieselovým premiantem byl ve Francii po léta Peugeot či přesněji koncern PSA. Jenže pověst bývá pomíjivá, takže realita může být nakonec úplně jiná. Třeba motor Renault 2.0 dCi (M9R) je v současné době asi tím nejlepším dieselem, jaký si můžete do ojetiny pořídit. Bez přehánění. Jeho mechanika je příkladně dimenzovaná. Sice se občas objevují názory, že se dokáže přidřít na klikovém hřídeli, avšak toto se týká jen raných exemplářů, navíc velmi malého počtu. Pokud se zeptáte mechaniků autorizovaných servisů na Renaulty, většina vám odpoví, že zadřený motor 2.0 dCi v praxi nikdy neviděli. Francouzi jsou o něco konkrétnější, když uvádějí, že toto postihuje zhruba 3 motory z 1000 vyrobených.
Z opačného konce
Pojďme si však něco říci o čtyřválci z přesně opačného spektra nabídky firmy Renault, a sice o motoru 1.5 dCi, interně označeným jako řada K9K. Vůbec poprvé se tento motor objevil v rámci modernizace druhé generace clia v roce 2001. Oproti už tak vcelku tichému motoru 1.9 dCi překvapil ještě tišším a kultivovanějším chodem a dále vynikající hospodárností. Při provozu 1.5 dCi tak opravdu můžete nabýt dojmu, že tenhle čtyřválec naftu snad vyrábí…
Od uvedení prodělal agregát 1.5 dCi značný vývoj, zaměřený na splnění stále přísnějších emisních norem, zvýšení výkonu a také ve snaze vyřešit některé nedostatky, které za léta výroby stihl nashromáždit. S motorem 1.5 dCi se tak lze setkat jak v emisní normě Euro 3, tak i v současné Euro 6. Je jasné, že i přes shodné obchodní označení je mezi těmito variantami propastný rozdíl v jejich mechanice a obecně příslušenství. Další rozdíly ale panují i napříč aplikacemi, což dává prostor pro další a další diskusi, týkající se těchto motorů. Níže se pokusíme nastínit jednotlivé verze.
Zrada u čerpací stanice
Ve změti označení a verzí motoru 1.5 dCi lze ve skutečnosti najít jen několik málo parametrů, které jsou společné všem motorům, bez ohledu na jejich výkon, emisní normu a aplikaci. Všechny motory 1.5 dCi tak mají zdvihový objem 1461 cm3, s vrtáním válců 76 mm a zdvihem 80,5 mm. Všechny si dále vystačí s rozvodem OHC a tedy jen dvěma ventily na válec. O pohon rozvodů se stará vždy ozubený řemen s intervalem výměny 120.000 km nebo šest let. Informací o litinovém bloku a hliníkové hlavě válců jsme v podstatě vyčerpali to hlavní, co mají všechny agregáty 1.5 dCi společné.
Původní verze motoru pro Euro 3 existovala ve dvou výkonových verzích - s 50 a 63 kW. Kompresní poměr činil z dnešního pohledu vyšších 18,8:1. Motor si vystačil s pevným setrvačníkem, stejně jako s turbodmychadlem bez proměnné geometrie. Technicky poměrně jednoduchý motor v sobě ale ukrýval jednu zradu, a to vstřikování nafty common-rail Delphi s dnes již nízkým vstřikovacím tlakem 1400 barů. Charakteristickým prvkem systému na pohled je nezvyklý tlakový zásobník přibližně kulového tvaru. Tedy nikoliv běžná lišta „railu“ jako jinde.
Zejména ti, co tankovali naftu u pochybných prodejců pohonných hmot, se celkem rychle, klidně po ujetí 50.000 km, dočkali zadírání výtlačné části vysokotlakého čerpadla. To pracovalo na radiálním principu, původně od firmy Lucas, která se s Delphi sloučila. Kovové špony záhy ochromily celý palivový systém, přičemž přes přepady vstřikovačů se často dostaly až do palivové nádrže. Za kompletní opravu mohl chtít autorizovaný servis částku kolem sta tisíc korun.
Dnes, pokud se závada podchytí včas, lze repasované čerpadlo Delphi sehnat za 12.000 korun, vstřikovač common-railu vyjde zhruba na 4.000 korun. Oboje jsou velmi příznivé ceny. Delphi o problémech vědělo, takže výsledkem byly četné modifikace čerpadel. Motory z pozdějších let výroby jsou tedy odolnější. Přesto dodnes platí, že původní systém Delphi patří k těm choulostivějším common-railům, na druhou stranu také k nejsnáze a nejlevněji opravitelným.
Nastupuje Euro 4
S příchodem roku 2005 začal motor 1.5 dCi pomalu přecházet na emisní normu Euro 4. Výkon výše zmíněných verzí se s tímto přechodem nezměnil. Stejný zůstal také systém vstřikování common-railu od Delphi, byť prodělal úpravy ve snaze zvýšit životnost jeho čerpadla. V některých aplikacích zůstal zachován výše zmíněný kompresní poměr 18,8:1 (například v Kangoo), v jiných byl ale snížen na 17,9:1 (50k W) či dokonce na 15,6:1 (63 kW). Toto se týká například Clia III.
V souvislosti s příchodem emisní normy Euro 4 se objevila nová verze motoru 1.5 dCi s výkonem 78 kW. Ta má snížený kompresní poměr na 15,6:1 vždy, což ale není ta hlavní odlišnost od méně výkonných variant. Z pohledu uživatele je hlavní změnou zavedení nového vstřikování common-rail od Continentalu s piezo-elektricky ovládanými vstřikovači. Z hlediska mechaniky jde o mnohem odolnější řešení než výše zmíněný Delphi. To platí o čerpadle. Vstřikovače ale selhat mohou, a to ve své elektronické části. Dle zkušeností servisů se to tady sice neděje tak často jako třeba na konkurenčním motoru PSA 1.6 HDi, přesto k tomu dojít může. Piezo-elektrické vstřikovače jsou bohužel neopravitelné a výměna všech vyjde na zhruba 30.000 korun. I tady platí, že pokud selže jeden vstřikovač, zanedlouho odejdou i ty zbývající.
Verze se 78 kW má ještě jedno specifikum, a to pohon vysokotlakého čerpadla vačkovým hřídelem přes takzvaný kříž. Časem se v něm zvětší vůle, což vydává rachotivý zvuk. Oprava u specialisty stojí zhruba 3.000 korun.
Který z nich se zadírá
O zadírajících se motorech 1.5 dCi jste už jistě slyšeli. Jde o častý argument, proč si tyto motory nepořizovat. Ve skutečnosti se zadírají na ojničním ložisku téměř výhradně varianty se 78 kW. Slabších verzí se tato závada prakticky netýká. Zkušení specialisté udávají, že k této fatální závadě může dojít už po ujetí nějakých 130.000 km.
Za hlavní příčinu problému bývá uváděn dlouhý interval na výměnu oleje 30.000 km. Překvapivě Nissan měl interval na výměnu oleje střízlivějších 20.000 km. Současně ale platí u Renaultu časový interval, který je pouhý jeden rok. Z toho můžeme usuzovat, že auta po soukromých majitelích, která jezdila na servis po roce, mít problém se zadíráním „na klice“ pravděpodobně nebudou. Naproti tomu vozidla firemních zákazníků jsou k této závadě mnohem náchylnější. V každém případě platí, že olej je třeba měnit nejpozději po ujetí 15.000 km. A používat vždy specifikaci RN0710, SAE 0W-40 nebo 5W-40 za předpokladu, že máte verzi bez částicového filtru.
Některé servisy proto u verze se 78 kW mění ojniční ložiska preventivně s výměnou rozvodů po ujetí 120.000 km. Cenově to vychází na přibližně 5.000 korun, což je rozhodně únosnější, než platit zadřený motor, kdy za předpokladu, že ojnice prolétne blokem, musíte kupovat i nový blok. K vylepšení ojničních ložisek docházel postupně. Už motory vyráběné od roku 2007 by měly mít ložiska odolnější, jenže, jak ukazuje praxe, ojediněle se zadřou i agregáty aut z roku 2009-2010.
Verze se 78 kW má dále dvouhmotový setrvačník, takže je ještě tišší, ale za cenu rizika zvýšených nákladů. A dále je použito turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek, namísto pevného s obtokem.
Delphi už spolehlivé
Od roku 2010 začal Renault nabízet motory 1.5 dCi upravené tak, aby splnily emisní normu Euro 5. Původní slabší verze byly nově posílené na výkon 55, respektive 66 kW. Kompresní poměr se u těchto verzí snížil až na 15,2:1. Common-rail od Delphi mají tyto varianty i nadále, ovšem již zcela jiný, který již není náchylný na kvalitu nafty. Naopak patří k velmi spolehlivým a používá jej na svých motorech HDi mimo jiné i PSA.
Vrcholná verze posílila na 81 kW, common rail piezo VDO/Siemens na motoru zůstal, takže slova o jeho občasném selhání platí i zde. S Euro 5 přišel také již povinný částicový filtr. Je však řešen tím nejlepším možným způsobem, a sice s pátým vstřikovačem, ústícím do výfukového potrubí. Nafta je tak dopravována přímo před oxidačně-redukční katalyzátor, což je žádoucí. Nedochází zde tudíž k jevu přibývání oleje v motoru vinou průniku nespálené nafty do jeho náplně při regeneraci DPF jako je tomu jinde.
Jak snížit tření i NOx
V letech 2012 až 2013 (tedy s předstihem) začal Renault postupně zavádět nejnovější verzi motoru K9K, upravenou pro splnění emisní normy Euro 6. Vzhledem k tomu, že takto upravený čtyřválec používá také Mercedes-Benz, se na vývoji této verze podíleli rovněž Němci. Mechanika těchto posledních verzí je již výrazně odlišná od těch předchozích, a to včetně litinového bloku motoru. Použití systému stop-start si vyžádalo úpravu uložení klikového mechanismu. Pro snížení tření, které má přispět k nižším emisím, je zase použito technologie úpravy povrchů známé jako „syntetický diamant“.
Výkony motoru zůstaly stejné jako u předešlé verze, tedy 55, 66 a 81 kW. Opět se ale změnilo vstřikování common-rail. Varianty s 55 a 66 kW dostaly nově solenoid Bosch, který je bez problémů opravitelný. Vrcholná motorizace s 81 kW zůstala i nadále u piezo vstřikovačů Continental. Motor má dále zdvojený EGR který má zajistit snížení emisí oxidů dusíku – ty jsou v Euro 6 již hodně hlídané. Filtr pevných částic je již konvenčního typu, tedy bez pátého vstřikovače. Je však umístěn co možná nejblíže za turbodmychadlem, tudíž jeho regenerace nepředstavuje v zásadě problém.
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat