Volkswagen Corrado slaví 30 let: Zahájilo útok na vrchol!

Ještě v 60. letech neznamenala automobilka Volkswagen v celosvětovém měřítku nic víc než výrobce aut pro masy. S motorem za zadní nápravou chlazeným vzduchem již poněkud zastaralými. Třeba automobilky Fiat, Peugeot, Renault, Lancia, Austin či Citroën platily v té době za mnohem pokrokovější výrobce, nabízející technicky i vzhledově vyspělejší auta. A nic na této situaci nezměnily ani novější modely VW, které stále využívaly prastarý základ z „brouka“.

Volkswagen Scirocco končí. Takto příběh sportovního kupé v roce 1974 začal

Jenže pak přišla 70. léta s nimi zásadní obrat u značky Volkswagen. Nejen první Golf, ale také Scirocco či později malé Polo, tady všude už to bylo jinak. S motorem napříč před přední nápravou a moderní karoserií, střiženou v Itálii u Giugiara (Golf I, Scirocco I), se VW rázem vyhoupl mezi špičkové výrobce aut pro masy. Další pokrok dorazil v 80. letech. Druhé vydání Golfu přineslo poprvé 16ventilový motor, ABS, posilovač řízení a také pohon všech kol Syncro. No a pak přišel podzim 1988, kdy Volkswagen představil svůj do té doby technicky nejvyspělejší, ale také suverénně nejdražší model Corrado.

Náhrada za Scirocco? Ne tak docela

Corrado, jehož jméno kupodivu nevycházelo z žádných mořských proudů (Golf) či větrů (Passat, Scirocco), ale vzešlo ze španělské koridy, když parafrázovalo slovo „correr“. Snad aby výrobce s novým kupé jasně demonstroval schopnosti tohoto později mnohými tolik oceňovaného vozu. Bylo zcela logické chápat v době premiéry Corrado jako nástupce Scirocca II, vyráběného s dílčími modernizacemi od roku 1981. Nakonec to dopadlo jinak, takže oba vozy žily po svém boku až do léta 1992.

Volkswagen Scirocco II: Jeden z prvních evropských čtyřválců se 16 ventily

Pod tvarový návrh Corrada se podepsalo vlastní designérské studio v čele s Herbertem Schaeferem. Tento muž již stál za druhou generací Scirocca a dalšími modely značky. Ač se v té době auta neustále zvětšovala, s délkou 4048 mm bylo Corrado o 2 mm kratší než Scirocco 2. generace. Tvarově jakoby nové kupé navazovalo na první Giugiarovo Scirocco, zejména výrazně stoupající spodní hranou bočního skla. Samozřejmě ve výrazně modernější podobě, kdy se při vývoji velice sledovala aerodynamika vozu. Součinitel čelního odporu vzduchu Cx činil u prvního Corrada 0,32, což byla v době vzniku lehce nadprůměrná hodnota. Pro srovnání, Scirocco II vykazovalo hodnotu 0,38, tehdy nový Passat B3 0,31 a rekordman skupiny VW, Audi 80 dokonce 0,29. Jenže u Corrada nešlo pouze o „honění“ setinek, ale o to zajistit požadovanou stabilitu vozu i při vysokých rychlostech.

Po Lancii Thema 8.32, tedy sedanu s motorem Ferrari V8 z Mondialu z roku 1986, bylo Corrado druhým vozem světové produkce, který přinesl takzvanou aktivní aerodynamiku. O co šlo? Na výrazně lomené zádi vozu se objevil malý výsuvný spoiler. Vysunout jej bylo možné buď tlačítkem vlevo vedle volantu zespodu palubní desky, nebo tak činil zcela samočinně při dosažení rychlosti 120 km/h. Zpět se zasouval až když rychlost poklesla asi na 40 km/h. VW tehdy uváděl, že vysunutý spoiler snižuje aerodynamický vztlak na zadní nápravě při uvedené rychlosti o asi 60 procent. Kompletní zasunutí (vysunutí) spoileru zabralo zhruba 4 sekundy a o celou operaci se staral elektromotor s pastorkem a dvojicí lanovodů. Údaj o rychlosti jízdy přicházel z Hallova snímače do ovládací jednotky v podobě „krabičky“ pod tlačítkem pro vysouvání spoileru. Kupodivu toto zařízení (jakkoliv na svoji dobu komplikované) netrpělo běžně závadami a bývá funkční i na v současné době prodávaných Corradech.

Hra s platformami

Sdílení podlahových plošin napříč mnoha modely jedné či více automobilek je na první pohled záležitostí posledních 15-20 let. Ve skutečnosti se to dělalo mnohem dříve, pouze se o tom běžně nepsalo. Třeba Fiat Tipo má stejnou platformu jako Lancia Dedra či Alfa Romeo 155.

U Corrada však nebyla situace s podlahovou plošinou zase tak jednoduchá. Trochu to připomíná minulý Tiguan či Škodu Roomster. Tato auta jsou takovými „hybridy“ co se týče základu „plechů“. A podobným „hybridem“ bylo také Corrado. Ještě dnes se můžete někde dočíst, že vůz je postaven na technickém základě Golfu II, tedy platformě A2. Ta je však použita pouze v přední části. Naopak v té zadní využil výrobce při stavbě kupé modernější platformu B3, kterou tehdy používal Passat 3. generace (B3).

Oproti zmíněným Volkswagenům je však skelet Corrada mnohem tužší, když třeba prahy jsou složeny z několika částí a navíc oproti Golfu II asi tak dvakrát širší. Právě velmi pečlivě řešená karoserie vozu, na svoji dobu mimořádně tuhá a skvěle chráněná proti korozi, měla spolu s výbavou a technikou za následek poměrně vysokou hmotnost vozu. Pro zajímavost, Corrado s motorem 1.8 16V z roku 1989 vážilo se svými 1100 kg o celých 140 kg více, než Golf II GTI 16V se stejným motorem. A dokonce o 10 kg více než Audi 80 turbo diesel. Pozdější Corrado VR6 bylo těžší, než Golf III se stejným motorem! Přitom rozměrově bylo kupé v porovnání s uvedenými modely opravdu malé. Za skvěle zpracovanou karoserií vozu stála mimo jiné také karosárna Karmann v Osnabrücku, která vůz, stejně jako třeba Golf I cabrio či Scirocco vyráběla. Jméno karosárny pak řidiči připomínala plaketa s nápisem „Karmann“ za řadicí pákou.

Podobně jako některé plechy, sdílelo Corrado s Golfem II (respektive Passatem B3) také podvozek. Na první pohled se tvářil úplně obyčejně, avšak v jeho konstrukci bylo možné najít progresivní prvky. Jistě jste slyšeli o slavné „natáčecí“ zadní nápravě. Ve skutečnosti nejde o žádné aktivní řízení 4WS, jaké měla v té době japonská auta ale pouze o programovanou změnu geometrie zadních kol při průjezdu zatáčkou. Samotná zadní náprava je obyčejná se zkrutnou příčkou. Proměnnou kinematiku tak mají na svědomí její silentbloky komplikovaného, ve své podstatě zahnutého tvaru. Toto bylo kombinováno s předním modifikovaným McPhersonem s rameny z Golfu II GTI 16V. V praxi to ale celé fungovalo brilantně, navíc v kombinaci s přesným řízením s posilovačem, který mělo Corrado vždy ve standardu.

Že se jednalo o technicky mimořádně sofistikovaný vůz, dokazují mimo jiné také brzdy. Pokud byl vůz vybaven ABS, které mohlo být na některých trzích za příplatek, jinde však sériově, pracovaly brzdy se třemi(!) okruhy. Každé přední kolo respektive kotoučová brzda měla svůj vlastní hydraulický okruh, zadní kotouče pak využívaly jeden společný. Vozy bez ABS dostaly klasický diagonální dvouokruhový systém. ABS bylo vůbec zajímavé na tomto voze. Jednalo se o takzvaný integrovaný systém Teves Mk2 (dnes ATE). Kromě funkce zabraňující zablokování kol mělo v sobě také elektrohydraulický brzdový posilovač se zásobníkem tlaku ve tvaru koule, podobné té, jakou mají hydropneumatické citroëny. Pokud tlak kapaliny v kulovém zásobníku poklesl pod určitou hodnotu, rozběhlo se elektrické čerpadlo, které jej opět zvýšilo.

Při zapnutém zapalování u stojícího auta stačilo několikrát sešlápnout brzdu k tomu, abyste jeho zvuk slyšeli. V případě, že cokoliv na brzdách selhalo, rozsvítila se kontrolka ABS. Pokud to bylo ono čerpadlo či třeba jeho ovládací relé, mohli jste mít vážný problém, pokud jste potřebovali rychle zpomalit. Podobný systém mívala tehdy i jiná auta (kromě Teves Mk2 to bylo ještě systém Bendix Integriert, používaný na některých vozech Peugeot a Renault). Ve své podstatě se vlastně jednalo o polostrojní brzdy. Něco podobného, byť samozřejmě mnohem pokročilejší má dnes Alfa Romeo Giulia a Stelvio.

Spirála nebyla všude

V roce 1988 bylo Corrado nejrychlejším Volkswagenem vyrobeným do té doby. K maximální rychlosti 225 km/h vozu pomáhal motor o výkonu 118 kW, tedy 160 koní, ukrývající se pod trochu tajuplným označením „G60“ na přídi. Šlo o čtyřválce technicky označené jako PG o objemu 1,8 litru s osmi ventily, rozvodem OHC a elektronickým digitálně řízeným vstřikováním benzínu v kombinaci se zapalováním Digifant (jakási obdoba známého Motronicu od VW).

Tím hlavním bylo ovšem použití takzvaného spirálového dmychadla. Jeho tvar připomíná písmeno „G“, proto ten název. Nadšenci do Volkswagenů mu pak přezdívají „géčko“. VW použil tento typ přeplňování už v roce 1985 na menším Polu G40. Jedná se vlastně o kompresor pracující s takzvaným výstředníkem. Tedy mechanismem, konajícím posuvný a zároveň rotační pohyb. Poprvé tento typ dmychadla nastínil Francouz L. Creux, který si nechal zařízení patentovat v roce 1905. Dlouhá léta ale zůstalo pouze u teorie, neboť výroba funkčního spirálového dmychadla byla technologicky mimořádně obtížná. Až teprve v 80. letech bylo zralé pro sériovou výrobu. Předností G-dmychadla je vysoká účinnost v porovnání s tehdy rozšířenými Rootsovým kompresorem. A to z důvodu velice malých výrobních tolerancí až 0,04 mm. Maximální plnící tlak byl omezen hodnotou 0,8 baru. Nevýhodou G-dmychadla byly sklony k předčasnému opotřebení, převážně u prvních exemplářů, zejména pokud majitel vozu nedodržoval pokyny výrobce pro jízdu s nezahřátým motorem (zejména maximální otáčky motoru 2500 za minutu), uvedené v návodu k obsluze. Za hranici opotřebení dmychadla byl považován plnicí tlak 0,5 baru.

Motor 1.8 G60 nabízel výrobce na trzích, kde platily přísnější emisní normy. Například v Německu či ve Švýcarsku. Standardem byl totiž trojčinný katalyzátor výfukových plynů. Od roku 1989 prodával výrobce Corrado také s motorem 1.8 16V o výkonu 100 kW, který byl vždy bez katalyzátoru. Tato Corrada se nabízela na trzích, které nevyžadovaly katalyzátor. Konkrétně ve Velké Británii, Itálii, Francii a Španělsku. V Německu však tento motor v prodeji nikdy nebyl, stejně jako třeba v USA, kam se od roku 1989 dováželo opět jen Corrado G60. Americká Corrada měla přídavné svítilny na předním nárazníku, sedadla čalouněná v kombinaci kůže a látky a také palubní desku, u níž panely zakrývaly odkládací prostor v její spodní části, zřejmě z důvodu lepší ochrany nohou řidiče a spolujezdce při čelním nárazu.

Do 90. let

Corrado se v průběhu let samozřejmě vyvíjelo. V modelovém roce 1990 (tedy od léta 1989) tak dostalo například boční ukazatele směru v předních blatnících, které u původní verze nebyly. Původní přístrojový štít s mechanickým ukazatelem ujeté vzdálenosti od firmy Motormeter, nahradil elektronický od VDO s digitálním počítadlem kilometrů. Multifunkční ukazatel MFA ale zůstal nezměněn, takže i nadále uměl zobrazovat mimo jiné také teplotu oleje. Co ale neuměl řidiči sdělit, byl dojezd vozidla při aktuální spotřebě paliva a jeho zbytku v nádrži. Mezi „budíky“ přibyly také šipky pro ukazatele směru, do té doby se omezující na jednoduchou diodu, u níž jste nevěděli na jakou stranu vlastně „blikáte“. Model G60 se začal vozit také do Velké Británie, ovšem výhradně jen s levostranným řízením. Pravostranné G60 nikdy nedostala.

Výrobce od začátku nabízel dvě verze předních sedadel: sportovní a ještě sportovnější od Recaro, navíc s částečným elektrickým nastavováním (elektricky se měnila výška sedadla a sklon opěradla). Za příplatek byla dále elektricky ovládaná „sluneční“ střecha, vyhřívaná přední sedadla či klimatizace. Naopak v úplném základu na některých trzích vůz neměl ani elektrické stahování oken dveří.

Největší změna v životě vozu se udála na podzim 1991. Tato Corrada jsou na první pohled rozeznatelná podle jiné masky chladiče se čtyřmi lamelami namísto dosavadních sedmi. V interiéru došlo na inovaci čalounění. Jinak se ale kabina prakticky nezměnila.

Veruna není jen holka

V uvedeném roce se tak Corrado měnilo spíše technicky, přičemž došlo na výrazné rozšíření nabídky motorů. Novým základem, nyní již pro všechny evropské trhy, se stal motor 2.0 16V s výkonem 100 kW. Jeho příchod automaticky znamenal ukončení produkce motoru 1.8 16V pro vybrané trhy. Dvoulitr byl jeho evolucí, přičemž fakt, že nedošlo ke zvýšení výkonu, měl na svědomí standardně zabudovaný trojčinný katalyzátor s lambda regulací. Kupodivu Corrado zůstalo v případě motoru 2.0 16V u staršího hydraulicko-elektronického vstřikování benzínu, zde nazývaného K-Motronic. Přitom Golf III GTI 16V se stejným motorem dostal vyspělejší Digifant, čímž vzrostl jeho výkon na 110 kW.

Dále výrobce nabízel motor 1.8 G60 bez podstatných změn.

Tou největší inovací byl příchod šestiválcového motoru VR6, jemuž se lidově přezdívá „veruna“. VW oprášil koncepci, kterou před lety vynalezla Lancia. Tedy šestiválec s úzkým rozevřením řad válců, v tomto případě 15 stupňů, tudíž mají obě řady válců společnou hlavu. Tímto způsobem splnil Volkswagen podmínku týkající se kompaktních rozměrů motoru. Smyslem bylo, aby se šestiválec vešel napříč před přední poháněnou nápravu.

VW Scirocco III: Tohle byl comeback! Bohužel byl...

Evropská Corrada měla objem 2.9 litru a výkon 140 kW. V zámoří ale výrobce nabízel menší verzi motoru o objemu 2,8 litru a výkonu 130 kW (všude v literatuře z USA je uváděno 177 koní). V Americe se Corrado VR6 chlubilo přídomkem SLC (Sport Luxury Coupe). Standardem byla i tady pětistupňová manuální převodovka, alternativu tvořila čtyřstupňová samočinná, známá už ze starší G60.

S motorem VR6 se dále pojil modifikovaný podvozek, takzvaný „Plus“ s jinými rameny přední nápravy. Toto přineslo zkrácení ramene záběrové síly přenášené do řízení, která stojí za takzvaným torquesteer z 51,3 mm na 40 mm. V praxi se tak vlastně zvětšil i nadále negativní poloměr rejdu. Vůz dále dostal větší brzdy, přičemž byly dále doplněny o náhražku elektronické uzávěrky diferenciálu EDS, která ale pracovala jen při rozjezdu do rychlosti asi 40 km/h. Zvenku se pak VR6 kromě nápisu na masce chladiče odlišovalo větším předním spoilerem. S rychlostí 235 km/h a zrychlením z 0 na 100 km/h za 6,9 sekundy šlo o nový dynamický vrchol značky Volkswagen.

Poslední léta

Zatímco v roce 1991 byla inovace Corrada spíše technického rázu, ta následující z roku 1993 se naopak zaměřila na optiku. Na první pohled se toho změnilo málo, zvenku vlastně prakticky nic. To důležité se nacházelo v kabině. Vůz dostal nová standardní přední sedadla. Dále se změnilo vnitřní obložení dveří a konečně ovládací prvky. Ty pro topení a ventilaci dostaly kruhové ovladače místo horizontální páček. Změnily se rovněž spínače, které byly mnohem modernější. Celkově kabina Corrada prokoukla. Rok 1993 byl také poslední, kdy výrobce nabízel motor G60. Ten se ale stihl ještě dostat do inovovaných vozů, byť jen velmi krátce. Novým základem se stal motor 2.0 8V s výkonem 85 kW a vstřikováním Digifant, známý v té době z běžné verze Golfu III GTI.

Od roku 1994 bylo možné objednat dvojici čelních airbagů. S nimi se pojil rozměrný volant, který byl vším možným, jen ne důstojným „kormidlem“ sportovně laděného vozu. Za příplatek byl výškově stavitelný. Airbag před spolujezdcem zase zabral místo původní uzavíratelné schránky (podobně jako u Škody Felicia). Aby toho nebylo málo, tak s airbagy se pojilo stejné provedení spodní části palubní desky, jako u amerických Corrado (u nich ovšem i bez airbagu). Zmizela tedy i praktická „police“ pod palubní deskou.

Motor VR6 dostal odlišné vačkové hřídele s „tupějšími“ vačkami, které snížily jeho maximální otáčky z dřívějších 6900 na 6400 za minutu. Touto změnou se ale zlepšila pružnost motoru v nízkých otáčkách. Výkon 140 kW se nezměnil. V následujícím roce 1995, konkrétně na podzim, byla výroba Corrada v podstatě v tichosti ukončena. Na samý závěr vyjela edice Corrado Storm čítající 500 kusů. Polovina v temně modré barvě s černým koženým čalouněním, polovina v zelené „british racing green” s béžovým koženým interiérem. Storm byl určený výhradně pro britský trh a poháněný motorem VR6. Všechny Stormy mají tudíž pravostranné řízení, jak ostatně dokazuje i jeden exemplář v muzeu VW ve Wolfsburgu. Mimo to existovaly v minulosti také konverze na kabriolet (firmy Zender respektive Design + Technik) či podivné kombi-kupé nazvané Corrado Magnum Kombi, za nímž stála firma PEGAM.

Z hlediska prodejů vůz nesplnil očekávání. U Karmanna se tak za přibližně sedm let vyrobilo pouhých 97 521 kusů. Což je o zhruba 20.000 aut více, než kolik se zhotovilo Jaguaru E-Type. Corrado ač obchodně nepříliš úspěšné, si vyrobilo renomé skvěle jezdícího auta. Třeba britský časopis Car magazine jej dokonce zařadil mezi „25 aut, kterými se musíte svézt, než zemřete“. Za sebe mohu říci, že už má splněno hned několikanásobně. Na nástupce Corrada jsme si museli počkat dlouhých 13 let, kdy se objevilo Scirocco III. Bohužel i tento vůz se již nevyrábí. Místo něj VW nabízí auta jako T-Roc či Arteon. Holt svět se změnil a s ním i auta...