Článek
Česká armáda sem každý rok posílá všechny své piloty a palubní techniky na týdenní kurz. A určitě nelituje vynaložených peněz, protože jen za poslední tři roky se pilotům podařilo dvakrát odvrátit katastrofu a po výpadku motorů dostat stroje bez škrábnutí na zem.
Podle šéfa výcviku a bývalého velitele vrtulníkové letky v Přerově Libora Ostřanského např. při incidentu, který se odehrál přede dvěma lety v prosinci, piloti ukázali velkou profesionalitu a schopnost nepanikařit v krizi.
Hlavní je dril
„Z nahrávky jejich hovoru v kabině víme, že zůstali úplně v klidu, neztratili hlavu a přesně podle naučených postupů provedli potřebné úkony na palubě a dosedli na zem,“ řekl Právu Ostřanský. Na palubě vrtulníku Mi-8 bylo tehdy 13 pasažérů a pětičlenná posádka dostala za svou práci vyznamenání.
Výcvikové středisko a simulátory pro ruské vrtulníky řady Mi v Mošnově vlastní firma HTP Ostrava, kromě nouzových scénářů tu piloty učí i létání s přístroji pro noční vidění nebo v horách a ve špatném počasí. „Každý pilot musí každý rok kurzem projít. Musí krizové postupy dostat pod kůži,“ podotkl Ostřanský.
Za čtyřletý kontrakt na výcvik českých posádek ministerstvo obrany firmě platí 92,6 miliónu korun. Do Mošnova přijíždějí i piloti z řady zemí Afriky, z Afghánistánu, Iráku, Argentiny či Venezuely, Maďarska nebo Chorvatska.
Letový simulátor je přesnou kopií kabiny vrtulníku se všemi přístroji, budíky i ovladači. Díky osmi projektorům vytváří dojem skutečného letu. „Když trénujeme hořící motor, pouštíme posádce do kabiny kouř, aby to měli jako naživo,“ dodal Ostřanský.
Pilot Filip Křivda, který létá na základně v Praze-Kbelích, považuje výcvik na simulátoru za užitečný. „Štěstí při krizových událostech hraje určitě velkou roli, ale nejdůležitější je dril a zkušenost, jak se v nebezpečné chvíli chovám já a jak se chová stroj,“ řekl Právu pilot, který létá už 17 let.
Nouzové situace trénují i s vrtulníky. „Let s jedním pracujícím motorem nebo imitace vysazení obou motorů se dá trénovat, ale pouze do výšky 300 metrů nad terénem. Na simulátoru mohu vyzkoušet i kritickou fázi až do přistání. A když to skončí havárií, tak to nebolí,“ řekl Křivda.
I situaci, když vysadí motory, lze podle něj zvládnout. Piloti i palubní technik musejí ale během pár sekund udělat řadu úkonů. „Klesání je rychlé, víc než deset metrů za sekundu. Musíme vypnout různé agregáty, především přívod paliva. V minulosti už se stalo, že si posádky letadel vypnuly zdravý motor,“ vysvětluje pilot. Souhlasí s tím, že nejhorší, co je může potkat, je panika. Na simulátoru se dá zjistit, jak posádka na stres reaguje.
„Stejně jako řidiči auta se chovají během krize různě. Někteří dupnou na brzdu, zavřou oči nebo zaječí. Tady je možné si to vyzkoušet a v nejlepším případě se naučit správně reagovat,“ dodal.
V Česku je podle něj největším rizikem pro vrtulníky vlétnutí do špatného počasí. Nejčastějším problémem je námraza, která se uvolní a ucpe sání vzduchu do motoru. Ta např. zapříčinila i výpadek motorů Mi-8 ve výše popisovaném případě.
Křivda létal i v Afghánistánu, kde trénoval afghánské piloty. V tamních horách podle něj na vrtulníky číhá řada nebezpečí. Vysoká nadmořská výška, ve které ztrácejí motory výkon, ale i nebezpečné proudy a prach. „Při přistání v prašném prostředí ztrácíte kontakt s terénem a může dojít ke srážce s překážkou,“ poznamenal pilot.
V zemi plné teroristů bylo podle něj štěstí, že po nich nikdo nestřílel. „Vrtulník je snadno zranitelný a k jeho poškození stačí primitivní a v místních podmínkách snadno dostupná zbraň, proto jsme takticky létali jen v posvěcených koridorech,“ uvedl Křivda.